Proovisõit Mercedes-AMG GT

Tegelikult pole Texases sportautod eriti kiindunud, kuid siin ei jälgi keegi kiirusepiirangu järgimist - suurepärane koht tutvumiseks uue Mercedese sedaaniga, mis hakkab konkureerima Porsche Panameraga.

Kiirete ja mugavate lendudega autode reisi võrdlemine on muutunud moes, kuid millegipärast ei valita selleks mitte kõige sobivamaid mudeleid. Need, kes seda tõesti väärivad, on tagasihoidlikult eemal. Näiteks Mercedes-AMG GT. Siin on kiiruse ja mugavuse kokkusulamine - tagaosas tunnete end nagu esimese klassi istmel. Ruumi on palju, istuda on mugav, ees on ainult piloot, kiirus on muljetavaldav, kuid seda pole üldse tunda. Ja piloodiks saamine on palju lihtsam kui lennukis - liikusin edasi, astusin bensiinile ja peaaegu startisin.

Boeing 737 võtab õhkutõusmisel kiiruse 220 km / h. Mercedese GT 63 S versioonis tuttav neljaliitrine biturbo "kaheksa" saab sellise kiirendusega lihtsalt hakkama ja tõenäoliselt ei jää maapinnalt õhkutõusmisel lennukist maha. Teine asi on see, et avalikel teedel on selline kiirus keelatud, seega tuleb rajal tutvuda neljaukselise kupee võimalustega. Ja mitte igal juhul, vaid praegusel Vormel 1 rajal Texase pealinnas Austinis.

Esialgu tundus, et Texas on kummaline koht sportauto testimiseks. Selle mudeli sihtrühm elab rohkem rannikul ja Ameerika Ühendriikide suurima (Alaska järel) osariigi teedel domineerivad pikapid. Kohalikud uudishimulikud redekid nägid uue Mercedese ära, kuid vaevalt nad seda tahtsid osta. Miks nad tahaksid autot, mis ei mahu lehma pakiruumi?

Kuid kohalikud kombed võimaldavad teil sõita pideva kiirusega - kui reegleid järgite, mööduvad rajal ka veoautod. Kuid peamine on see, et pikal sirutusel diivanil (viiekohalises versioonis) või tugitoolis (neljakohalises) Mercedes-AMG GT ei pea te kannatama - 183-sentimeetrise minu jaoks jalaruumi ja pearuumi oli piisavalt varuga.

Ja pakiruum on väga mahukas - kaks tohutut kohvrit mahuvad kergesti. Eesõitja saab veelgi suuremat mugavust tänu suurepäraselt toetatud koppistmetele ja kahe 12,3-tollise ekraaniga ligipääsule meelelahutussüsteemile. Võite sisse lülitada Burmesteri ruumilise helisüsteemi või valida ümbritseva valgustuse jaoks 64 värvi vahel.

Kuid interjööri peamine omadus on kodaratel LCD-paneelidega rool. Vasak vastutab vedrustuse jäikuse vahetamise ja tiiva tõstmise eest, parem aga sõidurežiimide muutmise eest.

Kõik algas Peyscari võistlusest, mida juhtis Berndi Schneider, Mercedese roolis viiekordne DTM meister. Ta annab märku: esimene ring on sissejuhatav, teine ​​läbime, lülitades kasti Sport + asendisse, ülejäänu - omal soovil - spetsiaalses Race režiimis.

Mercedes-AMG GT-l on ka C63-st juba tuttav rooliparanduse funktsioon, mida saab vastavalt meie enda kogemustele oma äranägemise järgi seadistada. Seal on neli seadistust: Basic, Advanced, Pro ja Master, mis mõjutavad mootori, vedrustuse ja stabiliseerimissüsteemi reageerimist.

Master on loodud metsiku võistlusrežiimi jaoks, mille puhul auto muutub uskumatult reageerivaks ning nõuab väga täpseid rooli- ja pedaaliliigutusi. Ülejäänud tuleb rajalt lahkudes kasuks. Kuid isegi võistlusel jälgib elektroonika neljaukselise Mercedes-Benz GT 63 S trajektoori tähelepanelikult - nii lubate iga ringiga endale hiljem hoogu maha võtta ja pöörates šikaanides rooli kasvava kiirusega katsetades neid kahte -tonine auto tugevuse nimel.

Keraamilised pidurid haaravad kiiresti ja 639 hobujõuline mootor tagab uskumatu veojõu. Kahju, et sirgjooned on Austinis väga lühikesed ja 20 pööret ei võimaldanud kiirendada kiirust üle 260 km / h, samas kui deklareeritud maksimumkiirus on koguni 315 km / h. Õudsed numbrid neljaukselisele autole. Kuid pärast saabumist oli võimalik parklas külili sõita - GT 63 S-le on ülekandele lisatud triivirežiim, milles ESP on täielikult välja lülitatud, ja esiratta sidur avaneb, muutes auto sisuliselt taga rattavedu.

Rajal lendasime esimese klassi ainult GT 63 S kõige laetud versiooniga, mis saab olema kõige kallim (Euroopas - 167 tuhat eurot). Isegi kõige võimsam hübriidne Panamera Turbo S E-Hybrid (680 hj) jääb alla Mercedese omale - selle kiirendusaeg on 0,2 s pikem ja tippkiirus on 5 km / h aeglasem, kuid ka hind on veidi kõrgem.

Kuid on ka lihtsamaid versioone. GT 63, ilma triivirežiimita, 585 hj mootoriga. tõmbab 150 tuhande euroga ja GT 53 algab 109 tuhandest. Sellel on 3-liitrine rida-kuue I6 mootor 435 hj. 48-voldise elektrisüsteemiga EQ Boost starteri-generaatori jaoks.

Samuti on 53. mehaaniline, mitte elektrooniline, tagumine diferentsiaalilukk ja vedrustus, mitte pneumaatiline. Hiljem ilmub GT 367 deriveeritud 43 hobujõuline variant, mis tehniliselt ei erine GT 53-st, kuid kasumliku ja psühholoogiliselt olulise viiekohalise hinnaga 95 000 eurot.

Tüüp	Tõstmine
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm	5054/1953/1455
Teljevahe, mm	2951
Kuivmass, kg	2045
mootori tüüp	Bensiin, biturbo
Töömaht, kuupmeetrit cm	3982
Maks. võimsus, hp (p / min)	639 / 5500-6500
Maks. lahe. hetk, Nm (p / min)	900 / 2500-4500
Ajami tüüp, jõuülekanne	Täis, 9AKP
Maks. kiirus, km / h	315
Kiirendus 0–100 km / h, s	3,2
Keskmine kütusekulu, l / 100 km	11,3
Hind alates, euro	167 000