Vedrustus ehk ühendus maapinna ja salongi vahel
Tavaline autokasutaja pöörab kõige sagedamini tähelepanu mootorile, roolile ja piduritele. Samal ajal on üks peamisi sõiduohutust mõjutavaid elemente vedrustus.
Autodisainerite jõupingutused jõuülekannete täiustamiseks on asjatud, kui nendega ei kaasne vedrustuse asjakohast kohandamist, mis peab täitma paljusid funktsioone, mis on sageli üksteisega vastuolus.
– Ühelt poolt on vedrustusel määrav mõju sõidumugavusele ja juhitavusele, aga ka ohutusele – selle seaded ja tehniline seisukord määravad pidurdusteekonna, kurvide läbimise efektiivsuse ja elektrooniliste sõiduabisüsteemide õige töö, selgitab Radoslav Jaskulsky, Skoda. Automaatne. Kooli juhendaja.
Vedrustusi on kahte tüüpi: sõltuvad, sõltumatud. Esimesel juhul suhtlevad auto rattad üksteisega. Seda seetõttu, et need on kinnitatud sama elemendi, näiteks lehtvedru külge. Sõltumatu vedrustuse korral on iga ratas kinnitatud eraldi komponentide külge. On olemas ka kolmas vedrustuse tüüp – poolsõltuv, mille puhul antud telje rattad suhtlevad vaid osaliselt.
Vedrustuse põhiülesanne on tagada auto rataste õige kontakt maapinnaga. Räägime nii konaruste tõhusast summutamisest kui ka paremast haardumisest maapinnaga – rataste eraldumise hetkede välistamisest tõusudest või kallakutest. Samas peab vedrustus tagama õige joonduse ja jälgima kogu sõiduki kineetikat, s.t. piirata kallet kurvides, tugeval pidurdamisel või dünaamilisel kiirendamisel. Vedrustus peab kõigi nende ülesannetega toime tulema võimalikult ühtemoodi, kuid väga erinevates koormuse, kiiruse, temperatuuri ja haarduvuse tingimustes.
Vedrustus koosneb paljudest komponentidest, mis täidavad erinevaid funktsioone. See süsteem sisaldab elemente, mis juhivad ratast, st määravad šassii geomeetria (õõtshoovad või vardad), vedrustuse elemente (praegu kõige levinumad spiraalvedrud) ja lõpuks summutuselemente (amortisaatorid) ja stabiliseerivaid elemente (stabilisaatorid). .
Ühendus šassii (millele auto toetub) ja õõtshoova (mis hoiab ratast) vahel on amortisaator. Olenevalt liikumist summutavast ainest on mitut tüüpi amortisaatoreid. Näiteks Skoda autodel kasutatakse kaasaegseid hüdropneumaatilisi amortisaatoreid, s.o. gaasiõli. Need pakuvad tõhususe ja täpsuse optimaalset kombinatsiooni, sõltumata koormusest ja temperatuurist, tagades samas pika ja tõrgeteta töö.
Mõnede mudelite puhul kasutab Tšehhi tootja vastastikku sõltuvat süsteemi väändetala kujul, mille tagateljel on haakehoovad. Skoda torsioontala on kaasaegne ja pidevalt arenev element. Madalama tagasilla koormusega sõidukites on see piisav lahendus, mis tagab hea sõidumugavuse ja stabiilsuse, säilitades samas taskukohase auto ostuhinna ja madalad kulud järgnevaks ekspluatatsiooniks (suhteliselt lihtne ja töökindel seade).
Tagatelje torsioontala on paigaldatud Citigole, Fabiale, Rapidile ja mõnele Octavia mootori versioonile. Brändi ülejäänud mudelid kasutavad oma spetsiifilisema otstarbe (maastikul sõitmine või sportsõit) või suurema kaalu tõttu täiustatud sõltumatut mitme lüliga süsteemi. See disain tagab kõrge sõidumugavuse, suurema ohutuse suurenenud koormuse korral ja rikkumatu sõidudünaamika tänu järel- ja põikiühenduste kombinatsioonile. Skoda autode multi-link-süsteemi kasutatakse Superbis, Kodiaqis ja mõnes Octavia versioonis (näiteks RS).
Esisillal kasutavad kõik Skodad aga populaarseimat sõltumatut vedrustuse tüüpi – madalamate õõtshoobadega MacPhersoni tugitugesid. See on disainikaalutlustel parim valik: kõlarid võtavad kapoti all suhteliselt vähe ruumi. Suurimaks eeliseks on siinkohal võimalus mootori asendit madalamale viia, mille tulemusena on kogu sõiduki raskuskese madalam.
Kasulik seade näiteks universaalides on nivomat. See on seade, mis hoiab auto tagavedrustuse õigel tasemel. Nivomat hoiab ära kere tagumise osa ümberkukkumise, kui pagasiruum on tugevalt koormatud. Hiljuti saab Skoda Octavia RS ja Octavia RS 230 varustada adaptiivse DCC-vedrustusega, millel on võimalik valida sõiduprofiil (Dynamic Chassis Control). Selles süsteemis reguleerib amortisaatorite jäikust klapp, mis juhib õli voolu nende sees. Tootja sõnul juhitakse klappi elektrooniliselt, tuginedes paljudele andmetele: teeolud, sõidustiil ja valitud töörežiim. Täielik klapi avamine tagab tõhusama põrutuste summutamise, väikese - täpsema ja enesekindlama juhitavuse koos tõhusama pidurdamise ja veeremise minimeerimisega.
Sõidurežiimi valimise süsteem, st sõiduprofiili valik, on seotud DCC-ga. See võimaldab reguleerida auto teatud parameetreid vastavalt juhi vajadustele ja eelistustele. Saadaolevad sõidurežiimid "Comfort", "Normal" ja "Sport" muudavad käigukasti, rooli ja amortisaatori omaduste seadeid. DCC aitab kaasa ka aktiivse ohutuse suurendamisele, kuna funktsioon lülitub hädaolukordades automaatselt Comfort-režiimilt Sport, maksimeerides nii stabiilsust ja lühendades pidurdusteekonda.
