Porsche Boxster – vaade Olympusest
Automarke on maailmas nii palju, peamiselt selleks, et igaüks leiaks endale midagi. Mõned ettevõtted toodavad autosid mõistliku hinnaga, teised ebamõistliku hinnaga, kuid see on ka mõistlik, sest see loob õige eksklusiivsuse õhkkonna ja peaaegu garanteerib, et teie töökaaslasel pole sama mudelit. Ja nende eliitbrändide taustal, mille odavaimate mudelite hinnad ületavad kaugust Kuust kilomeetrites, on meil eriline näide - Porsche Boxster.
Mis on selles nii ainulaadset? See on mudel, mis vaatab koos teiste autoolümpuse autodega meile, lihtsurelikele, ülevalt alla, kuid selle hinnakirjaga tutvumine ei pea toimuma tegutsemisvalmis defibrillaatoriga meditsiinimeeskonna juuresolekul. Tõsi, mõnikord kuuleb Boxsteri kohta, et see on "Porsche vaestele", kuid ma arvan, et nii räägivad inimesed, kellel ei olnud võimalust selle autoga isiklikult tutvuda. Porsche esindajad on sellest ebaausast arvamusest teadlikud, nii et uue mudeli esitlusel, mis toimus Saint-Tropez'is ja kuulsa Monte Carlo ralli teedel, kuulsid ajakirjanikud seda väga selgelt - Boxster poleks kunagi tohtinud „langetada. baar”. kaubamärk "Porsche" - ja arutelu lõpp.
Lugege visiooni
Boxsterit süüdistati ka selles, et erinevalt 911-st ei olnud taga diivanit, selle jõudlus on kehvem, kaotas osa oma praktilisusest ja see on kataloogitud ainult rodsterina. Eriti meie maal ei tõotanud see unele head. Kas see tähendab, et lõpuks ei ostnud keegi autot?
Vastupidi, selle mudeli loomine osutus härja silmaks! Kõik tänu sellele, et ostjad lugesid õigesti tootja nägemust. Väike Porsche ei pidanud algusest peale olema nii mitmekülgne kui Carrera, mis ei tähenda, et see poleks teadaolevaid kompromisse teinud. Boxster oli mõeldud juhi jaoks veelgi lõbusamaks kui 911, kuid samas oli see reisisõbralik ega väsitanud igapäevases kasutuses.
Järgmisel päeval pidin ma ise veenduma, et nad ei mõtle välja, kuid enne kui kauaoodatud 7-käigulise topeltsiduriga PKD käigukastiga hõbedase Boxster S võti minu kätte jõudis, pidin leidma välja. pressikonverentsil, miks Boxster oli parim valik. Saksamaalt saadeti siia doktorikraadiga inimesed, kes töötasid Zuffenhausenis usinalt Porsche uue loomingu üksikute komponentide kallal ja rääkisid sellest meile põgusalt.
Suurimaks üllatuseks oli aga Walter Röhrli enda kohalolek, kes katsetas autot isiklikult talle tuntud Côte d'Azuri käänulistel mägiteedel ja mida ta oma kõnes kiitis kui täiuslikku endorfiinide pumpa veres. juht.
Aga alustame päris algusest. Porsche pakkumises on juba pikemat aega olnud soodsam roadster ning selle mudeli ajalugu ulatub kaugesse minevikku - slaididel kulus põgusale jutule tänapäeva kangelase eelkäijatest ligi veerand tundi. Seega seisis uue Boxsteri ees raske ülesanne – pärast hiljuti noorendatud 911 peaks see lõpuks ilmuma uues versioonis ja loomulikult peaks see kõigile meeldima.
Kellele see auto mõeldud on?
Kelle jaoks on "kõik"? Esiteks praegused ostjad – seega ei saanud auto liiga "moekas" välja näha ja pidi olema klassikaliste joontega. Visuaalselt jätkab uus põlvkond eelmise sajandi 90ndate disainerite meelsust. Lisaks on Porsche meie teedel üsna haruldane külaline, nii et Boxster ei ole jõudnud veel õieti riietuda ja jätkab intrigeerimist. Bah – see on peaaegu lummav! Igal juhul, kui klassikaline siluett on aastaid nii hästi müünud, siis milleks seda muuta? Kogu see asi sai veel rohkem ära hellitatud ja ainuke hullus on kummaline korts kere tagaosas, mis ainukesena võib häirida. Ja see on ilmselt peamiselt tingitud sellest, et seda seal varem polnud. Lisaks on rattakoopad kujundatud selliselt, et neisse mahuvad isegi 20-tollised rattad - austusavaldus nooremale põlvkonnale ...
Teiseks raamatupidaja - umbes 50% 911 osadest kasutati uue Boxsteri ehitamisel, mis vähendas tootmiskulusid. Ma arvan, et keegi, kes selle rodsteri ostab, selle üle kurtma ei hakka, rõõm on tunda, et sõidad poole Carreraga läbi.
Kuidas ma saaksin muidugi unustada, see peaks ka keskkonnakaitsjatele meeldima! Baasversiooni mootori töömaht on vähendatud 2,7 liitrini ja selle kütusekulu on langenud 7,7 l/100 km-ni. S-versioon omakorda on vaatamata suurele mahutavusele rahul 8 liitriga.
Vahel on rohelisest liikumisest kasu, sest väiksem kütusekulu tähendab odavamaid sõite ja vähem jaamakülastusi, kuid see pole veel lõpp, sest võitluses kütusekulu pärast on disainerid kõvasti tööd teinud, et uued põlvkonnad ei saaks kaalus juurde võtta. Tänu magneesiumi, alumiiniumi ja mitmete terassulamite ulatuslikule kasutamisele kaalub uus Boxster 1310 kg. See on suurepärane tulemus, sest auto ikka kasvas. Seega nägi projektijuht üsna rahul olevat, seda enam, et Boxsteril on konkurentsi ees veel umbes 150 kilogrammi (kui seda sõna kasutada saan) eelis.
Auto on oma eelkäijast kiirem – 265-liitrise mootori võimsus on 2,7 hobujõudu – see on 10 võrra rohkem kui eelmisel põlvkonnal. 3,4-liitrise mootoriga S-versioon kasvas samuti 5 hj võrra. Sellel rohelisel taustal on 315-100 km/h ajad muljetavaldavad: S-versioonil 5,7 sekundit ja XNUMX sekundit PDK käigukastiga! Käsikäigukasti jõudluse kohta ma infot ei leidnud, mis peaks olema kinnitus, et mõõta ei tasu. Isegi Walter Röhrl ise ei suuda nii kiiresti käike vahetada kui uus Porsche käigukast.
Muutunud on ka vedrustus ning kuigi ees on endiselt näha samad McPhersoni tugipostid ja taga mitme hoovaga süsteem, siis vedrude seadistusi on muudetud ja amortisaatoreid saab juhtida elektriliselt. Soovi korral saab autot varustada Porsche Torque Vectoring ja mehaanilise diferentsiaalilukuga. Lõpuks mitte eriti sobiv sportlik puudutus - Start & Stop süsteem, millega isegi Porsche Start & Stop versioon on standardselt “riidetud”? Noh, viimasel ajal on see kõigi inimeste lemmikaksessuaar, kes püstitavad kodus ökoloogia auks monumendi ja palvetavad puude poole, nii et Saksa tootja ilmselt neile alistus. Selle süsteemiga lülitub mootor automaatselt välja ja käivitub liikluses, mis küll vähendab kütusekulu, kuid tõenäoliselt tapab järjekindlalt starteri. Õnneks saab selle süsteemi välja lülitada.
Siiski on veel üks kurioosum: siduri automaatne väljalülitamine, kui maanteel sõites jalg gaasilt maha võtta. Kõige lihtsam on seda märgata tahhomeetrilt, mis näitab tühikäigukiirust sel ajal, kui auto kilomeetriteks hoogu kogub. Tootja lubab, et tänu sellele uuendusele oli võimalik säästa kuni 1 liiter kütust 100 km kohta. Ausalt öeldes on raske uskuda, et neid on nii palju.
Kas ma olen kuivadest andmetest tüdinud? Tõenäoliselt tahaksite teada, kuidas see auto sõidab? Noh, tuli oodata järgmise päevani ja seda saate teada järgmistest lõikudest.
Esimene sõit
Nägin kunagi eelmises Boxsteris suurt meest. Ta oli kõik keskelt painutatud, mis tekitas minu kaastundelaine – olen 2 meetrit pikk ja tean, mida tähendab, kui mu pea toetub katusele. Nii et kui saatsin kinnituse, et osalen esitlusel, hakkasin mõtlema, kas ma üldse sobin uude Boxsterisse. Lõppude lõpuks sai auto oma eelkäijast pisut madalamaks ja see ei tõotanud head. Vahepeal - selgus, et pikem teljevahe andis mulle paar sentimeetrit pikkust ja see omakorda võimaldas istet reguleerida nii, et mul ei tekkinud probleeme auto sees oleva ruumiga. Suurim probleem lahendatud ja suur kergendus ning see oli alles algus...
Koha atmosfäär oli juba mõjus – juba ainuüksi mõte sõita Monte Carlo ralli teedel 315-hobujõulise roadsteriga lõi hanekanaha. Lisaks soojus, iseloomulik arhitektuur ja kohalik taimestik – kõik see loob nii ainulaadse atmosfääri, et isegi vedela šokolaadiga üle kasttud puuviljad maitsevad nagu märg Gazeta Wyborcze. Ainus, mis sellest paradiisist puudu on, on Boxster - lihtsalt istuge sisse, avage katus 9 sekundiga (töötab kuni 50 km/h!), hingake sügavalt sisse ja... ärge puudutage audiosüsteemi. Sest miks? Ta selja taga olev poksija lösutab juba nii tõupuhtalt ja mahlakalt, et isegi Alicia Keysi hääl ei paneks raadiot käima. Mis juhtub, kui gaasipedaal põrandat tabab?
Mootori tuline mürin ja selle spontaanne reaktsioon gaasile tähendas, et sõitsime suurema osa teest hoo maha võttes, seejärel kiirendades. Mootor on painduv alt üles ja pöörleb kuni 7500 p/min ning PDK käigukast Sport Plus režiimis on kompromissitu – ootab, kuni tahhomeetri nõel selle piirini jõuab, ja alles siis vahetab järgmise käigu. Käiguvahetus jätkub... ei, mitte midagi ja järgmisele käigule lülitumisega kaasneb auto järsk edasilükkamine ja edasine kiirendus. Seda kõike väljalasketorust tühjaks jooksva mootori häälte saatel, nii et kõnniteedel mööduvad inimesed naeratades pöidlaid püsti ajasid.
Erilist tähelepanu väärib PDK käigukasti manuaalne juhtimine. Mugavad käigulabad rooli all näivad mõjuvat tahhomeetri nõelale null viivitusega. Käigukasti reaktsioon on nii kiire, et see seostub arvutimängudega, milles klõps annab kohe virtuaalse efekti. Asi on selles, et ma sõidan väga ehtsa autoga, millel on väga ehtne käigukast, mis ei tundu olevat ootki aeglasem kui selle arvutisimulatsioon.
Pole üllatav, et enamik ostjaid valib PDK käigukasti, kuigi kaaluda tasub ka manuaalset versiooni. Sõitsin manuaalkäigukastiga S-ga mitukümmend kilomeetrit ja peale madalama hinna 16 20 zlotti on sellel omad eelised - pärast mitu kilomeetrit roolimist ja pedaalidel tantsimist tundsin end lõppefektis rohkem kaasatuna kui PDK-ga versioonis, mis pani mind keskenduma rooli keeramisele. Lisaks saab auto pärast PSM-juhtseadme väljalülitamist kergesti tasakaalust välja viia ja parklas tõhusalt kasutusele võtta. Kergem ei tähenda lihtsat, sest XNUMX-tolliste velgede madala profiiliga rehvid klammerduvad kõnnitee külge.
Auto stabiilsus ja sõidutäpsus on muljetavaldavad. Veojõud on eeskujulik ning rodsteri täiuslik tasakaal ilmneb kitsastes ja kiiretes kurvides, kus vaid äkiline tagasilla koormuse muutus annab hetkelise, väga hetkelise ebastabiilsuse efekti, kuigi auto ei lahku hetkekski oma rajalt. Sekundi murdosaga taastub kõik normaalseks ning juhil jääb üle vaid imetleda, et veojõukontrollisüsteem jällegi sekkuma ei pidanud. Sel päeval ei sekkunud ta kordagi - hoolimata asjaolust, et ta sõitis peaaegu 400 kilomeetrit ja sõitis väga dünaamiliselt.
Roolivõimendi asendati elektrilise roolivõimendiga ja ülekandearv muutus otsesemaks. Mõju? See auto tekitab tahtmise sõita. Täiesti uus vedrustus, pikem teljevahe ja rattad tähendavad vaid seda, et Boxster peab kurve võtma. Ja kui neid pole, siis teel saab slaalomit kasutada. Selle auto fenomen seisneb selles, et nädalavahetustel saab rajale hüpata ja argipäeviti poes käia ja shopata. Pagasiruum on ees 150 liitrit, taga 130. Huvitav, kas millalgi saab ka jahutatud pakiruumi tellida, miks mitte?
Kas see võib olla vigadeta masin? Leidsin kaks. Katuse all ja hea nähtavusega tagant on parem unustada, mis tõstab kõvasti adrenaliinitaset, kui kitsal tänaval tuleb kiiresti tulistada. Ja teine miinus on seotud minu pikkusega: ma mahun sisse, aga peale katuse kokkupanemist läbib õhuvool tugevalt viltu kallutatud esiklaasi ja lööb otse mu liialt väljaulatuvat pead. See on mõnda aega naljakas, kuid kui kaua saate endale öelda, et tuul juustes on tõelise rodsteri atribuut?
Kokkuvõte
Boxster jääb alati 911 varju, mistõttu mõned arvavad, et seda tuleks põlata. Aga miks? See näeb pöörane välja, annab vabaduse tunde, teeb tuju heaks ja tänu disainerite vaoshoitusele näeb hea välja ka 15 aasta pärast. Midagi muud kui võtta? Tegelikult mitte, sest kuigi hind 238 200 zlotti on peaaegu 911 4 võrra väiksem summast, mille eest peate maksma, maksavad sellised konkurendid nagu BMW Z või Mercedes SLK vähem. Aga mida kuradit – vähemalt embleemi huvides tasub seda osta otse Olympusest.
