Jaguar XJ L 3.0D V6 portfell
Sisu
Näiteks Jaguar: oli kunagi klassikalise Briti autokunsti sünonüüm. Puit, mehaanika, kroom. Siis tuli Ford ja muutis Jaguari kunagise kuulsa kaubamärgi järjekordseks kahvatuks varjuks (ja Jaguar polnud kaugeltki ainus). Inglise klassik sattus Tate India galerii kätesse. Ja kuigi viimasel polnud uue XJ arendamisega mingit pistmist, tundub inimesele, et Jaguari insenerid ja disainerid arvasid kuidagi ära, kelle kätte see kaubamärk jääb.
Nina, ütleme. Üldiselt on see ikkagi aristokraatlik inglise keel, kuid silmapaistva kõrge maski ja õhukeste, kaldus pikliku laternate kombinatsioon toimib veidi. ... HM. ... Korea? Ja perse? Siin on ainult kaks võimalust: kas nimetate seda ilusaks või ei saa lihtsalt kriitikat lõpetada. Klassikaline (kuid kindlasti kaasaegne) Briti disain? Mitte kunagi.
Kuid kõik kahtlused vormi osas hajutatakse ühe pilguga väljastpoolt. Märk L tähistab pikemat teljevahet ja kombineerituna madala katuse, kõrgete alumiste velgede, väljendunud kiilukujulise kuju ja toonitud tagaklaasidega saab olla ainult üks märk: ilus. Täiesti sportlik, täpselt paras, elegantne, täpselt paras. Hästi.
Toas teema jätkub. Ühel pool nahk ja puit ning teiselt poolt asjaolu, et ainuke analoognäidik terves autos on armatuurlaua keskel asuv kell. Vaata? Jah, lihtsalt kell, kõik muud andurid on illusioon, lihtsalt pilt. Kui XJ on välja lülitatud, saate vaadata ainult üle rooli tumedale paneelile. Kõrge eraldusvõimega LCD-ekraan, mis on välja lülitatud, ei kleebi autosse kinni jäänud autode peopesad ja nina küljeakna külge. See ärkab ellu alles siis, kui vajutate mootori käivitusnuppu. Hetkeks näete Jaguari logo, seejärel asendatakse see sinimustvalgete indikaatoritega.
Keskmine kiiruse jaoks (kahjuks täiesti lineaarne ja seetõttu linnakiiruste jaoks mitte piisavalt läbipaistev), vasakpoolne kütusekogus, mootori temperatuur ja helisüsteem, navigatsiooni- ja ülekandeinfo, parem tahhomeeter (mida saab asendada mõne sekundiga vajalikuma teabega). Ja kui vajutada võidusõiduruudulise lipuga tähistatud käigukangi kõrval olevat nuppu, lülitad sisse auto dünaamilise režiimi (amortisaatorid, rool, mootori elektroonika ja käigukasti elektroonika) – ja näidikud lähevad punaseks.
Kuigi XJ on Jaguari rea tipp, pole sellel õhkvedrustust (elektroonilise abiga on ainult amortisaatorid). Huvitav on see, et ta peab õhkvedrustusega konkurentidega võitlema klassikutega – aga ta teeb seda väga hästi. Tavarežiimis on see üsna mugav isegi halbadel teedel (ja pärast vibratsiooni ja müra rataste alt) ja samal ajal
dünaamilises režiimis on üllatavalt sportlik ka. Aeglased pöörded talle ei sobi, kuid hirmutav on see, kuidas diiselmootori ja automaatkäigukastiga ligi 5 meetri pikkune sedaan neelab keskmise kiirusega ja kiireid pöördeid. Ainult kerge jäljega alajuhitavusest, närvilisusest ja keha kõikumisest.
Siin annab juht alla palju kiiremini kui auto. Soovi korral saate ESP osaliselt (nupule lühidalt vajutades) või täielikult välja lülitada (selleks on vaja nuppu all hoida vähemalt 20 sekundit). Ja te ei usu – isegi siis pole XJ sugugi halvem kui diferentsiaalilukuta tagaveoline auto. Seoses (isegi pika teljevahega) Jaguar XJ-ga tuleb tunnistada üht: silt "sportlik prestiižsedaan" pole siin mingi jama ega turunduslik praalimine. XJ on (kui soovite) väga sportlik sedaan.
Suur osa vastusest küsimusele, kuidas see võimalik on, peitub sõiduki kaalus. Pikk XJ kaalub vaid 1.813 kg, konkurendid aga heast sajast kuni veidi alla 200 kg. See on erinevus, mida võib näha teel. Konkurentsi aga enam pole, XJ L kaldub klassi keskmisest kõrvale vaid mõne millimeetri võrra.
Teine põhjus on mootor. 2-liitrine diisel on hea 7-liitrise eelkäija järglane ning lisamaht ja loomulikult kõik muud tehnilised täiustused eelkäijaga võrreldes on vaid jäämäe tipp. Kakssada kaks kilovatti ehk 275 hobujõudu on oma klassi kõrgeim (Audi saab hakkama 250 ja BMW vaid XNUMX-ga) ning võimsa painduva diiselmootori ja kerge kere kombinatsioon on suurepärane. Käigukastis on vaid kuus käiku, aga olgem ausad: tal pole neid enam vaja. Jaguaris ei tunnistanud nad siin mitme käiguga võidusõitu, millel pole tegelikult mõtet. Kui see töötab suurepäraselt kuuega, siis milleks vajate seitsme, kaheksa või üheksa käigu lisaraskust ja keerukust? Turundusosakonnas on muidugi kõik väga rahul, aga päriselus sa vahet ei märka.
XJ mootor pole mitte ainult võimas, vaid ka sujuv. Salongis puudub vibratsioon ning heliisolatsioon (ja loomulikult ka mootorikinnitused) tagab, et salongi ei satuks isegi liigset müra. Jah, kuulete mootorit. Vaevalt. Piisab teadmisest, et see töötab, ja ei midagi muud – kui just seda piiri ei vii. Seal, kuskil punase ruudu ees, võib see endale tähelepanu tõmmata – ja seda muidugi juhul, kui kasutada dünaamilisi sätteid ja käsitsi käiguvahetusrežiimi (muidugi roolil olevaid hoobasid kasutades, kuna see võib olla kasutatakse XJ pöördnuppu käigukangi asemel). Nimelt tähendab manuaal XJ-s tõesti manuaali ning käigukast ise ei käi ülespoole.
Ka helikindlus on suurepärane ning ainult 160 kilomeetrit tunnis saate ratastelt ja mootorilt tuleva tuulemüra vastu võtta. Kuid maksimaalse kiiruse juures ei pea reisijaga rääkides häält tõstma ning helipildist vaadatuna on pikad vahemaad kiirusega 200 kilomeetrit tunnis või rohkem lihtsad.
Istumine on veidi hullem. Pikisuunaline tagurdamine on pikemate sõitjate jaoks liiga väike ja istme kõrguse reguleerimine on liiga piiratud – ja millimeetrit pikem juhtraud sügavalt väljapoole ei tee haiget. Istmed ise on üsna mugavad (eesmised on soojendusega, jahutatud ja masseeritavad ning tagumised ainult soojendusega ja jahutatud), suure hulga reguleerimisvõimalustega (tegelikult on puudu ainult nimme- ja õlaistmete seljatoe eraldi reguleerimine) , aga rooli ergonoomika on karm, hoovad head.
Mõlemal juhul seadistate enamiku auto funktsioonidest keskkonsooli suurel värvilisel LCD-puuteekraanil, mille nupud on pühendatud kõige põhilisematele raadio- ja kliimaseadetele. See on hea lahendus, kuid sellega kaasneb ka miinus: kaardisuumi reguleerimine navigeerimise ajal on LCD-ekraanil näiteks tüütult tüütu tegevus ja pöördnupp oleks parem valik. Automaatne kliimaseade (neljatsooniline, tagaistmete eraldi juhtimisega, mida saab ka blokeerida) on suurepärane.
Ja sellepärast on tore tunda end seljana.
Vaatamata kogu digiteerimisele valmistas XJ elektrooniliste juhiabisüsteemide puhul pisut pettumuse. Testis puudusid päevatuled, suunatuled ja automaatsed kaugtuled (mõlemad saadaval lisatasu eest) ning sama kehtib aktiivse püsikiiruse hoidja kohta. Selle eest saate ka lisatasu maksta, kuid sellel pole käivitamise-peatamise funktsiooni.
Samuti on lisatasu pimeala jälgimissüsteemi eest ning lisavarustuse loend ei sisalda öökaamerat, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemi, kokkupõrke vältimise süsteemi ja elektriliselt juhitavaid külgvarikatusi. ... Kuid tal on XJ nutivõti. Te ei pea seda taskust välja võtma, kuid uskuge mind, see kaalub peaaegu 100 grammi ja teil pole vaja seda taskus hoida. Kujutage ette, et teil on kaasas teine mobiiltelefon (mitte väga kerge). ...
Vähemalt nii jääb Jaguar klassikaliseks Jaguariks, seega on see harjumiseks suurepärane auto. ... Hind on kusagil konkurentsi piires, võib -olla isegi veidi kõrgem ja kui küsite, kas selline ametikoht väärib seda (st kas see on teie raha väärt), võib vastus olla ainult: võib -olla. Kui soovite luksust, isegi spordilimusiini, kuid ei soovi saksa klassikat, on see suurepärane valik. Kui aga hindate autot meetrite, varustuse ja eurode järgi, võib see teile liiga kallis tunduda. ...
Näost näkku
Tomaž Porekar
Jaguar XJ on moodsa maailma kuvand: talle pole selge, mida ta tahab. Selle välimus on nagu euromündi kaks külge: tüüpiline Jaguar ees, dünaamiline, võrgutav ja taga, justkui peaksid nad ilma stiilita vallutama kõik India ja Hiina mogud. Probleem on ka selles, et tagasi on üsna raske vaadata, sisemise tahavaatepeeglisse vaadates ei näe me peaaegu mitte midagi, kui tahame pöörata peaga tagurdades midagi, siis eksisime.
Seetõttu veenab see turbodiiselmootoriga, mis on inseneride jaoks tõesti suur saavutus (Ford). Tahaksin välja tuua ka mugava šassii, mis on tõestuseks, et hea tulemuse saavutamiseks pole õhkvedrustust vaja.
Vinko Kernc
Kui ainult silmad valiksid, siis ma vannuks eelmise põlvkonna poolt - selja pärast. Kuid edusammud on selged ja see on Jag tüüpilisele Jagi ostjale. Nii "britlane", kuigi samas hingetõmbes ka nii indiapärane ... Selle Iksya arendamisel ei hoidnud Tata sõrmi keskel ja kuna traditsiooni on alati tore arendada, eriti kui see on britt , loodan siiralt, et Jaguars jätkab selle eeskuju järgimist ka edaspidi. Kes teab, aga võib-olla on parem, kui Jaguaril pole enam Forde.
Testige auto tarvikuid
Metallikvärv - 1.800 eurot.
Soojendusega multifunktsionaalne kolme kodaraga rool 2.100
Dekoratiivne vooder 700
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič ja Sasa Kapetanović
Portfell Jaguar XJ LWB 3.0D V6
Põhiandmed
| Müük: | Auto DOO tippkohtumine |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 106.700 € |
| Testimudeli maksumus: | 111.300 € |
| Võimsus: | 202 kW (275 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 8,0 s |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 10,2l / 100km |
| Garantii: | 3-aastane üldgarantii, 6-aastane lakigarantii, 12-aastane roostevastane garantii. |
| Iga kord õlivahetus | 26.000 km |
| Süstemaatiline ülevaade | 26.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
Tehniline teave
| mootor: | 6-silindriline - 4-taktiline - V60° - turbodiisel - pikisuunas ette monteeritud - ava ja käik 84×90 mm - töömaht 2.993 cm? – kompressioon 16,1:1 – maksimaalne võimsus 202 kW (275 hj) kiirusel 4.000 p/min – keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 12,0 m/s – erivõimsus 67,5 kW/l (91,8 hj / l) – maksimaalne pöördemoment 600 Nm 2.000 hj juures. min - 2 nukkvõlli peas (kett) - 4 klappi silindri kohta - Common rail kütuse sissepritse - kaks heitgaasi turbolaadurit - laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab tagarattaid - automaatkäigukast 6-käiguline - ülekandearv I. 4,17; II. 2,34; III. 1,52; IV. 1,14; V. 0,87; VI. 0,69 - diferentsiaal 2,73 - rehvid ees 245/45 R 19, taga 275/40 R 19, veeremisulatus 2,12 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 6,4 s (SWB versioon) - kütusekulu (ECE) 9,6 / 5,8 / 7,2 l / 100 km, CO2 emissioon 189 g / km . |
| Transport ja vedrustus: | sedaan - 4 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, lehtvedrud, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus) , tagumised kettad (sundjahutus) , ABS, mehaaniline seisupidur tagaratastel (istmete vahel vahetamine) - hammaslatt-rool, roolivõimendi, 2,6 pööret äärmuslike punktide vahel. |
| Mass: | Kaal: tühi 1.813 kg - Lubatud täismass 2.365 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: n/a, pidurita: n/a - Lubatud katusekoormus: n/a. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.894 mm, eesmine rööp 1.626 mm, tagumine rööp 1.604 mm, kliirens 12,4 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.530 mm, taga 1.520 mm - esiistme pikkus 540 mm, tagaiste 530 mm - rooli läbimõõt 370 mm - kütusepaak 82 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kokku 278,5 L): 5 kohta: 1 kohver (36 L), 1 kohver (85,5 L), 1 kohver (68,5 L), 1 seljakott (20 l). l). |
Meie mõõdud
| T = 28 ° C / p = 1.198 mbar / suhteline vl. = 35% / Rehvid: Dunlop SP Sport Maxx GT ees: 245/45 / R 19 Y, taga: 275/40 / R 19 Y / Odomeetri olek: 3.244 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 8,0s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,0 aastat ( 144 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (V. ja VI.) |
| Minimaalne tarbimine: | 13,2l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 7,6l / 100km |
| testi tarbimine: | 10,2 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 68,6m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 35,7m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 52dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 52dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Tühikäigu müra: | 38dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (361/420)
Selline XJ kirjutatakse nahale neile, kes lisaks kõigile klassikalistele ostutingimustele kõige prestiižseimas autoklassis seavad ka tingimuse, et ees ei tohi olla tähte, propellerit ega ringe - see ka konkureerib nendega hästi.
Välimine (13/15)
Välimuselt jagavad vaatlejad ka vahepealseid arvamusi, kuid ei saa eitada, et see toimib prestiižselt.
Interjöör (116/140)
Pikk teljevahe tähendab palju tagaruumi ja juht naudib ka istme massaaži.
Mootor, käigukast (60
/ 40)Diiselmootor asub selle mootoritüübi tipus ja jõuülekanne on suurepärane, hoolimata sellest, et sellel on “ainult” kuus käiku.
Sõiduomadused (66
/ 95)Kurvides üllatavalt kiire ja sportlik, kuid maanteel mugav.
Performance (33/35)
Viiemeetrine sedaan, millel on "ainult" kolmeliitrine diiselmootor, ei tohiks olla nii krapsakas ja liikuv. See.
Turvalisus (33/45)
Puuduvad mõned elektroonilised turvatarvikud, näiteks aktiivne püsikiiruse hoidja, suunatuled, automaatsed kaugtuled ...
Majandus
Kütusekulu on muljetavaldav, hinnast muidugi rääkimata. Aga me ei oodanud midagi muud.
Kiidame ja heidame ette
mootor
šassii
heliisolatsioon
taga istudes
Edasikandumine
mõnikord on raske navigeerimist kohandada (suum)
diferentsiaali lukk puudub
esiistmete liiga lühike pikisuunaline nihe
halb nähtavus tagasi
