McPherson tüüpi vedrustuse eelised ja ehituspõhimõte

Soodsate autode puhul ei ole nii oluline pakkuda ideaalset jõudlust mugavuse, juhtimisele reageerimise või tööreguleerimise osas, kuivõrd vedrustusüksuste varustuse keerukuse ja füüsilise mahu minimeerimine. Lihtsustamata seda samal ajal kuni auto konkurentsivõime täieliku kaotamiseni. Probleemi võib pidada lahendatuks, kui vaadata autode jaoks maailma populaarseima vedrustuse seadet - McPherson-tüüpi teleskooptoed.

Kuidas küünlajalg tekkis?

Kui eelmise sajandi esimese poole varased katsetused sportautodega välja arvata, oli uue tüübi esimene tõsine ilmumine 50ndatel, kui üks Fordi inseneridest patenteeris temanimelise disaini. Ja ta mitte ainult ei saanud patendi teisele eksootilisele ainele, vaid saavutas selle rakenduse Ford Consul seerias. USA autotööstuse konservatiivse aja jooksul muutus nähtus ebatavaliseks. Arendaja nimi oli Earl McPherson.

Vedrustusseade

Peamine omadus oli ühe disaini kasutamine, mis ühendab vedrustuse kõik kolm komponenti - elastne element, siiber ja juhtlaba. Kõik see tuli kokku ühtse nagina, mis tuli kinnitada vaid ülalt kere külge ja alt ühe kolmnurkse kangi külge. Töötamise ajal muutus nagi telje nurk, nii et mõnikord nimetatakse seda õõtsuvaks küünlaks.

Toe põhikonstruktsioonielemendiks on suurendatud ja tugevdatud teleskoopamortisaatori korpus, millele on kinnitatud pöördhoob, alumine vedrupiiraja ja kronstein roolinuki külge poltide kinnitamiseks. Mutriga keermestatud otsaga amortisaatori ülaosast väljuv varras ühendati hammaslati ülemise toega. Vedru kattis keha väljastpoolt.

Ülemine tugi täitis mitmeid funktsioone:

• ülemises punktis oleva vedrustustoe kinnitamine kere külge läbi varre kohal oleva jõutopsi;
• vedru ja varda kaudu tulevate vibratsioonide ja väikeste löökide summutamine tugihinge kummist sisestusega;
• silindrilise või tünnikujulise vedru ülemise mähise piirik, mille alumine ots toetub vastu amortisaatori korpust, mõlemad mähised asetsevad absorbeerivatel elastsetel patjadel;
• varre ja vedru pöörlemine rooli toimel tõukejõu veerelaagri olemasolu tõttu:
• amortisaatorivardale pandud elastse kaitseraua töötamiseks mõeldud tasapinna olemasolu.

Altpoolt kinnitati hammaslatt alumise kuulliigendi abil läbi sõrmenuki kangi külge. See tagab vedrustuse töökäikude vabaduse ja juhitavate rataste pööramise võimaluse. Kang kinnitub kere või alamraami külge läbi kummi-metallist vaikse plokkide.

Vedrust, nagu paljusid teisigi, täiendab rullumisvastane kang, mis on ühendatud tugipostide kaudu, millel on kuulotsad või kummipuksid.

töö omadused

Racki asend kere suhtes määrab rataste nurgad, välja arvatud lähenemine, mille tagab roolivarraste pikkuse reguleerimine. Seetõttu valitakse vedrustuse seadistamisel kere kalded piki- ja põikitasandil, reguleerimist pakuvad ka seibid ja ekstsentrilised poldid rusika külge kinnitamiseks.

Vedrustuse töökäiku piirab vardale pandud elastne kaitseraud ja tagasilöögikäiku piirab amortisaatori sisepuhver. Vaiksed klotsid ja kuullaagrid on arvutatud nii, et need ei kukuks kokku varda täiskäiguga.

Lükamis- ja tõmbejõud kanduvad kehale üle jäiga kolmnurkse kangi. Mõnikord tehakse seda põiklüli kujul, millel on üks vaikne plokk keha külge ja seda täiendab pikisuunaline venitus. Tagaküljel edastatakse reaktiivjõud läbi amortisaatori jõuteleskoobi. Toe sees on tavaline hüdrauliliste amortisaatorite komplekt, mis koosneb siibrivedelikust, kolbidest, ventiilidest ja drosselavadest. Viimasel ajal sisaldavad peaaegu kõik riiulid survegaasi, et vältida ülekuumenemisel vahutamist ja keemist.

Küünla vedrustuse eelised ja puudused

Sellise laia leviku peamine põhjus on suurepärased kompaktsusomadused. Rattakoobaste mõõtmete vähendamine, kus vedrustusüksused asuvad, toob lõppkokkuvõttes kaasa kere kasuliku mahu suurenemise reisijate ja lasti mahutamiseks. On ka muid eeliseid:

• vedrustus on ideaalselt ühendatud kompaktautode esiveoskeemiga, millel on monoblokimootori ja käigukasti ristsuunaline paigutus;
• McPherson-tüüpi tagavedrustus võimaldab oluliselt laiendada pagasiruumi ja langetada selle põrandat;
• vedrustus koosneb minimaalsest arvust osadest, mis vähendab tootmiskulusid;
• samal põhjusel on see usaldusväärne ja kergesti parandatav;
• ei tekita kaebusi vedrutamata masside ülemäärase kohta, kuigi see ei vii selles näitajas;
• kui seda kasutatakse tagasillal, võimaldab see hõlpsasti korraldada täielikult juhitava šassii.

Lihtsus ei saa muud kui mõjutada puuduste olemasolu:

• vedrustus ei suuda tagada ideaalset rattatrajektoori ja stabiilset kontaktpinda;
• statiiviteleskoobis tekib soovimatu hõõrdejõud;
• ülemine tugi isoleerib keha halvasti väikeste teekonaruste ülekandumise eest;
• kere klaas on tugevalt koormatud, kogu konstruktsioonil puudub ohutusvaru.

Kõik see määrab üsna selgelt ulatuse - need on kõige levinumad väikese ja keskmise klassi eelarveautod. Seda kasutatakse harva premium-segmendi suurtel autodel, isegi kui sinna on paigaldatud vedruga kombineeritud amortisaatorid, siis kõike seda täiendab keeruline juhtlaba ja mugavust suurendavad vahendid. Kuid see ei takista MacPhersoni tüüpi vedrustust saamast maailmas kõige laialdasemalt kasutatavaks tüübiks.