Kompressiooni kontrollimine mootori silindrites

Kaasaegsed automootorid on väga töökindlad ja suudavad hoolivates kätes läbida enam kui saja tuhande kilomeetri ilma suurema remondita. Kuid varem või hiljem lakkab jõuallika töö laitmatust, käivitamisel on probleeme, võimsus langeb ning kütuse- ja määrdeainekulu suureneb. Kas on aeg renoveerimiseks? Või äkki pole see nii tõsine? On aeg mõõta survet mootori silindrites. See võimaldab teil hinnata oma mootori tervist ilma seda lahti võtmata ja isegi määrata kõige tõenäolisemad haavandid. Ja siis saab võib-olla hakkama ilma suurema kapitaalremondita, piirdudes süsinikdioksiidi eemaldamise või üksikute osade asendamisega.

Mida nimetatakse kompressiooniks

Kompressioon on maksimaalne rõhk silindris kolvi liikumisel survetakti ajal TDC-sse. Selle mõõtmine toimub mootori tühikäigul starteriga.

Vahetult märgime, et kokkusurumine ei ole üldse identne tihendusastmega. Need on täiesti erinevad mõisted. Surveaste on ühe silindri kogumahu ja põlemiskambri mahu suhe, see tähendab silindri selle osa, mis jääb kolvi pinnast kõrgemale, kui see jõuab TDC-ni. Selle kohta, milles tihendusaste on, saate täpsemalt lugeda.

Kuna kokkusurumine on rõhk, mõõdetakse selle väärtust vastavates ühikutes. Automehaanikud kasutavad tavaliselt selliseid mõõtühikuid nagu tehniline atmosfäär (at), baar ja megapaskal (MPa). Nende suhe on:

1 at = 0,98 baari;

1 baar = 0,1 MPa

Teavet selle kohta, milline peaks olema teie auto mootori normaalne kompressioon, vaadake tehnilist dokumentatsiooni. Selle ligikaudse arvulise väärtuse saab, kui korrutada tihendusaste koefitsiendiga 1,2 ... 1,3. See tähendab, et seadmete puhul, mille surveaste on 10 ja rohkem, peaks surve tavaliselt olema 12 ... 14 baari (1,2 ... 1,4 MPa) ja mootorite puhul, mille surveaste on 8 ... 9 - umbes 10 ... 11 baari.

Diiselmootorite puhul tuleb rakendada koefitsienti 1,7 ... 2,0 ja surveväärtus võib olla vahemikus 30 ... 35 baari vanade agregaatide puhul kuni 40 ... 45 baari tänapäevaste puhul.

Kuidas mõõta

Bensiinimootoriga autode omanikud võivad kompressiooni ise mõõta. Mõõtmised tehakse seadmega, mida nimetatakse survemõõturiks. See on spetsiaalse otsa ja tagasilöögiklapiga manomeeter, mis võimaldab salvestada mõõdetud rõhu väärtuse.

Ots võib olla jäik või sellel võib olla täiendav painduv voolik, mis on mõeldud kõrge rõhu jaoks. Otse on kahte tüüpi - keermestatud ja klambriga. Keermega keeratakse küünla asemel sisse ja võimaldab mõõtmisprotsessis ilma assistendita hakkama saada. Kumm tuleb mõõtmisel tihedalt küünlaaugu vastu suruda. Kompressioonimõõturiga võib kaasas olla üks või mõlemad neist. Seda tuleb arvestada, kui otsustate sellise seadme osta.

Lihtsa survemõõturi saab osta väga soodsa hinnaga. Kallimad imporditud seadmed on varustatud terve komplektiga adaptereid, mis võimaldavad mõõta mis tahes tootja mis tahes mootoris.

Kompressograafid on palju kallimad, võimaldades mitte ainult mõõtmisi teha, vaid ka salvestada saadud tulemusi silindri-kolvirühma (CPG) oleku edasiseks analüüsiks rõhumuutuse olemuse järgi. Sellised seadmed on mõeldud peamiselt professionaalseks kasutamiseks.

Lisaks on mootori keerukaks diagnostikaks elektroonilised seadmed – nn mootoritestrid. Neid saab kasutada ka kompressiooni kaudseks hindamiseks, registreerides käivitusvoolu muutused mootori tühikäigul väntamise ajal.

Lõpuks saate täiesti hakkama ilma mõõteriistadeta ja väntvõlli väntmiseks vajalike jõudude võrdlemise teel ligikaudselt hinnata survet käsitsi.

Diiselmootorites kasutamiseks vajate suurema rõhu jaoks mõeldud survemõõturit, kuna nende surve on palju suurem kui bensiinimootoritel. Sellised seadmed on müügil, kuid mõõtmiste tegemiseks peate hõõgküünlad või düüsid lahti võtma. See ei ole alati lihtne toiming, mis nõuab spetsiaalseid tööriistu ja oskusi. Tõenäoliselt on diisliomanikel lihtsam ja odavam jätta mõõtmised teenindusspetsialistide hooleks.

Kompressiooni käsitsi (ligikaudne) määratlus

Peate eemaldama ratta ja eemaldama kõik küünlad, jättes alles ainult esimese silindri. Seejärel peate väntvõlli käsitsi keerama kuni 1. silindri survetakti lõpuni, kui selle kolb on TDC-s.

Tehke sama ka ülejäänud silindrite puhul. Iga kord tuleb sisse keerata ainult testitava silindri süüteküünal. Kui mõnel juhul osutuvad pööramiseks vajalikud jõud väiksemaks, on see konkreetne silinder problemaatiline, kuna selles on surve väiksem kui teistes.

On selge, et selline meetod on väga subjektiivne ja te ei tohiks sellele täielikult tugineda. Kompressioonitestri kasutamine annab objektiivsemaid tulemusi ja lisaks kitsendab kahtlusaluste ringi.

Ettevalmistus mõõtmiseks

Veenduge, et aku on heas seisukorras ja täielikult laetud. Tühja aku võib vähendada survet 1...2 baari võrra.

Ummistunud õhufilter võib samuti mõõtmistulemusi oluliselt mõjutada, seega kontrolli seda ja vajadusel vaheta välja.

Mootor tuleb enne töörežiimi jõudmist üles soojendada.

Lülitage silindrite kütusevarustus mis tahes viisil välja, näiteks eemaldage pihustite vool, lülitage kütusepump välja, eemaldades vastavad kaitsmed või releed. Mehaanilise kütusepumba juures ühendage lahti ja ühendage toru, mille kaudu kütus sinna siseneb.

Eemaldage kõik küünlad. Mõned keeravad lahti ainult ühe, kuid sellise mõõtmise tulemus on ebatäpne.

Käsikäigukasti hoob peab olema neutraalasendis, kui automaatkäigukast on P (parkimisasendis). Pingutage käsipidur.

Iga silindri puhul on soovitav teha mõõtmisi nii avatud siibriga (täielikult alla vajutatud gaasipedaaliga) kui ka suletud (gaasipedaali ei vajutata). Mõlemal juhul saadud absoluutväärtused ja nende võrdlus aitavad riket täpsemalt tuvastada.

Kompressomeetri rakendus

Kruvige mõõteseadme ots 1. silindri süüteküünla avasse.

Avatud siibriga mõõtmiseks peate väntvõlli starteriga keerama 3 ... 4 sekundit, vajutades gaasi lõpuni. Kui teie seadmel on kinnitusots, on abiline asendamatu.

Vaadake ja salvestage seadme salvestatud näidud.

Vabastage õhk surveandurist.

Tehke kõigi silindrite mõõtmised. Kui näidud mingil juhul normist erinevad, tehke see mõõtmine võimaliku vea kõrvaldamiseks uuesti.

Enne mõõtmiste alustamist suletud siibriga keerake süüteküünlad sisse ja käivitage mootor, et see soojeneks, ning laadige samal ajal akut. Nüüd tehke kõike nagu lahtise siibriga, kuid ilma gaasi vajutamata.

Mõõtmine ilma mootorit soojendamata

Kui mootori käivitamisel on raskusi, tasub kompressiooni mõõta ilma eelsoojenduseta. Kui CPG osad on tõsiselt kulunud või rõngad on kinni jäänud, võib rõhk silindris "külma" mõõtmise ajal langeda umbes poole võrra normaalväärtusest. Pärast mootori soojendamist suureneb see märgatavalt ja võib isegi normile läheneda. Ja siis jääb viga märkamatuks.

Tulemuste analüüs

Avatud klapiga tehtud mõõtmised aitavad avastada jämedaid kahjustusi, kuna suure õhuhulga sissepritse silindrisse katab enam kui selle võimalikud defektidest tulenevad lekked. Selle tulemusena ei ole rõhu langus normi suhtes väga suur. Nii saate arvutada purunenud või mõranenud kolvi, koksitud rõngad, põlenud klapi.

Kui siiber on suletud, on silindris vähe õhku ja surve on madal. Siis vähendab isegi väike leke rõhku oluliselt. See võib paljastada kolvirõngaste ja ventiilidega ning klapitõstuki mehhanismiga seotud peenemaid defekte.

Lihtne lisakontroll aitab selgitada, kus on probleemi allikas. Selleks määri probleemse silindri seintele veidi õli (umbes 10 ... 15 ml), et määrdeaine ummistaks võimalikud gaasilekked kolvi ja silindri seina vahel. Nüüd peate selle silindri mõõtmist kordama.

Oluliselt suurenenud kokkusurumine viitab leketele kulunud või kinnijäänud kolvirõngaste või silindri siseseina kriimustuste tõttu.

Muudatuste puudumine tähendab, et klapid ei sulgu täielikult ja vajavad lappimist või väljavahetamist.

Kui näidud veidi tõusid, on süüdi samaaegselt rõngad ja klapid või on viga silindripea tihendis.  

Mõõtmistulemuste analüüsimisel tuleb arvestada, et rõhk silindrites sõltub mootori soojenemise astmest, määrdeaine tihedusest ja muudest teguritest ning sageli on mõõteriistadel viga, mis võib olla 2 ... 3 baari. . Seetõttu pole olulised mitte ainult ja isegi mitte niivõrd kokkusurumise absoluutväärtused, vaid ka erinevate silindrite mõõdetud väärtuste erinevus.

Kui kokkusurumine on veidi alla normi, kuid üksikutes silindrites jääb erinevus 10% piiresse, on CPG ühtlane kulumine ilma ilmsete tõrgeteta. Seejärel tuleb agregaadi ebanormaalse töö põhjuseid otsida mujalt – süütesüsteemist, düüsidest ja muudest komponentidest.

Madal kokkusurumine ühes silindris näitab selle riket, mis tuleb parandada.

Kui seda täheldatakse naabersilindrite paaris, on see võimalik.

Järgmine tabel aitab mõõtmistulemuste ja lisamärkide põhjal tuvastada bensiinimootori konkreetse rikke.

Mõnel juhul võivad saadud tulemused tunduda ebaloogilised, kuid kõik on seletatav. Kui soliidse vanuse mootoril on kõrge kompressioon, ei tasu järeldada, et see on täiesti korras ja muretsemiseks pole põhjust. Punktis võib olla märkimisväärne kogus tahma, mis vähendab põlemiskambri mahtu. Sellest ka rõhu tõus.

Когда снижение компрессии не слишком велико и нормативный ресурс двигателя еще не выработан, можно попробовать провести , а через пару недель после этого снова сделать измерения. Если ситуация улучшится, то можно вздохнуть с облегчением. Но не исключено, что всё останется по-прежнему или даже станет хуже, и тогда нужно готовиться — морально и финансово — к проведению агрегата.