Proovisõit Jaguar XF
Uus sedaan Jaguar XF tundus olevat Bondi kurikaela käes: keha lõigati pooleks - halastamatult koos pagasiruumi kaanel oleva kassi kujukesega ...
Uus XF tundus nagu Bondi kurikaela käes: surnukeha saeti pooleks - halastamatult, koos kassi kujukesega pakiruumi kaanel. Ja seda kõike selleks, et veel kord demonstreerida, et teise põlvkonna Jaguari sedaan, ehkki väliselt eelmisest mudelist peaaegu eristamatu, on seest täiesti uus. Ja selle siseküljed, mis on välja pandud, on valmistatud alumiiniumist.
Esimese Jaguar XF -i ilmumine 2007. aastal oli nagu ohtlik hüpe kuristikku, kuid Jaguari jaoks oli see päästehüpe. Inglise kaubamärk teatas kaasaegses, mitte vanamoodsas keeles, et on muutusteks valmis. Ian Callum, kes omal ajal moderniseeris teise legendaarse kaubamärgi (Aston Martin) välimust, suutis luua uue julge Jaguari stiili.
See oli disaini revolutsioon rohkem kui tehniline. Iseloomuliku kissitusega esituled, uued mootorid – kõik see ilmub hiljem. Algselt taheti teha XF-i alumiiniumi, kuid siis polnud selleks aega ega raha. 2007. aastal oli ettevõte ellujäämise äärel: madal müük, töökindlusprobleemid. Lisaks otsustas Ford - Briti kaubamärgi pikaajaline omanik - sellest omandamisest lahti saada. Tundus, et hullemini enam minna ei saa, aga sellest hetkest algas Jaguari taaselustamine. Ja aastaid hiljem, pärast lihaste kasvatamist, alumiiniumtehnoloogiate pumpamist, disaini ja juhitavuse lihvimist, naaseb Jaguar uuesti XF-mudeli juurde – teha seda, mida kaheksa aastat tagasi polnud võimalik teha, ja võtta kokku omapärane tulemus.
Uuel XF-il on pikem kapott ja ülestõstetud ahtriosa. Esiosa on ka lühenenud. Esirataste taga olevad lõpused on minevikus. Kroomitud plank ahtris jagab laternad endiselt kaheks osaks, kuid nende valgusmuster on muutunud: hobuseraua asemel on õhuke kahe painutusega joon. Kolmas aken asub nüüd ukse asemel C-sambas. Need on omamoodi vihjed: nooremal mudelil, nimega XE, on laternates üks paind ja aknal kaks.
Uue XF mõõtmed on mõne millimeetri jooksul muutunud. Samal ajal on teljevahe kasvanud 51 mm - kuni 2960 mm. Jõustruktuur ja vedrustus on uue XE mudelil juba testitud alumiiniumplatvormi väljatöötamise tulemus. Võrreldes oma eelkäijaga lubas ta kaotada ligi kaks sentimeetrit kaalu. BMW 5. seeria, mida insenerid uue XF-i väljatöötamisel vaatasid, on peaaegu sada kilogrammi raskem.
75% uue sedaani kerest on valmistatud alumiiniumist. Osa põrandast, pakiruumi kaas ja välisuksepaneelid on terasest. Insenerid selgitavad, et teras võimaldas mängida kaalujaotusega, vähendada konstruktsiooni maksumust ja muuta selle hooldatavaks. Nende sõnul saab ühes tükis tembeldatud alumiiniumist külgseina õnnetuse korral parandada - ettevõttel on selles valdkonnas piisavalt kogemusi. Samuti ei tasu karta elektrokeemilist korrosiooni, mis tekib terase ja alumiiniumi osade ristmikul. Seda hoiab ära spetsiaalne isolatsioonikiht, mis on efektiivne kogu sõiduki eluea jooksul.
Sarnasused XF ja XE vahel - ja siseruumides: sarnane keskkonsool, millel on kaks kitsast triiki kliimaseadme nuppe, üks nupp ja mootori käivitusnupu hõbemünt. Ka lihav rool, kahe visiiriga armatuurlaud ja nuppudega raamitud multimeediasüsteem tekitavad deja vu tundeid. Isegi XF-i kindalaekade nupp pole nüüd puutetundlik, vaid tavaline. Muidugi on selline ühendamine majanduslikult õigustatud, kuid eelmine XF-i salong oli liiga hea. Uuel autol paneelist väljuvad õhukanalid on säilinud ainult servades ja keskel - kõige tavalisemad võred.
Lisaks ei kuulu XF-ärisedaan sugugi kõva plastiku rohkuse hulka, mis on XE-s üsna andestatav. Sellest on valmistatud kesktunneli vooder ja kaare ülemine osa, mis läbib esiklaasi. Seal, kus see kaar kohtub välisukse voodriga, on materjalide erinevus väga märgatav. Ja nüüd on see kõigi Jaguari sedaanide sisekujunduses oluline element: see on tähelepanu keskpunktis ja kaunistatud heldelt loodusliku puiduga. Ja te ei leia viga muude viimistlusmaterjalide kvaliteedis, eriti Portfolio versioonis.
Jaguari koosseisu arendusdirektor Chris McKinnon palus siiski prooviautosid käsitleda eeltootmisena ega välistanud, et konveieri siseruumide kvaliteet läheb paremuse poole. Eelmises XF-is läks lõviosa kulutustest sisekujundusele, kuid seekord keskendus ettevõte muudele asjadele. Näiteks uue laia 10,2-tollise puuteekraaniga multimeediasüsteemi InControl Touch Pro väljatöötamise kohta. Süsteem on üles ehitatud Linuxi platvormile ja pakub muljetavaldavat funktsioonide komplekti, mida InControl Touch Pro arendaja Mehur Shevakramani kõigile kannatlikult demonstreerib. Kuid ka ilma selleta on menüüst üsna lihtne aru saada. Näiteks muutke ekraani tausta ja kuvage navigeerimine kogu armatuurlaual, mis on nüüd muutunud virtuaalseks. Ekraan reageerib sõrmede puudutusele kõhklematult ja süsteemi jõudlus on heal tasemel. Kuid enamikul prooviautodest on lihtne armatuurlaud, millel on tõelised nooled, ja infotainment-süsteem on lihtsam - see on QNX platvormi vana multimeedia moderniseeritud versioon. Menüü sai selgeks ja puutetundliku ekraani reageerimisaeg lühenes. Muidugi on süsteem aeglasem kui InControl Touch Pro, kuid infotainment-süsteemid ei ole Jaguar Land Roveri sõidukites enam selge nõrkus.
Inseneride sõnul on nad püüdnud uut XF-i mugavamaks muuta, seda enam, et rivistusse on ilmunud väiksem juhisedaan XE. Uue XF-i suurenenud teljevahe tõttu on tagumiste reisijate jalaruumi paar sentimeetrit suurendatud ja umbes sama suur õhuliini suurenemine diivani alumise padja tõttu.
Aga miks siis prooviauto nii kõvasti sõidab? Esiteks seetõttu, et tegemist on erineva vedrustusega R-Sport versiooniga. Ja teiseks peate rohkem hoogu maha võtma - passiivsed amortisaatorid koos täiendava klapiga lõdvestuvad ja ratas hüppab rõõmsalt üle muhkude. Tavapärased amortisaatorid peaksid olema pehmemad ja sobiksid ilmselt paremini kaheliitrise turbodüüsiga autole. Selline mootor (180 hj ja 430 Nm) reageerib gaasipedaali vajutamisele vastumeelselt ja näitab kogu oma käitumisega, et see ei söö üht milligrammi liigset. See on biodiislikütusega eurooplaste valik. Kuigi ausalt öeldes on sama imelik vaadata taimetoitlast Jaguarit ja Jaguarit laevastiku autona.
Aga kui hästi selline auto hakkama saab. Pöördeid tehakse rooli kergelt raputades. Pingutus on loomulik, läbipaistev: parem kui eelmise põlvkonna autol - pealegi oli sellel peal hüdrauliline võimendi ja siin on elektriline võimendi. Kui sellise sedaani kapoti all peaks olema diiselmootor, siis on see võimsam - 300 hj. saab täiesti piisavaks Nii palju areneb nüüd vana tuttav kolmeliitrine "kuue" Jaguar Land Rover. Häälnäitus võib sobida rohkem Range Roveri maasturile, kuid koos sellega hakkab XF tõesti kiiresti minema. Etapiline ülelaadimine võimaldab teil kõhklemata gaasile reageerida. Ja "automaatse" abil leiab see jõuallikas ühise keele paremini. Samal ajal sõidab selline XF mitte vähem täpselt - raske esiots praktiliselt juhitavust ei mõjutanud. Lisaks on siia paigaldatud adaptiivsed amortisaatorid, mis annavad autole tõupuhtama käitumise. Mugavusrežiimis on XF pehme, kuid mitte lõtv ja spordirežiimis pingeline, kuid ilma purustava jäikuseta.
Uue auto iseloomu täielikuks avaldumiseks on vaja aga V6-bensiinikompressorimootorit, mille maksimaalne võimsus: mitte 340, vaid 380 hobujõudu. Ja soovitavalt sirge maantee asemel käänuline mäeserpentiin. Siis paneb XF välja kõik oma trumpid: läbipaistev rool, jäik kere, kaalujaotus telgede vahel peaaegu võrdselt ja kiirendus 100 km / h-ni 5,3 sekundiga. Kuid jõuüksuse kogu potentsiaali tõhusaks realiseerimiseks vajab sedaan nelikvedu: tagaveolises autos libisevad rattad hõlpsalt libisemisele ja stabiliseerimissüsteem peab sööda kinni püüdma ikka ja jälle.
Nelikveoline XF läbib enesekindlalt ja täpselt Circuito de Navarra raja käänakuid: lühikestel sirgjoonel jõuab näoga ekraanil olev näitaja 197 kilomeetrini tunnis. Mõõdukalt hoolimatult, mõõdukalt valju, kõrvulukustavaid uuesti gaaseerimata. Ümberkujundatud, kergem ja vaiksem käigukast annab esikohale tagaratastele, elektroonika aga piduritena, mis aitab autot pöörata. Muidugi puudub siin "automaadil" alla minnes reaktsioonikiirus ja kui sissepääsu juures kiirust ületatakse, libiseb suur sedaan kõigi ratastega. Kuid pidurid ei anna järele ka pärast kolme ringirada rajal.
Teisel üleujutatud alal hõljub sama XF nagu jaht: see kiirendab, aeglaselt ratastega libisemas, pidurdab koonuste ees vastumeelselt. Paar korda ujub ta ikka suukorviga kurvist mööda. Kuid üldiselt suudab spetsiaalne ülekanderežiim (sellele viitab lumehelves ja see sobib nii libedale kui ka lahtisele pinnale) peaaegu füüsikat petma.
Enne katset sõitsin spetsiaalselt eelmise põlvkonna XF-iga. Eelmine sedaan on tagareas ruumi poolest madalam, reisimugavus, juhitavus, dünaamika ja võimalused. Ja alam pole nii saatuslik. Ja selle sisustus köidab endiselt luksust ja stiili.
Täiesti juhuslikult oli mu tagasilennu naaber just sellise XF-i omanik. Ja ta kardab, et selles võidurelvastumises muutuvad Jaguari jaoks iga kliendi vajadused ebaoluliseks. Lõppude lõpuks on nüüd palju lihtsam tellida Suurbritannia auto eksklusiivversiooni kui suurte tootmismahtudega Saksa konkurentidelt.
Jaguar oli varem väike eksklusiivne tootja, kuid see oli seisvas seisus. Nüüd soovib ettevõte olla edukas, ehitada rohkem autosid ja konkureerida teiste premium-markidega. Ja teda on raske selles süüdistada. Põhimõtteliselt teeb see kõike samamoodi nagu teised autofirmad. Laiendab koosseisu, mille jaoks omandas isegi crossoveri. Muudab autod kergemaks ja ökonoomsemaks. See ühendab lisaks platvormidele ja tehnilisele osale ka mudelite ja nende interjööri kujundust. Ka tõsine keskendumine esmaklassiliste sedaanide käitlemisele on tänapäevane trend.
Samal ajal on uued Jaguari autod endiselt eristusvõimelised ja erinevad teistest. Ja mitte sellepärast, et nad kasutavad rohkem alumiiniumi, lülituvad pesuriga automaatrežiimide vahel ja on varustatud mehaaniliselt ülelaadivate mootoritega. Need on lihtsalt aistingute, emotsioonide tasandil erinevad. Ja tähelepanelik publik, gurmaanid, geeksid ja lihtsalt need, kes tahavad silma paista, ei pääse mööda inglise kaubamärgi toodetest.
Vahepeal on Venemaa kaubamärgi fännid sunnitud vana XF-iga rahule jääma. Uute sedaanide debüüt viibib uute imporditud autode sertifitseerimise ja süsteemi ERA-GLONASS kasutuselevõtu raskuste tõttu. Jaguar Land Rover ennustab XF-i välimust kevadele lähemal.
