Renault Twingo 0.9 TCe – uus julge käsi
Twingo III disainerid sattusid erakordselt mugavasse olukorda – suur eelarve, võimalus välja töötada uus põrandaplaat ja oluliselt ümber kujundada olemasolevad mootorid. Nad kasutasid kõikumisruumi täielikult ära, luues A-segmendi ühe huvitavama auto.
Twingo tugevdas Renault’ portfelli 1993. aastal, saades kohe linna üheks populaarseimaks sõidukiks. Ei midagi ebatavalist. See ühendas erakordselt originaalse välimuse väga avara interjööri ja oma segmendis ainulaadse ülestõstetava tagaistmega. Mudeli kontseptsioon on ajaproovile vastu pidanud. Twingo Lahkusin sündmuskohalt alles 2007. aastal. Twingo teise väljaande disaineritel sai inspiratsioon otsa. Nad lõid auto, mis visuaalselt ja tehniliselt kadus linnaautode rägastikus. Samuti ei olnud see ruumikam, ökonoomsem ega nauditavam sõita kui nemad.
2014. aastal murdis Renault kindlasti keskpärasusega. Debüüt Twingo III näeb välja originaalne, äärmiselt väle ning lai valik valikuvõimalusi muudab auto isikupärastamise lihtsaks. Pastelsed värvid, mitmesugused kleebised, tähelepanu köitvad veljed, nelja LED-iga päevatuled, klaasist pakiruumi kaas... Disainerid hoolitsesid selle eest, et Twingo erineks enamikust A-segmendi esindajatest, kes püüavad igal juhul välja näha nagu täiskasvanu. Interjööris dubleeritakse noorte stiili. Programmi tipphetkeks on julged värvikombinatsioonid ja 7-tollise ekraaniga multimeediumisüsteem, mis töötab telefonidega ja toetab rakendusi.
Suurimad üllatused on aga peidus auto kere all. Renault otsustas rakendada lahendust, mida Volkswagen kaalus 2007. aastal – üles! neil oli tagamootor ja tagavedu. Twingo avangardne disain tähendas lisakulusid. Raamatupidamise vastavusse viimine hõlbustas partnerlust Daimleriga, kes töötas järgmise põlvkonna smart fortwo and forfour kallal. Modellidel, kuigi Twingo kaksikud, pole visuaalselt sellega mingit pistmist.
Kontsernidel on välja töötatud uus põrandaplaat, samuti muudetud olemasolevaid komponente, sh. 0.9 TCe plokk on tuntud teistest Renault mudelitest. Pooled lisaseadmed, sealhulgas määrdesüsteem, on mõeldud töötama kaldasendis. Mootori asetamine 49 kraadise nurga alla oli vajalik - pagasiruumi põrand osutus 15 cm madalamaks kui jõuallika vertikaalse paigalduse korral.
Pagasi mahutavus oleneb tagaistme seljatoe kaldest ja on 188-219 liitrit.Tulemused on kaugel A-segmendi rekordist 251 liitrit, kuid pikk ja korrektne pind on igapäevaseks kasutamiseks igati sobiv - suuremaid asju pole vaja suruda seljatoe ja kõrge lävega viienda ukse vahele. Veel 52 liitrit on mõeldud salongi kappidele. Ustel on mahukad taskud, kesktunnelis panipaigad. Kaassõitja ees olev kapp valmistatakse kliendi soovil. Standard - avatud nišš, mille lisatasu eest saab asendada lukustatava laekaga või äravõetava, riidest ... kott koos vööga. Viimane loetletud on kõige vähem funktsionaalne. Kaas avaneb ülespoole, piirates tõhusalt juurdepääsu kotile, kui see on armatuurlaual.
Kuigi Twingo on A-segmendi üks lühemaid esindajaid, on salongis ruumi küllaga – neli täiskasvanut pikkusega 1,8 m mahuvad lihtsalt ära. Kasu lisab oma klassi parim teljevahe ning armatuurlaua ja uksepaneelide sirgus. Kahju, et roolisamba horisontaalset reguleerimist ei olnud. Pikad juhid peaksid istuma armatuurlaua lähedal ja kõverdama põlvi.
Mõnikümmend sentimeetrit jalgade ees on kaitseraua serv. Esipõlle kompaktsus võimaldab paremini tunnetada auto kontuure. Tagurpidi parkimine on keerulisem – laiad tagumised piilarid kitsendavad vaatevälja. Kahju, et R-Linki multimeediumisüsteemiga komplekteeritud kaamera maksab arvestatavalt 3500 zlotti ja on saadaval vaid Intensi tippversioonis. Parkimisanduritesse soovitame investeerida 600–900 PLN. Multimeediumisüsteemi puudumine ei ole eriti valus. Standard on pesaga nutitelefoni hoidik. Saate kasutada oma rakendusi või installida R&GO tarkvara, mis sisaldab lisaks navigatsioonile, helifailimängijale ja mahukale pardaarvutile tahhomeetrit – seda pole näidikupaneelil ega R-Linki süsteemimenüüs. .
Sa ei pea olema autoentusiast, et hinnata tagavedu. Liikuvate jõudude mõjust vabastatud roolisüsteem ei paku erilist vastupanu, kui pöörde ajal gaasihoopi tugevamalt vajutame. Siduri murdmine startimisel on keerulisem kui esiveolise auto puhul. Programmi fookuses on fenomenaalne manööverdusvõime. Esirattad, mida ei piira hingede, mootoriploki või käigukasti olemasolu, võivad pöörata kuni 45 kraadi. Selle tulemusena on pöörderaadius 8,6 meetrit. Reklaamlause – peadpööritavalt tagastatav – peegeldab täpselt fakte. Täielikult välja keeratud ratastega sõiduhetk on piisav, et labürint hakkaks keelduma allumast.
Šassii disainerid hoolitsesid selle eest, et enamikus olukordades saab Twingo hakkama nagu... esiveolise autoga. Jõudu edastavad rattad mõõdus 205/45 R16. Kitsamad esirehvid (185/50 R16) moodustavad umbes 45% auto massist, mille tulemuseks on kerge alajuhitavus. Minimaalset ülejuhitavust saab sundida kiires kurvis gaasipedaaliga. Sekundi murdosa hiljem sekkub ESP.
Kui kuival ja märjal teekattel varjab elektroonika tõhusalt mootori asendit ja ajamitüüpi, siis lumisel teel sõites muutub olukord veidi. Kerge auto (943 kg) pöördemomendi reservi (135 Nm) ja laiade tagarehvidega (205 mm) võib tagasillal veojõu kaotada kiiremini kui esisillal, mille 185 mm rehvid hambuvad paremini valgesse pinda. Enne ESP aktiveerimist kaldub tagumine osa ettenähtud sõidusuunast mõne sentimeetri võrra kõrvale. Twingo käitumisega tuleks harjuda ja mitte kohe sügavale vasturünnakule asuda.
Rooli äärmuslikke asendeid eraldab kolm pööret, nagu teistelgi A-segmendi autodel, kalduvad need rohkem, mistõttu tuli kasutada otsesemat käiku. Tänu sellele ei talu Twingo juhuslikke rooliliigutusi – käed paari millimeetri võrra liigutades toob kaasa selge rajamuutuse. Tasuks nautida karditunnetust või valida nõrgem 1.0 SCe versioon, millel on vähem otsest roolimist, mis sunnib äärmuste vahel roolil neli pööret tegema. Twingo reageerib närviliselt ka külgtuule puhangutele ja suurematele löökidele. Lühike vedrustuse käik tähendab, et hästi filtreeritakse välja vaid väikesed longus.
Ka 0.9 TCe mootori jõudlus nõuab veidi harjumist. Tüütu lineaarse reaktsiooni puudumine gaasile. Vajutame paremat pedaali, Twingo hakkab hoogu võtma, et hetkega edasi kihutada. Võib tunduda, et gaasipedaali juhtmehhanismis on elastne kummielement, mis lükkab edasi gaasipedaalilt antud käsklusi. Jääb üle vaikselt sõita või "boilerit" auru all hoida – siis muutub kiirendus 0-100 km/h 10,8 sekundiga. Täieliku dünaamika saavutamiseks on vaja vähendada. Käigukastil on pikk ülekandearv - "teisel numbril" võite saavutada umbes 90 km / h.
Sõidustiil mõjutab oluliselt kütusekulu. Kui juht ei vajuta parempoolset pedaali põrandale ja kasutab ökorežiimi, põletab Twingo linnas 7 l / 100 km ja maanteel kaks liitrit vähem. Piisab tugevamast gaasi vajutamisest või maanteele sõitmisest, et pardaarvuti hakkaks teatama ohtlikult kõrge läve 8 l / 100 km ületusest. Seevastu suurel kiirusel sõites oli müra vähendamine meeldiv üllatus. Kiirusel 100-120 km/h kostub peamiselt õhu, ümbritsev peegli ja A-piilarite müra.Kahju, et Renault ei hoolitsenud vedrustuse müra parima summutamise eest.
Praegune müük annab võimaluse osta 70 HP Twingo 1.0 SCe Zen. koos kindlustuse ja talverehvide komplektiga 37 900 PLN. Konditsioneeri eest tuleb maksta 2000 zlotti lisatasu. Intensi lipulaevversioon maksis 41 900 zlotti. Turboülelaaduriga 90 TCe mootori 0.9 hj nautimiseks peate ette valmistama 45 900 PLN. Summad ei tundu enam üüratu, kui võrrelda Twingot sarnase varustusega konkurentidega.
Renault Twingo kavatseb vallutada äärmiselt küllastunud segmendi A. Selle varrukas on palju nippe. Linnas ringi sõitmist hõlbustab oluliselt väga väike pöörderaadius. Polsterdatud uksepaneelide, polstri värvi või kokpitis kasutatud materjalide tõttu ei meenuta Twingo interjöör Prantsuse ja Saksa kolmikute rangeid interjööre. Mudeli tugevuseks on ka värske stiil ja isikupärastamise võimalus. Soovijad peavad aga leppima lühikese vedrustuse käigu ja kütusekuluga – deklareeritud 4,3 l / 100 km selgelt suuremaga.
