Süstimise roll ja toimepõhimõte

Bensiinimootoritel asendas juba mõnda aega karburaatorit (karburaatorit, mida võis leida nii sõiduautodel kui ka väikestel kaherattalistel kahetaktilistel mootoritel). Kütuse mõõtmiseks palju täpsem, võimaldab paremini kontrollida põlemist ja seega ka mootori kulu. Lisaks võimaldab kütust rõhu all suunamise võimalus paremini pihustada sisend- või põlemiskambrisse (väiksemad tilgad). Lõpuks on sissepritse diiselmootorite jaoks hädavajalik, mistõttu leiutas sissepritsepumba inimene, kellel oli idee: Rudolph Diesel.

Seetõttu tuleb vahet teha otse- ja kaudsissepritse vahel, kuna eristada tuleb ka ühepunkti- ja mitmepunktipritse.

Süstimise skeem

Siin on hiljutise mootori sissepritseskeem, kütus voolab paagist pumpa. Pump varustab rõhu all oleva kütusega säilitusrööpa (veelgi kõrgema rõhu saamiseks kuni 2000 baari ilma viimaseta 200 baari asemel), mida nimetatakse ühisanumaks. Seejärel avanevad pihustid õigel ajal, et varustada mootorit kütust.

Süsteemil ei pruugi Common Rail olla: lisateavet leiate siit

Kogu diagrammi vaatamiseks klõpsake siin

Meil on tegemist ühisanummootoriga, kuid see ei ole vanemate sõidukite puhul süstemaatiline. Toitekiibid on mõeldud arvuti petmiseks, muutes rõhuanduri saadetud andmeid (eesmärk on saada veidi rohkem)

Sellel 1.9 TDI-l pole siini, sellel on kõrgsurvepump ja agregaatpihustid (neil on väike sisseehitatud pump, et rõhku veelgi tõsta, eesmärk on jõuda common rail tasemele). Volkswagen on sellest süsteemist loobunud.

Siin on pumbasulgur (Wanu1966 pildid), viimane peaks pumpama, doseerima ja väljastama

Pumpa (võimaldab rõhku tekitada) käitab rihm, mida ise käitab töötav mootor. Kütuse jaotamine ja mõõtmine on aga elektriliselt juhitavad. Aitäh Vanile nende ilusate piltide eest.

Pumba töö

Tühikäigu reguleerimiseks kasutatakse elektriajamit ja seda reguleeritakse kruvidega (delikaatselt, see on kümnendiku millimeetri täpsusega mäng). Eelistatud solenoidklapp mõjutab sissepritse edasiliikumist: see otsustab, millal kütust tarnitakse, olenevalt olukorrast mootoris (temperatuur, hetkekiirus, rõhk gaasipedaalile). Kui pliid on liiga palju, võite kuulda hüppamist või klõpsatust. Liiga palju viivitust ja toitumine võib muutuda ebajärjekindlaks. Sulgur-solenoidklapp lülitab süüte väljalülitamisel välja diislikütuse etteande (diiselmootorite kütusevarustus on vajalik peatada, kuna need töötavad isesüttimisrežiimis. Bensiini puhul piisab süüte peatamisest Põlemist enam ei toimu).

Mitu montaaži

Ilmselt on mitu võimalikku konfiguratsiooni:

• Esiteks, kõige levinum süsteem (olemus), mis kipub kaduma, kaudne süstimine... See seisneb kütuse saatmises sisselaskeavasse. Viimane seguneb seejärel õhuga ja lõpuks siseneb sisselaskeklapi avamisel silindritesse.
• Edasi diislid, kaudne süstimine ei seisne kütuse saatmises sisselaskeavasse, vaid väikeses mahus, mis siseneb silindrisse (lisateabe saamiseks vt siit)
• L 'otsesissepritse kasutatakse üha sagedamini, kuna see võimaldab täielikult kontrollida kütuse sissepritse mootorisse (täpsem mootori juhtimine, väiksem kulu jne). Lisaks pakub see ökonoomset töörežiimi bensiinimootoriga (kihiline režiim). Diiselmootoritel võimaldab see ka täiendavat sissepritse, mida kasutatakse tahkete osakeste filtrite puhastamiseks (regulaarne ja automaatne regenereerimine süsteemi poolt).

Veel üks erinevus on kaudse süstimise osas, need on meetodid mono et mitmepunktiline... Ühe punkti puhul on kogu sisselaskekollektori jaoks ainult üks pihusti. Mitmepunktilises versioonis on sisselaskeava peal sama palju pihusteid, kui on silindreid (need asuvad igaühel otse sisselaskeklapi ees).

Mitut tüüpi pihustid

Sõltuvalt sellest, kas otse- või kaudsissepritse, ei ole pihustite konstruktsioon ilmselgelt sama.

Sirged otsikud

On olemas pihustitüüp solenoid või harvemini tüüp piesoelektriline. Le solenoid töötab väikese elektromagnetiga, mis kontrollib kütuse läbimist või mitte. v piesoelektriline töötab paremini, kuna suudab töötada kiiremini ja kõrgematel temperatuuridel. Bosh on aga solenoidi kiiremaks ja tõhusamaks muutmiseks näinud palju vaeva.

Injektorid mudelil INDIRECTE

Seega on sisselaskeava juures asuv pihusti ülaosas teistsuguse kujuga.

Kaudne süstimine

Siin on pihusti süsteemis suunama, võtab see rõhu all kütust sisse ja laseb selle mikroskoopilise joana silindrisse. Seetõttu võib vähimgi ebapuhtus neid haarata ... Tegeleme väga täpse mehaanikaga.

Üks otsik silindri kohta või 4 4-silindrilise puhul.

Siin on Nissan Micral nähtud 1.5 dCi (Renault) pihustid.

Siin on need HDI mootoris

Erinevus Common Rail sissepritsesüsteemi ja jaotuspumba vahel?

Tavaline sissepritse koosneb sissepritsepumbast, mis on ise ühendatud iga pihusti külge. Seega varustab see pump kütust surve all olevatele pihustitele ... Common Rail süsteem on väga sarnane, välja arvatud see, et sissepritsepumba ja pihustite vahel on Common Rail. See on omamoodi kamber, kuhu saadetakse kütust, mis koguneb rõhu all (tänu pumbale). See rööp tagab suurema sissepritsesurve, kuid säilitab selle rõhu ka suurtel kiirustel (mis ei kehti jaotuspumba puhul, mis kaotab sellistel tingimustel mahla). Lisateabe saamiseks klõpsake siin.

Pumba otsik ??

Volkswagen andis omalt poolt uut süsteemi välja mitu aastat, kuid lõpuks sellest loobuti. Selle asemel, et ühel küljel oleks pump ja teisel pool pihustid, otsustasid nad konstrueerida düüsid väikese pumbaga. Nii et keskpumba asemel on meil üks pihusti kohta. Sooritus oli hea, kuid heakskiitu ei olnud, kuna mootori käitumine on liiga närviline, põhjustades teatud kiirendustel tõmblusi. Lisaks on iga otsik kallim, kuna sellel on väike pump.

Miks kontrollib arvuti süstimist?

Pihustite arvutiga juhtimise eeliseks on see, et need võivad sõltuvalt kontekstist töötada erinevalt. Tõepoolest, sõltuvalt temperatuurist/atmosfääritingimustest, mootori küttetasemest, gaasipedaali vajutamisest, mootori pöörlemissagedusest (TDC andur) jne. Sissepritse ei toimu samal viisil. ... Seetõttu oli vaja omada andureid keskkonna “skaneerimiseks” (temperatuur, pedaaliandur jne) ning arvutiga varustatud arvutit, et kõikide nende andmete järgi süstimist juhtida.

Märkimisväärne kütusekulu vähenemine

Pihustite täpsuse otsese tagajärjena ei teki enam kütuse "raiskamist", mis vähendab kütusekulu. Veel üks eelis on drosselklapi korpus, mis tekitab võrdseks kasutamiseks jahedamaid temperatuure kui tavalised mootorid, mille tulemuseks on suurem võimsus ja jõudlus. Kuid süstimisel on oma suure keerukuse tõttu ka teatud piirangud, mis ei ole tagajärgedeta. Esiteks peab kütus olema kvaliteetne, et seda mitte kahjustada (pisikesesse kanalisse võib jääda igasugune mustus). Rikke põhjuseks võib olla ka kõrge rõhk või düüside halb tihedus.

Võrdluseks: võlgneme esimese sissepritsesüsteemiga sisepõlemismootori autorluse Saksa insenerile Rudolf Dieselile 1893. aastal. Viimane saavutas autosektoris laialdase tunnustuse alles pärast Teist maailmasõda. 1950. aastal leiutas prantslane Georges Regembo esmakordselt kütuse otsesissepritse automootorisse. Tehniline ja tehnoloogiline areng võimaldab hiljem mehaanilist süstimist muuta elektrooniliseks, muutes selle odavamaks, vaiksemaks ja ennekõike tõhusamaks.

Üleval on mitu sissepritseelementi ja all on ainult sissepritsejaotur, mida nimetatakse ka ühisanumaks.

Kõik kommentaarid ja reaktsioonid

Dernier postitatud kommentaar:

Oudi (Kuupäev: 2021, 09:02:21)

привет

Ostsin Tiguan Comfort BVM6

6600 km juures auto ei liigu ja armatuurlaual ei kuvata midagi. Tagasi Volswageni garaažis ei tuvastanud kompuuterdiagnostika elektroonikaseadmete osas vigu, kahtlustades diisli kvaliteeti, viimast vahetati ilma igasuguse tulemuseta mis põhjuseks võis olla ja tänud ??

Il I. 4 reaktsioon sellele kommentaarile:

(Teie postitus on pärast kinnitamist kommentaari all nähtav)

Kommentaarid jätkusid (51 à 87) >> kliki siia

Kirjuta kommentaar

Mida arvate 90–80 km/h piirangust?