BMW proovisõit ning M2 ja M5 võistluse võrdlus
Mis on ühist kompaktsel kupeel ja supersedaanil, kust tuli see koletu haardumine kurvides ja miks pole 250 km / h BMW jaoks midagi
Määratleme kohe mõisted: M2 võistlus on kõigi M-mudelite (mida praegu toodetakse) kõige emotsionaalsem auto. Te ütleksite, et BMW rivistuses on palju võimsamaid ja kiiremaid autosid ning teil on õigus, kuid ükski neist ei saa kompaktse kupee vastu vaielda sõiduprotsessis osalemise taseme ja sõiduki sõidurõõm. Mida tavaliselt nimetatakse juhi tunneteks.
M2 võistluse eesmärk on oma uljas välimuses eksimatu. Spordikupee mitte ainult ei avalda oma temperamenti, vaid sõna otseses mõttes karjub selle pärast kõigi kuulmiseks: pumbatud, lihaselised porilauad, mis mahuvad vaevalt laiade 19-tolliste ratastega, agressiivsed õhuhaarajad, mis vaevu katavad jahutusradiaatoreid, ja rõve summuti, mis piilub tagumise hajuti alt välja ... Tundub, et on aeg unustada head kombed, sest te ei vaja neid kindlasti M2 võistluse roolis. Versiooni eripära on originaalsed peeglid, esikaitseraua uuendatud disain ja must lakk radiaatorivõre sulatatud ninasõõrmetel.
Aasta tagasi ilmus M2 võistlus ettevõtte kataloogis mitte ainult tõsisema alternatiivina tavapärasele M2-le, vaid ka selle täieõigusliku asendajana. Põnevust eelkäija ümber tasakaalustas parajalt kriitika, peamiselt jõuüksuse vastu. Ehkki modifitseeritud, kuid siiski ühe turbokompressoriga tsiviilmootoriga N55 mootor ei vastanud klientide ootustele. Selle tulemusena otsustas BMW igaks päevaks täielikult loobuda sportkupee kontseptsioonist ja muutis publiku soovitud auto veelgi kompromissitumaks.
Esimene asi, mida kupee roolis istudes teha soovite, on istme allapoole laskmine - maandumine M2-s on endiselt ootamatult kõrge. Valikuliste istmete paigaldamine ei päästa ka päeva. Muidugi on ka võistluskiivris M2 võistlusel veel väike pearuum, kuid rajal sõitmiseks teritatud autole eelistaks selgelt madalamat isteasendit. Mitte-ideaalse sobivuse hüvitamist võib pidada uuendatud korrasolekuks, kus on virtuaalsed kaalud, programmeeritavad nupud M1 ja M2 roolil ning patenteeritud M-tricolor turvavöödel.
Käivitan mootori ja siseruumi täidab häälestatud heitgaasi meeldiv rikkalik bass. Sarnaselt eelkäijale on ka M2 Võistluse väljalaskesüsteem varustatud elektrooniliselt juhitavate amortisaatoritega. Panin mootori Sport + režiimi ja lükkan gaasi uuesti. Eriefektid ilmusid “emka” häälele, see muutus veelgi võimsamaks ja energilisemaks ning gaasi vabastamise all kostis tagant selline krahh, nagu oleks keegi tosina polti tinaämbrisse lasknud. Sel hetkel näitas auto koos juhendajaga ees vasakpööret, mis tähendab, et on aeg liikuda akustilistelt harjutustelt sõitmisele.
Esimesed ringid on rajaga tutvumiseks ja pidurduspunktide väljaselgitamiseks vaatlused, nii et juhendaja hoiab mõõdukat tempot ja mul on võimalus auto häälestamisega tähelepanu kõrvale juhtida. Mootorit järgides kannan 7-käigulise "roboti" kõige ekstreemsemasse režiimi ja vastupidi, jätan rooli kõige mugavamasse. M-mudelites on rool traditsiooniliselt ülekaaluline ja režiimis Sport + hakkab mind isiklikult rooliga kunstlikult pingutama.
Lõpuks oli soojendus läbi ja me sõitsime täie jõuga. Juba esimestest minutitest alates on selge arusaam, et M55 / M3 mudelite topeltturboülelaaduriga S4-kuus on eelmisel M2-l täpselt puudu. Hoolimata asjaolust, et Sotši Autodrom on mootorite jaoks uskumatult nõudlik rada, ei mõtle ma sekundit jõu puudumise üle. Seda on täpselt nii palju, et peamise sirgjoone lõpuks oleks spidomeetri nool piiraja lähedal. Isegi pärast 200 km / h läbib kompaktne kupee entusiasmiga kiirust, nagu poleks midagi juhtunud.
Koos uue mootoriga on M2 Competitionil süsinikkiust U-varda, mis on tuttav ka vanematest M3 / M4 mudelitest. See suurendab esiotsa jäikust ja parandab selle tulemusel roolimisreaktsiooni täpsust. Kuid see pole muidugi kõik, mida autos juhitavuse parandamiseks tehti.
Pole juhus, et ma ei maininud sportliku vedrustuse režiimi, kui soojendusseansi ajal autot seadsin. Teistest “emkidest” tuttava mehhatroonilise šassii reguleerimisnupu asemel on M2 Võistluse salongi paigaldatud pistik ja vedrustuses on adaptiivsete asemel tavalised amortisaatorid. Kuid ärge arvake, et M-mudelitest noorim kaotab selle tõttu ülejäänud nurkades. Nii amortisaatorid kui vedrud M2 võistlusel on sobitatud ainsa eesmärgiga parandada ringiaegu.
Ja seda, neetud, see on sõna otseses mõttes tunda igal Sotši maantee pöördel! Kompaktne kupee kirjutab ideaalsed trajektoorid, reageerib rooliliigutustele kohe ja veermiku tasakaal on äärmiselt neutraalne. Ja kui head Michelin Pilot Super Sport rehvid on. Isegi raja kõige kiiremates kurvides võimaldab haardevaru minna sündsusetult kiiresti. Kuigi mõnikord andis stabiliseerimissüsteem armatuurlaual vilkuva ikooni kaudu tunda, kirjutan selle ohutult liigse enesekindlusena gaasipedaali käsitsemisel.
Eriti neile, kes lisaks eelmise M2 mootorile mingil põhjusel ka piduritega rahul polnud, on BMW M GmbH spetsialistidel häid uudiseid. Nüüd on kompaktse kupee jaoks saadaval lisavarustuses pidurisüsteem, mille ees on kuus kolviga ja 400 mm ketastega ning taga 4-kolvilised ja 380 mm kettad. Teile ei pakuta keraamikat isegi lisatasu eest, kuid isegi ilma selleta häirib selline süsteem kahe ukse tõhusalt mis tahes kiirusel.
M2 Competition jättis meeldiva järelmaitse. Olen kindel, et need, kes ei ole oma eelkäijaga rahul, on tehtud tööst meeldivalt üllatunud ja maitsevad baierlaste uut toodet. Osaliselt soodustab M2 Competitioni müüki Venemaa turul väike valik kompaktsete sportautode segmendis. Lähim ja ainus konkurent, kellel on selle juhi kogemuste suhe sarnase suhtega iga investeeritud rubla kohta, on Porsche 718 Cayman GTS. Kõik muu on kas palju kallim või hoopis teisest liigast.
3,3 sekundit kiirusega 0–100 km / h - kui sellised kiirendusnäitajad võivad kiidelda üksikute superautodega. Ent keda ma naljan? Isegi tänapäeva standardite järgi on see meeletu kiirendus. BMW super-sedaani osas sai selline dünaamika võimalikuks, esiteks tänu nelikveole, millele baierlased ideoloogiliste kaalutluste tõttu üsna kaua vastu pidasid. Ja teiseks tänu võistluse versiooni ainulaadsetele muudatustele.
Võib kuluda palju aega, et tõestada, et M5 tunneb end rajal väga loomulikult. Ja tehnilise varustuse ja vastupidavuse osas on see tõesti nii: auto suudab lahingurežiimides terve päeva vastu pidada, lihtsalt on aega tankimiseks ja rehvide vahetamiseks. Kuid tegelikus elus näeb BMW super sedaan hipodroomil sama naeruväärne kui Messi Madridi Reali vormis.
See auto on tõeline piiramatute autobahnide sööja ja see on selle eriline võlu. Need on võib-olla ühed kõige mugavamad ja kontrollitumad tippkiirused, mis on tänapäevastel autodel saadaval 250 km / h. Ja lisavarustuses oleva M-juhipaketiga saab seda arvu suurendada 305 km / h-ni.
Pakettidest rääkides. Konkursi praegune versioon võlgneb oma välimuse sedaanile M5 või pigem selle jaoks väljatöötatud täiustuste paketile, mis ilmus esmakordselt F10 põlvkonnale 2013. aastal. Esimestel võistluspaketiga autodel kasvas 15 hj. alates. võimsus, sportlik väljalaskesüsteem, ümberhäälestatud vedrustus, originaalsed 20-tollised rattad ja dekoratiivsed elemendid. Aasta hiljem andis BMW välja piiratud koguses 5 autoga M200 Competition Editioni ja 2016. aastal muutus M3 / M4 jaoks saadaval võistluspakett. Seetõttu muutus täiustuste pakett klientide seas nii populaarseks, et baierlased otsustasid selle põhjal teha eraldi versiooni, esmalt M5-le ja seejärel teistele M-mudelitele.
Erinevalt M2-st müüakse võistlusversioonis olevat M5 paralleelselt tavalise M5-ga, kuid Venemaal on auto saadaval ainult kõige kiiremas versioonis. Nagu tõelisele äriklassile kohane, ei karju sedaan oma iseloomu ettekujutamatult silmatorkava välimusega. Võistlusversioonile antakse peamiselt rohkelt musta lakiga korpusele maalitud elemente: radiaatorivõre, eesmistes porilaudades õhukanalid, küljepeeglid, ukseraamid, spoiler pakiruumi kaanel ja tagumine kaitseraua põll. Samuti on paigas originaalsed 20-tollised rattad ja jällegi mustaks värvitud väljalasketorud.
Kuid palju huvitavamad on muutused, mis on auto sisemuses varjatud. Ilmselt polnud kellelgi ülesandeks muuta juba niigi karm super sedaan kompromissituks roomikutööriistaks. Seetõttu tuli arvestada asjaoluga, et enamasti sõidab auto avalikel teedel. Sellegipoolest on M5 võistluse šassii põhjalikult läbi vaadatud. Vedrud on muutunud 10% jäigemaks, kliirens on 7 mm väiksem, adaptiivsete amortisaatorite jaoks on välja töötatud teistsugune tarkvara, ette on ilmunud muud stabilisaatori kinnitused, see on nüüd tagant täiesti uus ja mõned vedrustuselemendid on viiakse sfäärilistesse hingedesse. Isegi mootori kinnitused tehti kaks korda jäigemaks.
Selle tulemusel sõidab M5 võistlus raja ümber praktiliselt samas rütmis kui kompaktne M2 kupee. Minimaalne veeremine, uskumatult täpne juhtimine ja pöörane pika kaarega haardumine teevad asja ära. Ja kui super sedaan kaotab nurkades peamiselt massi tõttu mõne sekundi murdosa, võidab see kiirenduse ja aeglustuse korral kergesti tagasi. 625 l. alates. võimsus ja vägev süsinik-keraamika ei jäta võimalust. M5 võistluse tegelikud rivaalid peaksid aga leidma teiste Saksa suurkolmiku tootjate mudelijoonest. Alles järgmisel korral on parem valida piiramatu autobahn.
| Kehatüüp | Kupee | Sedaan |
| Размеры (pikkus / laius / kõrgus), mm | 4461/1854/1410 | 4966/1903/1469 |
| Teljevahe, mm | 2693 | 2982 |
| Oma mass, kg | 1650 | 1940 |
| mootori tüüp | Bensiin, I6, turbolaaduriga | Bensiin, V8, turbolaaduriga |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 2979 | 4395 |
| Maks. võim, l. koos. pööretel | 410 / 5250–7000 | 625/6000 |
| Maks. lahe. hetk, Nm pööretel | 550 / 2350–5200 | 750 / 1800–5800 |
| Käigukast, ajam | 7-käiguline robot, taga | Automaatne 8-käiguline täis |
| Maks. kiirus, km / h | 250 (280) * | 250 (305) * |
| Kiirendus 0–100 km / h, s | 4,2 | 3,3 |
| Kütusekulu (linn / maantee / segatud), l / 100 km | n. d / n d. / 9,2 | 14,8/8,1/10,6 |
| Hind alates, $. | 62 222 | 103 617 |
| * - koos M juhipaketiga | ||
