Proovisõit Audi RS 5

Alustage tooli käivitamise kontrolli jäljenditega, nii et ka alla 30-aastased mõtlevad emakakaela osteokondroosile. Samal ajal kiirendab kupee ilma jerkide ja šokkide lülititeta. Ilukirjandus!

Ärge piiluge selle allkirja halli värvi poole - RS 5 näeb välja heledam kui kõik tema eesvoolu asuvad naabrid elus. Ja ainult esmapilgul erineb uue põlvkonna kupee disain eelmisest vaid detailides. Nagu tsiviilisiku A5 puhul, ehitatakse ka siin laip üles.

Disainerid Frank Lambretti ja Jacob Hirzel, kes vastutavad uue "viieliste" perekonna välisilme eest, pidasid kinni järjepidevusest ja säilitasid autode välisküljel kõik korporatiivsed omadused, mille Walter de Silva oli kunagi välja mõelnud esimese põlvkonna mudelitele. kupee.

Kiire ja röövellik siluett, küljeakende rida tagaklaasi piirkonnas veidi purunenud, selgelt väljendunud alaselg kahe kaarega rattakoobaste kohal ja lõpuks suur "ühe raamiga" võre - kõik see jäi Audi.

Ja ometi ei näe RS 5 kõige paremini välja mitte luksuslikus läikivas hallis, vaid uues Sonoma rohelises metallikus, mis on loodud spetsiaalselt teise põlvkonna auto jaoks. Kuid traditsioonilised punased, valged ja erksinised toonid jäid ka mudeli kujundusse.

Teisest küljest pole disain ja erksad värvid RS 5 valimisel kaugeltki otsustavad tegurid. Ühe ööklubi juurest teise sõitvate moemeeste jaoks on S5 juba ammu leiutatud. Ja see auto on tõenäolisem neile, kes töönädala lõpus lähevad kontorist otse võistlusrajale. Vähemalt tuli eelmise põlvkonna kupee selle ülesandega suurepäraselt toime. Kuid kas uus auto suudab seda teha?

Esmapilgul kindlasti jah. Lõppude lõpuks asendati 4,2-liitrine "kaheksa" 2,9-liitrise "kuuega". Selle uus V6, mille on välja töötanud Porsche (seda mootorit leidub ka uues Panameras), on kahe turboga. Veelgi enam, ploki kokkuvarisemises asuvad turbiinid ei tööta järjestikku, vaid paralleelselt - igaüks pumpab õhku oma kolme silindrisse. See lahendus parandab mootori jõudlust. Seetõttu töömahuga vaid 2894 kuupmeetrit. vt "kuus" arendab 450 hj juba kiirusel 5700 p / min ja maksimaalne pöördemoment 600 Nm on saadaval laias riiulis vahemikus 1900 kuni 5000 p / min.

Uus mootor on sama võimas kui 4,2-liitrine V8 eelmise põlvkonna RS 5-s ja ületab selle isegi pöördemomendi poolest. Võrdluseks võib öelda, et "kaheksa" andsid riiulil kiirust 430 kuni 4000 p / min 6000 Nm. Kas oskate arvata, millega see kõik on seotud?

Üldiselt on uus mootor omamoodi nurgakivi, mille ümber näib olevat ehitatud kogu RS 5. Näiteks selle tõttu tuli ZF-i klassikaline kaheksakäiguline automaat asendama S tronicu “roboti” kaks kuiva sidurit. Audi eksperdid ütlevad, et nende olemasolev eelkast lihtsalt ei "seedi" nii muljetavaldavat pöördemomenti.

Kuid nad näevad kohe ette, et uus automaatkäigukast ei jää tulekiiruse poolest alla eelmisele "robotile". Ümberlülitusaega aga ei teatata - mõlema kasti puhul mõõdetakse seda millisekundites ja roolis olev inimene ei saa erinevust mitte mingil juhul tunda.

Kuid quattro nelikveosüsteem viidi uue põlvkonna autosse väheste muudatusteta või üldse mitte. See kasutab endiselt Torseni iselukustuvat diferentsiaali. Uue mootori tõttu on uue quattro ultra-süsteemi integreerimine paari elektrooniliselt juhitavate siduritega ka keeruliseks osutunud. Nende mitme plaadiga konstruktsioonis olevad sidurid, nagu ka S tronicu kuivad sidurid, ei saa hakkama 2,9-liitrise kuue pöördemomendiga.

Kas see on halb? Üldse mitte. Mootoriülekande lingi vana kooli disain peaks olema eelmisest usaldusväärsem. Samal ajal paranes dünaamika mootori pöörase tõukejõu tõttu. Pidage meeles, et eespool palusin teil mitte asju kiirustada ja vaikisin omadustest? Niisiis, uue RS 5 jõuallikas võtab kupee 4 sekundiga välja. Audi kulutab spurdil 3,9 sekundit "sajani"!

Alustage tooli käivitamise kontrolli jäljenditega, nii et ka alla 30-aastased mõtlevad emakakaela osteokondroosile. Samal ajal kiirendab kupee väga sujuvalt, ilma jerkide ja amortisaatoriteta. Sõidu sujuvus, olenemata sellest, kas see gaasi väljalaske all kiireneb või aeglustub, on praktiliselt veatu. Ja see on veel üks tore boonus, mis kaasnes "automaatiga".

Väljapääs maateedelt Andorra mäeserpentiinidele, kus katsetati uut RS 5, panid kõik punktid. Liikvel olles sujuvamaks muutunud Audi pole oma endistest spordioskustest natuke kaotanud. Dünaamilises režiimis valib "automaatne" nutikalt käigud, ka õigel hetkel õiged, ja mootoril on gaasipedaali igas asendis piisavalt veojõudu.

Kasti käsitsi juhtimist pole siin lihtsalt vaja, kuigi loomulikult on olemas mõla vahetajad. Kokkuvõttes on RS 5 käänuliste radade läbimiseks tõeline põnevus. Pealegi sukeldub auto innukalt järsudesse pööretesse ja hoiab pikki kaari võimalikult neutraalsena. Tagasiside roolil on nii selge ja läbipaistev, kui näpuotsaga asfalti tunnete. Ja reaktsioonid rooli toimingutele on nii täpsed ja kiired, et trajektoori iga millimeetrit saab juhtida. Samal ajal pole isegi vihjet veeremisest ega liigsest pikisuunalisest kiigest.

Üllatuslikult on RS 5 šassii kõige vähem arenenud. Platvorm on uus, kuid arhitektuur on sama. Vedrustustes kasutatakse mitme lingi kujundust, nagu ka eelmise põlvkonna kupee puhul. Kuid pean ütlema, et kõik testitud autod on varustatud valikulise muutuva jäikusega adaptiivsete amortisaatoritega, mis võimaldavad mugavas režiimis salongi minimaalset teavet teekatte kvaliteedi kohta ja sportrežiimis eristatakse eeskujuliku rahulikkusega.

Uuendusliku Audi A8 kõva esiettekande taustal oli uue põlvkonna RS 5 kupee debüüt kuidagi vaikne ja märkamatu. Ja see on vale: peale ülikalli ja väga võimsa R8 on uus RS 5 Ingolstadti võimekaim sportauto.

Audi RS 5
Kehatüüp	Kupee
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm	4723/1861/1360
Teljevahe, mm	2766
Kliirens, mm	110
Oma mass, kg	1655
mootori tüüp	Bensiin, V6
Töömaht, kuupmeetrit cm	2894
Maks. võimsus, hp pööretel	450 juures 5700-6700
Maks. lahe. hetk, Nm p / min	600 juures 1900-5000
Трансмиссия	AKP8
Täiturmehhanism	Täielik
Kiirendus 100 km / h, s	3,9
Maksimaalne kiirus, km / h	250
Keskmine kütusekulu. l / 100 km	8,7
Pagasiruumi maht, l	420
Hind alates $.	66 604