Vähendamine. Turbo väikeses mootoris. Kogu tõde kaasaegse tehnoloogia kohta
Nüüd on tootjate jaoks peaaegu standardne paigaldada väikese võimsusega jõuallikaid autodele, isegi sellistele nagu Volkswagen Passat või Skoda Superb. Vähendamise idee on arenenud paremaks ja aeg on näidanud, et see lahendus töötab iga päev. Seda tüüpi mootorite puhul on oluline element loomulikult turboülelaadur, see võimaldab saavutada suhteliselt suurt võimsust väikese võimsusega samal ajal.
tegevuspõhimõte
Turboülelaadur koosneb kahest samaaegselt pöörlevast rootorist, mis on paigaldatud ühisele võllile. Esimene paigaldatakse väljalaskesüsteemi, heitgaasid tagavad liikumise, sisenevad summutitesse ja visatakse välja. Teine rootor asub sisselaskesüsteemis, surub õhku kokku ja surub selle mootorisse.
Seda rõhku tuleb kontrollida nii, et liiga palju seda ei satuks põlemiskambrisse. Lihtsad süsteemid kasutavad möödaviiguventiili kuju, samas kui täiustatud konstruktsioonid, st. kõige sagedamini kasutatavad muutuva geomeetriaga terad.
Vaata ka: Kümme parimat viisi kütusekulu vähendamiseks
Kahjuks on kõrge kokkusurumise ajal õhk väga kuum, pealegi soojendab seda turboülelaaduri korpus, mis omakorda vähendab selle tihedust ja see mõjutab negatiivselt kütuse-õhu segu õiget põlemist. Seetõttu kasutavad tootjad näiteks vahejahutit, mille ülesandeks on soojendatud õhk enne põlemiskambrisse sisenemist jahutada. Jahtudes see pakseneb, mis tähendab, et silindrisse võib seda rohkem sattuda.
Eatoni kompressor ja turboülelaadur
Kahe ülelaaduriga, turboülelaaduri ja mehaanilise kompressoriga mootoris on need paigaldatud mõlemale poole mootorit. See on tingitud asjaolust, et turbiin on kõrge temperatuuriga generaator, seega on optimaalne lahendus paigaldada mehaaniline kompressor vastasküljele. Eatoni kompressor toetab turboülelaaduri tööd, seda juhib veepumba põhirihmarattalt mitme soonega rihm, mis on varustatud selle aktiveerimise eest vastutava hooldusvaba elektromagnetilise siduriga.
Sobivad sisemised proportsioonid ja rihmülekande suhe põhjustavad kompressori rootorite pöörlemise viis korda suurema kiirusega kui auto ajami väntvõll. Kompressor on kinnitatud mootoriploki külge sisselaskekollektori poolel ja reguleeriv drossel doseerib tekkivat survet.
Kui gaasihoob on suletud, tekitab kompressor praeguse kiiruse jaoks maksimaalse rõhu. Seejärel surutakse suruõhk turboülelaadurisse ja gaasihoob avaneb liiga suure rõhu korral, mis eraldab õhu kompressorisse ja turboülelaadurisse.
Töö raskused
Eelmainitud kõrge töötemperatuur ja konstruktsioonielementide muutuv koormus on tegurid, mis mõjutavad peamiselt negatiivselt turbolaaduri vastupidavust. Ebaõige töö põhjustab mehhanismi kiiremat kulumist, ülekuumenemist ja selle tulemusena rikkeid. Turboülelaaduri rikkest annavad märku mitmed märgid, nagu valjem "vilin", äkiline võimsuse kadumine kiirendamisel, sinine suits väljalasketorust, avariirežiimi minemine ja mootori veateade "pauk". "Kontrollige mootorit" ja määrige õliga ka turbiini ümbert ja õhu sisselasketoru seest.
Mõnel kaasaegsel väikemootoril on lahendus, mis kaitseb turbot ülekuumenemise eest. Soojuse akumuleerumise vältimiseks on turbiin varustatud jahutusvedeliku kanalitega, mis tähendab, et mootori väljalülitamisel jätkab vedelik voolamist ja protsess jätkub kuni vastava temperatuuri saavutamiseni, vastavalt soojusomadustele. Seda võimaldab elektriline jahutusvedeliku pump, mis töötab sisepõlemismootorist sõltumatult. Mootori kontroller (relee kaudu) reguleerib selle tööd ja aktiveerub, kui mootor saavutab pöördemomendi üle 100 Nm ja õhutemperatuur sisselaskekollektoris on üle 50 °C.
turbo augu efekt
Mõne suurema võimsusega ülelaadimisega mootori miinuseks on nn. turbo lag efekt, st. mootori efektiivsuse ajutine langus õhkutõusmise ajal või soov järsult kiirendada. Mida suurem on kompressor, seda märgatavam on efekt, sest see vajab rohkem aega niinimetatud “ketramiseks”.
Väike mootor arendab võimsust jõulisemalt, paigaldatud turbiin on suhteliselt väike, nii et kirjeldatud efekt on minimaalne. Pöördemoment on saadaval mootori madalatel pööretel, mis tagab mugavuse töötamisel näiteks linnatingimustes. Näiteks VW 1.4 TSI mootoris 122 hj. (EA111) juba 1250 p/min juures on saadaval ca 80% kogu pöördemomendist ning maksimaalne ülelaadimisrõhk on 1,8 baari.
Insenerid, kes soovisid probleemi täielikult lahendada, töötasid välja suhteliselt uue lahenduse, nimelt elektrilise turbolaaduri (E-turbo). See süsteem ilmub üha enam väikese võimsusega mootorites. Meetod põhineb sellel, et rootor, mis juhib mootorisse sisestatud õhku, pöörleb elektrimootori abil – tänu sellele saab efekti praktiliselt ära kaotada.
Tõsi või müüt?
Paljud inimesed on mures, et alamõõdulistes mootorites leiduvad turboülelaadurid võivad kiiremini üles öelda, mis võib olla tingitud nende ülekoormamisest. Kahjuks on see sageli korduv müüt. Tõde on see, et pikaealisus sõltub palju sellest, kuidas te kasutate, sõidate ja vahetate õli – umbes 90% kahjustustest põhjustab kasutaja.
Eeldatakse, et autod, mille läbisõit on 150-200 tuhat km, kuuluvad kõrgendatud rikkeohu rühma. Praktikas on paljud autod sõitnud üle kilomeetri ja kirjeldatud agregaat töötab laitmatult tänaseni. Mehaanikud väidavad, et õlivahetus iga 30-10 kilomeetri järel, s.o. Pikk eluiga, mõjutab negatiivselt turbolaaduri ja mootori enda seisukorda. Seega vähendame asendusintervalle 15-XNUMX tuhandeni. km ja kasutage õli vastavalt oma auto tootja soovitustele ning saate pikka aega häireteta tööd nautida.
Elemendi võimalik regenereerimine maksab 900 kuni 2000 zlotti. Uus turbo maksab palju rohkem – isegi üle 4000 zł.
Vaata ka: Fiat 500C meie testis
