4 × 4 kahe kabiiniga Ute võrdlev ülevaade: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max ja Triton

Need on kõik omaette korralikud maastikusõidukid, seega viisime need välja segamaastikule, et anda meile selge ettekujutus sellest, kui hästi need karmides tingimustes hakkama saavad.

Meie rajad sisaldasid kruusa, sügavaid roopaid, poriloose, kaljusid ja palju muud. Kõik siinsed autod on nelikveolised koos reduktoriga.

Colorado Z71-l on piiratud libisemisega diferentsiaal, ülejäänutel aga diferentsiaalilukk, välja arvatud D-Max. Vältisime diferentsiaaliluku kasutamist, et mänguruum oleks võimalikult tasane.

Maastikuvõimekuse poolest tunduvad nad kõik üksteisele piisavalt lähedased – no vähemalt paberil –, kuid nagu sageli juhtub, võib tegelik maailm ootusi kõigutada. Siin on spetsifikatsioonid, mida peate teadma:

	Ford Ranger XLT Bi-turbo	Holden Colorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux CP5
Sisenemisnurk	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Väljumisnurk (kraadides)	21 (haakida)	23.1	22.7	23	28.2	20
Kaldenurk (kraadi)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Kliirens (mm)	237	215	235	220	228	216
Kahlamise sügavus (mm)	800	600	Pole täpsustatud	500	Pole täpsustatud	700
Nelikvedu	Valitav nelikvedu	Valitav nelikvedu	Valitav nelikvedu	Valitav nelikvedu	Valitav nelikvedu	Valitav nelikvedu
Tagumine diferentsiaali lukk	Elektrooniline diferentsiaalilukk	Elektrooniline diferentsiaalilukk	ei	Jah	Jah	Jah
Piiratud libisemisega diferentsiaal	ei	Jah	ei	ei	Jah	ei
Roolivõim	Elektrikitarr	Hüdrauliline	Hüdrauliline	Hüdrauliline	Hüdrauliline	Hüdrauliline
Pöördering (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Sõidurežiimid maastikul	ei	ei	ei	Lumi/muda, kruus, liiv, kivi	ei	ei

Siiski tuleb märkida, et kõik need autod olid tavaliste maanteerehvide ja standardse vedrustusega, mis ei olnud kaugeltki ideaalne kombinatsioon konarlikul maastikul.

Iga ute on allpool loetletud parimast halvimani.

Mõne jaoks võib üllatusena tulla, et HiLux SR5 on selle nimekirja esikohal kui kõige võimekam maastur.

HiLuxil on palju fänne ja palju vihkajaid, kuid selle võime ületada ebatasast maastikku on lihtsalt muljetavaldav. Selle keerukuse ja mugavuse tase ei lähene karmil maastikul sõites kunagi Rangeri tasemele, kuid see tundub alati kõige võimekam.

See pole kunagi olnud kõige täiuslikum seade, kuid HiLux korvab selle, olles igati usaldusväärne ja võimekas seade. Ja kuigi sellel pole siin kõrgeimat pöördemomenti 450 Nm juures (Rangeril ja Z71-l on 500 Nm juures rohkem), tundub HiLuxil, et see kasutab alati kogu oma pöördemomenti õigel ajal.

Rataste libisemine oli meie tavalisel kivistel mäkketõusul minimaalne ja SR5 näitab üldiselt alati head lineaarset gaasipedaali edenemist.

Hill Descent Control ja Mootorpidurdus töötavad koos, et tagada stabiilne ja ohutu kiirus järskudel ja järskudel laskumistel.

Toyota diislikütuse tahkete osakeste filtriga on tõsiseid probleeme ja HiLuxi vedrustus tagab järjekindlalt raske sõidu – ehkki mitte groteskse –, kuid käigukasti jaoks valmis madalamate käiguvahetustega, kuuleka turbodiiselmootori ja uskumatult tõhusa nelikveo seadistusega. ute pani järjekordselt oma paremuse maksma maastikul.

Paremuselt järgmine oli Ranger, mis ühendab endas mugavuse ja võimekuse.

Selle rehvid lasevad selle regulaarselt alla, ilma et nad järskude tõusude lühikestel lõikudel kriitilistes punktides maast kinni haaraksid, kuid selle vedrustus on alati nõtke ning vaikne ja tõhus maastikuelektroonika teeb alati suurepärast tööd, olles väga tõhus ja üldse mitte pealetükkiv.

Mäest laskumise abi töötab kenasti reguleeritud püsikiirusel ja Rangeriga sõites tunnete alati kontrolli.

See sai kõigega hakkama kontrollitud ja ühtlase tempoga – selle 2.0-liitrine kahe turboga mootor ei tundu kunagi surve all – ja sellel oli ka parem juhitavus: ühtlaselt hästi kaalutud isegi madalatel kiirustel.

Nii suure agregaadi kohta, millest suurim kaalub 2197 kg, on Ranger alati roomikutel kergesti manööverdatav.

Miinused: Ranger on palju parem kui selle rehvid – see on esimene asi, millest sa aru saad – ja 4WD Low režiimist väljumine oli veidi ebamugav.

Kuid kuigi sellel oli palju positiivseid külgi, tundub Ranger sageli tegelikust sõidukogemusest sammu või paar eemalduvat – ja siin polnud see kõige võimekam nelikveoline.

Siinkohal jõudluse poolest kolmas Navara N-Trek on vastupidav ja töökindel, kuid ei midagi erilist.

See on kerge (kergeim siin, kaaluga 1993 kg) ja julge ning N-Trek saab hästi hakkama tõusude ja laskumistega – kontrollitud ühtlase hooga ning grupi juhtivate sisenemis- ja väljumisnurkadega (vastavalt 33.3 ja 28.2 kraadi).

Lisaks oli selle vedrustus üsna muljetavaldav nii madalatel kui suurtel kiirustel, siludes maastikul kõik teravamad konarused – isegi kui me meelega paraja isuga sisse sõitsime.

Roolimise osas pole see kunagi olnud nii elav kui Ranger, kuid see pole ka nii raske kui D-Max. Tema õigel teel hoidmine nõuab veidi rohkem pingutust, kui mõne uti õige suuna hoidmine.

Jah, see on natuke lärmakas – see kahe turboülelaaduriga neljasilindriline mootor on madalatel pööretel liiga räige – ja kindlasti tuli N-Trekiga sõitmiseks natuke rohkem vaeva näha kui mõne teise rattaga. aga see on kindlasti võimeline.

Järgmine on Triton, mis on endiselt üks vaiksemaid tööhobuseid maailmas.

Olen Mitsubishi Super Select II 4X4 süsteemi suur fänn ja see ei valmistanud mulle pettumust oma tõhususe ja kasutuslihtsuse poolest.

Isegi kaljustest mägedest sihilikult valesti sõites sai Triton kõigega hakkama minimaalse pingutusega. Enamasti. (Ma ütlen "enamasti", sest mingil hetkel katkestas laskumise kontrollsüsteem ja "jookses" natuke ära. Võib-olla libises mu pakiruum gaasipedaali alla, lükates sellega selle seatud kiirusest välja, kuid ma ei tunnista seda kunagi ..)

Üldiselt on see üsna häälestatud, kuid see pidi töötama natuke rohkem kui mõned teised siin – ainult natukene – ja lihtsalt ei tundunud nii kokkupanduna kui Navara ja Ranger või nii võimekas kui HiLux.

Mitte palju ei jää maha Colorado Z71, mis oli "umbes 50 korda kergem kui tõusuteel olev D-Max", nagu ütlesin kolleegi märkmete kohaselt.

"Palju parem on, kui nad on ristitud," ütles sama kolleeg.

Tõusu tipus keerutasime rehve veidi, aga üldiselt olid Z71 mootor ja elektroonika D-Maxi omast paremad.

Rool on ka D-Maxiga võrreldes suur edasiminek, kuna see on otsesem.

Esimesel laskumisel oli meil probleeme mäest laskumise kontrolliga – see ei lülitunud sisse – kuid teisel korral oli see palju kontrollitum – hoides lühikesel järsul lõigul kiirust 3 km/h ringis.

Z71 vedrustus ei neelanud konarusi nii hästi kui mõned teised selles rahvamassis.

Viimane, kuid mitte vähem oluline on D-Max. Ma ei pahanda D-Maxiga; Tema sirgjoonelises lähenemises töö tegemiseks on palju meeldivat, kuid tõsiasi on see, et mõnikord ei saa ta oma tööga hakkama, eriti kui töö hõlmab rasket maastikusõitu, ja kui ta saab töö tehtud, tal on konkurentidest raskem.

See töötas kõige raskemini tõusudel ja laskumistel, mis minu arvates olid kerged kuni mõõdukad, mistõttu oli piloot ebamugav.

Tema juhtraud oli raske – ta tundis end raskena, ta tundis igat oma raskust – mootor oli lärmakas, mõnikord nägi ta tõusudel veojõu pärast vaeva ja kaotas laskumisel hoo kontrolli.

Positiivne on see, et kuigi 3.0-liitrine D-Maxi mootor on veidi lärmakas ja mitte just kõige suurema pöördemomendiga, on see siiski korralik kõndija ja selle auto vedrustus oli päris hea, imedes isegi madalal kiirusel endasse tõsiseid löökauke ja roopaid. .

Kõiki neid sõidukeid saab kiiresti muuta palju tõhusamateks linnamaasturiteks, millel on paremad rehvid, järelturu vedrustus ja diferentsiaalilukud (kui neid pole juba paigaldatud).