Võrdluskatse: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Sama kehtib ka stereotüüpide kohta, mille kohaselt oleme Rooma lähedal Bridgestone'is ja selle ümbruses kvartett koos enam kui tosina Auto Motor und Sporti ja selle rahvusvaheliste väljaannete toimetajaga ning nendega, kes on nendega pikka aega koostööd teinud. Tuli juba ammu. BMW saab grupis spordimeheks, Audi on ratsionaalne valik, ei üleliia sportlik ega üleliia mugav, Mercedes on mugav, aga sugugi mitte sportlik ning Volvo on liiga odav ja konkurentsitult mitte. Kas ennustused on tõeks saanud? Jah, aga ainult osaliselt.

Muidugi tahtsime kasutada diiselmootorit, aga kuna see oli logistiliselt peaaegu võimatu ja kuna olime juba ajakirja Auto eelmises numbris avaldanud uue C-klassi ainsa diiselversiooni testi, siis panime kokku hunniku manuaalkäigukastiga bensiinimudelitest. Peaaegu. BMW -l, mis oli väidetavalt sportlikum neljast, oli automaatkäigukast, mehaanilist lihtsalt ei saa. Aga pole midagi: mida ta kasutusmugavuse hindamisel sai, selle ta kaotas liikumise ja ökonoomsuse dünaamikas, kuna loomulikult tuleb masina eest juurde maksta.

Kapoti all olevad mahud ulatusid 1,6-liitrisest Volvo T4-st kuni 1,8-liitriste BMW ja Mercedese mootoriteni, kusjuures nende kahe vahe täitis Audi XNUMX-liitrine TFSI. Kõik mootorid on loomulikult neljasilindrilised ja kõik, nagu tänapäeval peabki olema, turboülelaaduriga. Audi on võimsuselt kõige nõrgem, BMW ja Mercedes on siin eesotsas, aga pöördemomendi osas on vastupidi - Audi valitseb siin ja Volvo teab ikka puuduolevaid detsiliitriid.

Seda võrdlusalust märkis veel midagi: me tahtsime reguleeritavat šassii. Audi ebaõnnestus siin, sest selle Audi Drive Select süsteem juhtis ainult rooli ja mootori reaktsiooni, mitte siibri seadeid. Kohanduv BMW M šassii ja Volvo Four C süsteem muutsid selle paari summutusseadistused sportlikust jäigast palju mugavamaks, samas kui Mercedesel (selle klassi uuel kujul) oli õhkvedrustus, mida huvitaval kombel palju rohkem polnud. kallim kui BMW M adaptiivne šassii, kuna lisatasu erinevus jääb alla 400 euro.

Ja nagu allpool selgub, on umbes tuhat ja pool saastekvooti üks parimaid asju, mida C-klassi ostes teha saad Paar sõna kaalust veel: viimane C on ka kõige kergem, sellele järgneb BMW ja ka saba pole kõige suurem, aga kõige raskem Volvo. Sellel on ka halvim kaalujaotus, 60 protsenti läheb esiratastele. Seevastu BMW on peaaegu täiusliku paigutusega, 50:50, Audi ja Mercedes muidugi keskel, Audi 56 ja Mercedes 53 protsendiga kaalust ees.

4. Koht: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, olles Itaalia kaubamärk, on alati leidnud end kuskil populaarsete autode ja teatud autoklasside esmaklassiliste autode vahel. Sama on ka S60 -ga. Aga seekord vähemalt ei ole see, nagu Volvo puhul sageli juhtub, pool klassi sarnastest konkurentidest kõrgemal või madalamal. See on neljast suuruselt kolmas, pikem kui BMW, kuid peaaegu seitse sentimeetrit lühem kui pikim Audi A4.

Sellel on aga - ja see on seest kohe märgatav - lühim teljevahe. Seetõttu on nii rooli taga kui ka tagaistmel vähem ruumi. Ja kui esimesi põhimõtteliselt ei märka need, kes on alla umbes 185 sentimeetri, siis on sentimeetrite pikkuse puudumine tagaosas eriti märgatav. Esiistme standardse reguleerimisega 190 cm pikkuse reisija jaoks on tagaistmetele väga raske ronida ja sel juhul on neil istumine väga kitsas. Juurdepääs on raskendatud ka kaldkatuse tõttu, nii et täiskasvanud reisija pea puutub kiiresti laega kokku.

Salong pakub ka minimaalse ruumi ja õhulisuse tunnet ning juht ja reisijad on hoolimata istmete nahast ümbritsetud nelja madalaima kvaliteediga materjalidega.

Paberil on 1,6-liitrine turbolaaduriga bensiinimootor võimsuselt kolmas, vaid neli hobust BMW ja Mercedese järel. Kuid väikesel töömahul ja suurel võimsusel on puudused: väiksem paindlikkus madalaimatel pööretel ja üldiselt kõige väiksem pöördemoment. Seetõttu tekitab see Volvo sõites neljast kõige vähem veenvat tunnet, tunde, mis on kontrastis peaaegu kunstlikult jäiga rooliga, mis rangelt otseselt tegutsemise asemel tekitab närvilisust.

Mugavusseadistusega šassii ei neela endiselt täielikult teekatteid, kuid kurvides on palju keha. Tihedam seadistus ei too päästet: kurvikäitumine on tõepoolest parem, kuid šassii muutub lubamatult jäigaks. Turvalisusest ja muust varustusest sellel Volvol puudust ei ole, kuid nelja hulgas paistab see siiski silma. Vanasõna Kui palju raha, nii palju muusikat ja sel juhul on see tõsi ...

3. Koht: Audi A4 1.8 TFSI

Nüüd saab nelja testitud Audi A4 hulgast esimese järglase – eeldatavasti juhtub see järgmisel aastal. Seetõttu võib teda siin ühiskonnas julgelt vanameheks nimetada, aga kõigest, mida ta on näidanud, teeb see silt ta tegelikult ebaõiglaseks. Seetõttu eelistame kirjutada nii: nelja hulgas on A4 kõige kogenum.

Ja neljast testitud inimesest oli ta ainus, kellel polnud reguleeritavat šassii. See muidugi ei tähenda, et tal oleks halb klassikaline šassii, kuid siiski jääb ta Saksamaa konkurentidest maha. Pumpade ülesvõtmine ja kurvides käitumine pole nii kõrge kui BMW ja Mercedese puhul ning nõrgem löögi pehmendus on kõige märgatavam tagaistmel. Audis on veel palju ruumi, kuigi kui peaksite valima auto, mis suudab tagaistmel kaugemale sõita, eelistaksite BMW -d või isegi Mercedest. Tume interjöör andis testitud Audile vähem õhulise tunde, kuid ees on tõesti palju ruumi. Tagantpoolt võiks tunnetust kirjeldada kui talutavat ning pagasiruum on konkurentidega täiesti tasemel (välja arvatud siin märgatavalt allapoole kalduv Volvo).

1,8-liitrine neljasilindriline mootor on väike üllatus. See on paberil nõrgim, kuid maanteel toimib see sama veenvalt kui kaks detsiliitrit suurem ja 14 hobujõudu võimsam BMW mootor. Põhjuseks on muidugi pöördemoment, mida sellel 1.8 TFSI-l on isegi kõige madalamatel pööretel küllaga. Saund pole just kõige rafineeritum, aga vähemalt veidi sportlik. Madalamatel kiirustel kiirendades võib see mõnikord olla liiga vali, kuid maastikul on A4 konkurentidest vaikseim ning uhkeldab ka parema mootori paindlikkusega. Ja kuna käigukang on üsna lühikeste, kiirete ja täpsete liigutustega (kui vahel teisest kolmanda käiguni välja arvata), siis siingi väärib see kiitust. Rool? Vähem otse kui konkurentidel, vajab rohkem keerdumist, kuid saab siiski palju tagasisidet. Et teeasend on turvaline, kuid mitte eriti dünaamiline alajuhitavus, pole üllatav.

A4 ei pruugi olla hetkel konkurentidest kõige arenenum, kuid tema vanusel on ka eelis: hinnaeelis - sellise mootoriga versiooni baashinna juures on see palju soodsam kui BMW ja Mercedes (lisaks nad pakuvad ka väga soodsaid pakette tulevastele autodele). pensioniiga). Kõik muu on iseasi, kui julge sa aksessuaare valides oled.

2. Koht: BMW 320i.

BMW 3. seeria on alati olnud sportlik sedaanimudel ja ka seekord pole see teisiti. Kui rääkida jooksmisest märgadel või kuivadel radadel, oli esikolmik esimene valik. Aga huvitav: slaalomis polnud 320i kiireim ega saanud kiidelda lühima pidurdusteekonnaga. Täpsustuseks: paljude inimeste jaoks võib teie tooni haldamine olla liiga otsene. Kuid kõige rohkem meeldib BMW neile, kes teavad öelda, et seda hooldatakse. Tagumine libiseb nii palju kui juht soovib, rool annab kogu vajaliku teabe esirehvides toimuva kohta, ESP võimaldab (eriti Sport + režiimis) just sõidurõõmu jaoks sobivat libisemist.

Niisiis, BMW on neljast sportlane, nii et kui rääkida mugavusest, siis see on ilmselt kõige hullem, kas pole? See ei kesta. Seevastu Mercedes oli ainus õhkvedrustusega auto, mis suutis BMW-ga paralleelselt (või pool ratast ees) sõita.

BMW sõidudünaamika osas pettumust ei valmista, sama kehtib ka tehnika kohta. Automaatkäigukast võib olla mudel, kuni 100 kilomeetrit tunnis on trio kiireim, tarbimise poolest "teise liiga" kolmiku seas parim.

Kuigi 320i jääb välismõõtmete ja teljevahe poolest C-klassist maha, on siseruumide avaruses mõned erinevused. Ruumi taga on natuke rohkem, pagasiruum on sama suur ja umbes sama kasutatav, nagu Mercedese ja Audi puhul, ees on ruumi rohkem kui piisavalt. Mugavusest salongis puudust ei teki ka seetõttu, et kohanduv amortisatsioon on tõesti mugav (peaaegu nagu Mercedese puhul) ning omistasime miinuse kolmekordsele müra mõõtmisel salongis (siin on see kõige valjem) ja salongis. mõne plastitüki kvaliteet sees. Need erinevad teistest kasutatud materjalidest (näiteks armatuurlaua keskosa) liiga ja ei kuulu premium -klassi autode hulka. Ja milline teine ​​elektrooniline ohutusabiline võiks standardvarustuses olla, eks, BMW?

Kuid siiski: neile, kes soovivad oma autos sportlikumat tunnet, jääb BMW parimaks valikuks. Kuid ta pole vähemalt selles ühiskonnas parim.

1. Koht: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

C-klassi võit pole tegelikult üllatus, sest ükski neist kolmest tootjast ei saada oma uut trumpi selles klassis, mis on nende jaoks nii oluline (kuigi tegelikult üha vähem), et võidelda võidu vastu. .. vanemad konkurendid. Üllatavam on see, kuidas C 200 saavutas (muidu väga napilt) võidu. Kas arvate, et see on parem kui sportlik BMW koonuste vahel ja pidurdamise all? Et tema rooliseade saab kõrgema hinnangu? Et see saab neljast kõige lahjem?

Rool ei ole näiteks nii täpne kui BMW-l, kuid valdav enamus juhte, isegi kiiremad, peavad seda nauditavamaks. Kuna sellel pole viimast protsenti täpsust ja otsekohesust, on see valdava enamuse igapäevakasutuse jaoks veidi mugavam. Muidugi on 18-tollised rattad maanteeasendis eeliseks (lisatasu eest), kuid C saab seda endale lubada tänu suurepärasele õhkvedrustusele, sest hoolimata madalatest ja jäikadest külgseintest jääb see mugavaks, kui juht seda soovib. Alajuhitavust on veidi rohkem kui BMW-l, tagaosa saab alla lasta ehk isegi kergemini kui BMW-l, aga huvitaval kombel lubab ESP muidu (nagu BMW-l) mõningast libisemist, aga kui juht piirab seda elektrooniliselt paigaldatud , see on suurepärane, reaktsioon on kiire ja terav. See mitte ainult ei looda autot ning aeglustab tõhusalt ja kiiresti, vaid annab ka tunde, et soovitakse karistada juhi kergemeelsuse eest, kuna aeglustab sama ekstreemmanöövri puhul palju rohkem kui konkurendid ega lase juhil bensiini lisada. rohkem. Muide: sportrežiimis allakäigul lisab mootor ise vahegaasi.

Mootor jääb võimsuselt BMW-le (ja Volvole) vaid veidi alla, kuid üsna suured ülekandearvud ja asjaolu, et mootor ise pole just kõige elavam, tähendab, et C 200 on agility osas konkurentide halvim. eriti kõrgematel käikudel või madalatel kiirustel. Niipea, kui tahhomeetri nõel hakkab keskkoha poole liikuma, lõikab see nendega kergesti. Mootor ei kõla just kõige kenamalt (siin on Audi ja BMW ees), kuid üldiselt on mootoriga C neljast vaiksemalt teine ​​ja on ka suhteliselt vaikne (erinevalt diisel C 220 BlueTEC-ist, mis võib olla veidi vali). madalamatel kiirustel).

Isegi muidu on salongi tunnetus suurepärane, kuna see tundub õhuline, materjalid on head ja töö on suurepärane. Huvitaval kombel otsustas Mercedes, et Comandi suurepärasel võrgusüsteemil on kaks juhtnuppu, pöördkontroller ja puuteplaat. Kahjuks kinnitub see pöördnuppu kasutades juhi randmetoele. Elektroonika teeb head tööd soovitud ja soovimatute sisendite vahel filtreerimisel, kuid vigu võib ette tulla – ja puuteplaat pöörleva juhtnupu peal oleks parim lahendus. Elektrooniliste turvatarvikute puudust ei tule – ja paljud neist on baashinna sees.

Tagumine Mercedes on sama avar kui BMW, nii et siin hoiab ta konkurendiga sammu, pagasiruum on paberil sama, kuid vormilt vähem kasulik, kuid isegi see ei võtnud ära nii palju punkte, et libises üldarvestuses BMW taha. Kõige huvitavam on see, et uue C tulekuga on sportliku BMW ja mugava Mercedese eristamine tõesti lõppenud. Mõlemad teavad mõlemat, ainult üks neist on natuke parem.

Tekst: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 Momentum

Põhiandmed

Müük:	Volvo Car Austria
Baasmudeli hind:	30.800 €
Testimudeli maksumus:	50.328 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Kiirendus (0-100 km / h):	8,8 s
Maksimaalne kiirus:	225 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	6,4l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.596 cm3 - maksimaalne võimsus 132 kW (180 hj) kiirusel 5.700 p / min - maksimaalne pöördemoment 240 Nm kiirusel 1.600–5.000 p / min.
Energia ülekanne:	esivedu mootor - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
Mahutavus:	tippkiirus 225 km/h - 0-100 km/h kiirendus 8,3 s - kütusekulu (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km, CO2 emissioon 149 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.532 kg - lubatud täismass 2.020 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.635 mm - laius 1.865 mm - kõrgus 1.484 mm - teljevahe 2.776 mm - pakiruum 380 l - kütusepaak 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Põhiandmed

Müük:	Automaatkaubandus
Baasmudeli hind:	35.200 €
Testimudeli maksumus:	53.876 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Kiirendus (0-100 km / h):	7,8 s
Maksimaalne kiirus:	237 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	5,3l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.991 cm3 - maksimaalne võimsus 135 kW (184 hj) kiirusel 5.500 p / min - maksimaalne pöördemoment 300 Nm kiirusel 1.200–4.000 p / min.
Energia ülekanne:	mootorit veavad tagarattad - 6-käiguline manuaalkäigukast - esirehvid 225/45 R 18 Y, tagarehvid 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
Mahutavus:	tippkiirus 237 km/h - 0-100 km/h kiirendus 7,5 s - kütusekulu (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km, CO2 emissioon 123 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.506 kg - lubatud täismass 2.010 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.686 mm - laius 1.810 mm - kõrgus 1.442 mm - teljevahe 2.840 mm - pakiruum 480 l - kütusepaak 66 l.

BMW 320i

Põhiandmed

Müük:	BMW GROUP Sloveenia
Baasmudeli hind:	35.100 €
Testimudeli maksumus:	51.919 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Kiirendus (0-100 km / h):	7,6 s
Maksimaalne kiirus:	235 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	5,9l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.997 cm3 - maksimaalne võimsus 135 kW (184 hj) kiirusel 5.000 p / min - maksimaalne pöördemoment 270 Nm kiirusel 1.250–4.000 p / min.
Energia ülekanne:	mootorit veavad tagarattad - 8 käiguline automaatkäigukast - rehvid 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
Mahutavus:	tippkiirus 235 km/h - 0-100 km/h kiirendus 7,3 s - kütusekulu (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km, CO2 emissioon 138 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.514 kg - lubatud täismass 1.970 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.624 mm - laius 1.811 mm - kõrgus 1.429 mm - teljevahe 2.810 mm - pakiruum 480 l - kütusepaak 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Põhiandmed

Müük:	Porsche Sloveenia
Baasmudeli hind:	32.230 €
Testimudeli maksumus:	44.685 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Kiirendus (0-100 km / h):	7,8 s
Maksimaalne kiirus:	230 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	5,7l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline, 4-taktiline, reas, turboülelaaduriga, töömaht 1.798 cm3, maksimaalne võimsus 125 kW (170 hj) pööretel 3.800–6.200 p/min – maksimaalne pöördemoment 320 Nm pööretel 1.400–3.700 p/min.
Energia ülekanne:	esivedu mootor - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
Mahutavus:	tippkiirus 230 km/h - 0-100 km/h kiirendus 8,1 s - kütusekulu (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km, CO2 emissioon 134 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.518 kg - lubatud täismass 1.980 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.701 mm - laius 1.826 mm - kõrgus 1.427 mm - teljevahe 2.808 mm - pakiruum 480 l - kütusepaak 63 l.

Üldine hinnang (321/420)

• Välimine (14/15)

• Interjöör (94/140)

• Mootor, käigukast (47
  
  
  / 40)

• Sõiduomadused (55
  
  
  / 95)

• Performance (26/35)

• Turvalisus (42/45)

• Ökonoomne (43/50)

Üldine hinnang (358/420)

• Välimine (15/15)

• Interjöör (108/140)

• Mootor, käigukast (59
  
  
  / 40)

• Sõiduomadused (63
  
  
  / 95)

• Performance (29/35)

• Turvalisus (41/45)

• Ökonoomne (43/50)

Üldine hinnang (355/420)

• Välimine (14/15)

• Interjöör (104/140)

• Mootor, käigukast (60
  
  
  / 40)

• Sõiduomadused (65
  
  
  / 95)

• Performance (31/35)

• Turvalisus (40/45)

• Ökonoomne (41/50)

Üldine hinnang (351/420)

• Välimine (13/15)

• Interjöör (107/140)

• Mootor, käigukast (53
  
  
  / 40)

• Sõiduomadused (60
  
  
  / 95)

• Performance (31/35)

• Turvalisus (40/45)

• Ökonoomne (47/50)