Võrdluskatse: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-TRAIL, Peugeot 5008, Seat Tarraco, Škoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace // Magic seven
CR-V oleks hübriidina kasuks tulnud (jõudluse ja tarbimise poolest oleks see võrreldav diislitega või isegi parem), kuid hübriid CR-V ilmub alles veebruaris, seega on selge, et müügil olema. Madridi lähedal asuvat INTA keskust, kus tegime suurema osa testist (peale avatud teedel sõitmise), ei saanud kohale toimetada. Niisiis, vähemalt põhiliseks võrdluseks, otsustasime ainsa praegu saadaval oleva mootori kasuks: turbolaaduriga bensiinimootor koos manuaalkäigukastiga.
Miks diislid? Sest kumbagi pole veel saadaval pistik- ega hübriidina ning vaevalt võib oodata, et seitsmekohalise linnamaasturi tüüpiline kasutaja (mis tähendab vähemalt suuremat koormust reisijatele ja pagasile) valib bensiiniversiooni. Nii suurte ja (täislastis) raskete autode puhul on diisel endiselt eesotsas – viiekohaliste autodega, mis sõidavad tavaliselt veel rohkem tühjaks, julgeks kirjutada teisiti.
Aga seekord võrdlesime neid suuri maastureid seitsmekohaliste autodega. Esmapilgul ei pruugi see nii oluline tunduda. Hea auto on lihtsalt hea auto, eks? Hindamine näitas aga kiiresti, et sellel nõudel oli lõpptulemustele suur mõju. Kolmanda istmerea ligipääsetavus võib muidu väga heas autos madala katuse tõttu olla väga problemaatiline ja seal istumiskvaliteet (mitte ainult istmed, vaid ka šassii mugavus) võib olla täiesti problemaatiline. erinev sellest, mida ootate. Ja seitse istekohta tähendab ka kõrgemaid nõudmisi kliimaseadmele ja võib samal ajal oluliselt õõnestada ideed pagasiruumi praktilisusest. Seega võib lõplik järjekord olla oodatust erinev, kuid kuna oleme autosid väga hästi testinud, siis need, kes valivad selle klassi, kuid vajavad vaid viit kohta, leiavad siiski selle testi sooritamiseks piisavalt infot (v.a. tegemist on viiekohaliste versioonide pagasiruumiga) aitas palju.
Konkurents? Hood. Enam-vähem värsked kolm Volkswageni gruppi (Tiguan Allspace ja seitsmekohaline versioon uhiuuest Tarracust, mis pole veel Sloveenia teid vallutanud, ja Kodiaq) ning (jällegi üsna värsked) kaksikud Hyundai Santa Fe ja Kia Sorento, sportlikud ja elegantne Peugeot (aga kaheksa hulgas) ainus nelikvedu) 5008 ja vananev Nissan X-Trail. Ja muidugi CR-V.
Alustame välisest vormist. Värskeim ja sportlikum on kahtlemata Tarraco, kuid tuleb tunnistada, et 5008 pole vähem atraktiivne. Tiguan ja Škoda näevad klassikaliselt tagasihoidlikumad, Hyundai ja Kia pigem massiivsed, kuid siiski üsna kompaktsed. X-Trailis? Vaatamata oma vanusele ei jää see kaugele maha, kui üldse – täpselt vastupidine sellele, mida saame nii disaini kui ka üleüldiselt salongi kohta kirjutada. Seal tunnevad X-Traili aastad ikka üksteist. Pole just kõige auväärsem plastik, hajutatud välimus, ergonoomika pole konkurentide tasemel. Juhiistme pikisuunaline nihe on pikemate juhtide jaoks liiga väike, andurid on analoogsed, nende vahel on läbipaistmatu LCD ekraan. Ka info- ja meelelahutussüsteem on tänapäeva standardite järgi vananenud – kabiin on väike, graafika sassis, testitud on vaid Apple CarPlay ja AndroidAut. Samuti puudus autos mobiiltelefoni juhtmevaba laadimine ja kuigi sinna mahub seitse, on sellel vaid üks USB-pesa. Jah, jah, see pole ainus, mis täielikult läbi põleb, nagu allpool saate teada, kuid üldiselt võib öelda, et autotootjatel on aeg hakata autosse paigaldama nii palju USB-porte, kui on istekohti. reisijad. … Meie arvates on need palju olulisemad ja vajalikumad kui vanad ümmargused autopistikupesad.
5008 -l oli ka ainult üks USB -pesa, kuid see on kõik, mida saame seestpoolt süüdistada. Noh, peaaegu kõik: pikkade juhtide jaoks võib lagi olla, kui 5008 testis olnud auto panoraamkatus on veidi langetatud. Kuid: täielikult digitaalsed arvestid on suurepärased, läbipaistvad ja piisavalt paindlikud, teabe- ja meelelahutussüsteemil on ka kõik vajalikud funktsioonid ning see on üsna intuitiivne ja läbipaistev. Siin kaotas ta mõned punktid, sest kõiki funktsioone (ka näiteks kliimaseadet) tuleb juhtida infotainment -ekraani kaudu, kuid selles on süüdi konservatiivsemad žüriiliikmed, kes ei suuda leppida sellega, et tulevik on ilma füüsiliste lülititeta.
Tiguan Allspace ja Tarraco said auto digitaalse osa eest võrdselt häid hindeid. LCD -indikaatorid, suurepärane teabe- ja meelelahutussüsteem ning palju abisüsteeme. Ja kuna ka interjöör on disainilt 5008-le (mis võiks selles osas praktiliselt mudel olla) lähemal kui vasakukäeline Škoda või veidi ergonoomilised Kaug-Ida konkurendid, said nad siin mõnusa eelise. Kahjustusi on parandanud nii klassikalised gabariidid kui ka palju kompaktsem salong, mis ei ärata samasugust prestiiži- ja kvaliteeditunnet nagu Seat ja Volkswagen. Kõigil kolmel on väidetavalt teisel real kolmas jagatav pink, mitte eraldi istmed (ja istmel tundub olevat kõige vähem pikisuunalist ruumi, vaatamata sellele, et see on sama suur), et tagumise rea istmed on üsna talutavad ja pagasiruum on vähem kasulik neile. kui viiekohaline. Põhi on peaaegu täiesti tasane, kuid mitte puhas ning Škoda avaldas muljet pagasihaldussüsteemist, millel on hunnik konkse, mille külge saame kotid riputada, et need pagasiruumi ümber ei jookseks. Näiteks Nissan, Honda ja Peugeot unustasid sellised lahendused (st vähemalt konksud) täielikult.
Korea paar on sisemiselt väga sarnane, kuid samas väga erinev. Mõlemal on hästi reguleeritav poolitatud tagapink ja kasutatav kolmas istmerida, muidu tasane põhi (tavaliselt seitsmekohalise jaoks) madal pakiruum, teises reas palju põlveruumi (need on siin ühed parimad), kuid Kia kaotas punkte võrreldes Hyundaiga klassikaliste analoognäidikute (Hyundail on digitaalne), vähema USB-portide (Hyundail on ainult neli) tõttu ja Hyundai istmed olid üldiselt mugavamad. Tõeline vastand on Nissan: rooli taga kitsas, liiga lühikeste istmete ja ergonoomiliselt laieneva armatuurlaua ja selle sisselülitatavate lülititega. X-Trail lihtsalt ei suuda varjata tõsiasja, et see on seitsmest vanim.
Ta ei varja seda isegi tagumises istmereas. Juurdepääs on korraldatud suhteliselt hästi, kuid kombinatsioon ebamugavatest istmetest, üsna kitsast kabiinist taga (siin on meeter kõige hullem) ja reisijatele üsna ebamugava šassii tõttu teeb selle kehva valiku neile, kes peavad toolil istuma. kolmas rida. Ka Honda pole siin palju parem ja kasutusmugavus seitsme reisijaga autos, nagu oleme kirjutanud, on toonud palju punkte ka Peugeot'le. See on näiteks märgatavalt madalaim pearuumi tase teises reas (89 sentimeetrit võrreldes istme 97 sentimeetriga), mis tähendab, et peate tagumises reas ronides palju rohkem painduma, samuti tunnete end istumises. tagumine (ka väikeste akende tõttu) on üsna ülerahvastatud - kuigi sentimeetrite poolest on kolmandas reas 5008 üks parimaid (ka pea jaoks, kuna panoraamkatus ei võta enam kolmanda istmerea kohal ruumi.
Mõlemad korealased said kolmanda istmerea eest parimaid hindeid, sealhulgas seetõttu, et istmeid on lihtne ühe käega üles tõsta ja kokku voltida ning kuna ruumi pikkuses ja küünarnukkides on palju, kuid me tahaksime natuke teise rea pinkide olulisemaid nihkeid.
Ja VAG kolmik? Jah, Al, see kõlab minu jaoks üsna jaburalt. Tundub, et ka BT ei tööta minu jaoks.
Näiteks Hyundai kliimaseade on tagareisijatele parim, Nissanil aga halvim. Kõik teised on kuskil vahepeal ja on selles vallas piisavalt head.
Täiesti erinev pilt on šassii mugavusest. Siin paistab silma Peugeot (mis, nagu paari rea pealt lugeda võib, ei karista halva teeasendiga), kus ka tagumised sõitjad ei kannata liigselt põrutusi. Ka Hyundai ja Kia on veermikuga mugavad (esimene on siin pisut parem, kuna sellel on tagaosas veidi ühtlasem vedrustus ja summutus, mis tähendab vähem pikalainete põrkamist), kuid mõlemad on mõlemas müras veidi valjemad. rataste alt ja tuulemüra kerele. Tarracol on hästi koordineeritud, kuid palju sportlikum šassii, mis paneb sportlikumat seadistust soovivatel juhtidel ja kaassõitjatel end paremini tundma – kuid halva tee korral võib see suurel kiirusel pisut närvi minna. Tiguan Allspace on samuti jäik, kuid sugugi mitte hüplik, Škoda aga palju rahulikum ja pehmem. Nissan? Väga pehme, isegi liiga suur, kuna pehmendusega on mõnikord raske keha vibratsiooni kontrollida.
Kui me selliste autodega dünaamiliselt kurvi sõidame, siis teeme loomulikult rumalusi, sest need pole selleks mõeldud. Aga ikkagi: idee, kuidas reageerida kriitilistel hetkedel, kui peaks kokkupõrget vältima, ja kurssi ning takistustest kõrvalepõikimine ja koonuste vahel slaalom annab väga hästi. Siin on kõige kehvem Nissan, millel on kõige väiksem haarduvus, üliagressiivne ESP, mis teeb kohati asja hullemaks (põhjustab veelgi rohkem alajuhitavust) ja jätab tavaliselt mulje, et kurvides sõitmine talle lihtsalt ei meeldi. Ootasime sama Hyundailt ja Kialt, kuid eksisime. Esimene on veidi alajuhitav, hästi kontrollitud õõtsus ja kere kaldus ning Kia on vaatamata üsna mugavale veermikule juba veidi spordivastane. Tagumisele otsale meeldib libiseda (ESP lubab olla turvaline), aga mitte nii palju, et peale kurviabi midagi muud kirjutada saaks. Tarraco jätab kõige sportlikuma mulje, kuid pole just kõige ilusam ja dünaamilisem. Selle rool on täpne, kere kaldus veidi, kuid kokkuvõttes veelgi parem (ja sellega võrreldes parimate seas) on 5008, milles insenerid leidsid sellise auto jaoks peaaegu täiusliku kompromissi mugavuse ja sportlikkuse vahel. Veelgi enam: mõlemad on nii kõrgel tasemel, et juhil on raske uskuda, et ta istub autos, millel on ka pikim kõhu ja maa vahemaa.
Nagu me alguses kirjutasime: jõuallikad olid diiselmootorid, võimsusega 180 kuni 200 hobujõudu ja automaatkäigukastiga. Peale manuaalkäigukastiga bensiinimootoriga Honda, mida seetõttu eraldi käsitletakse, jäi siin silma ainult Tiguan Allspace, mille saime nõrgema, 150-hobujõulise diisliga. Linna- ja äärelinna kiirusel kiirendades ei erinenud see isegi grupi konkurentidest kuigi palju, kuid maanteekiirusel oli vahe märgatav. No me ei pidanud seda isegi miinuseks, sest loomulikult on Allspace saadaval ka võimsama diiselmootoriga, sest see on ka üsna odavam. Tarbimine? Säästlikult sõites olid need vahemikus 5,9 liitrit (Hyundai) kuni 7 liitrit (Nissan). Peugeot oli siin päris janu (7 liitrit), nagu ka Seat. Kuid teisest küljest, igapäevase tööle ja koju sõitmise simuleerimisel suurenes Hyundai tarbimine märkimisväärselt (kuni 7,8 liitrini), samas kui näiteks 5008 puhul oli kasv suhteliselt väiksem (7 -lt 7,8 -le). Võtsime enam kui võrdlusalusena selle teise kütusekulu, kus Tiguan oli parim, kuid peamiselt tänu madalama jõudlusega mootorile, ülejäänud hulgas olid Tarraco, Škoda, Hyundai ja 5008 lähedal, Kia kaldus veidi kõrvale ja Nissan veelgi rohkem ahne bensiinist Honda!
Aga hindadega? Me ei võrrelnud neid otseselt punktide andmisel, sest kõikidel turgudel, kust osalevad meediatoimetajad tulid, on hinnakujundus lihtsalt liiga kõrge. Seetõttu ei võeta neid lõpptulemustes arvesse, kuid lõpptulemus on see, et mõne jaoks on olulised ainult lõpptulemused, teised eelistavad arvestada nende kategooriatega, mida nad peavad kõige olulisemaks. Ja kuna hinnad sõltuvad vähemalt sama palju nii maaletooja läbirääkimisoskustest kui ka saadaolevatest valikuvõimalustest ja rahalistest allahindlustest (kuid jällegi erinevad turgude lõikes väga palju), võivad turgudevahelised erinevused olla märkimisväärsed. Aga kui püüda hindu vähemalt umbkaudselt võrdsustada, siis Nissan ja Peugeot on vahemiku tipus, Hyundai (ja väiksem Kia) on lähedal ning Kodiaq ja Tiguan Allspace on või tulevad (190-hobujõuline Allspace veel mitte. saadaval) märgatavalt kallis. Tõenäoliselt hakkab pilt hindade selgumisel kehtima ka Tarracole. Honda? Bensiinimootoriga on hind soodne ja sarnaselt võrreldavale hübriidile ilmselt jälle nii kõrgeks ei saa.
Kuid isegi kui hindu (ja garantiid) mõjutab ka reitinguid, jääb võitja samaks. Santa Fe pakub praegu kõige rohkem neile, kes vajavad seitsmekohalist linnamaasturit ja pole disaini ega sõidu osas eriti valivad. Aga teisest küljest on 5008 punktide arvu poolest alles kuuendal kohal ja hinda arvestades võib see olla ka ühe koha võrra kõrgem. Lõppude lõpuks sõltub hinna ja auto pakutava suhe palju ka ootustest ja ennekõike nõuetest.
