Veeremisvastane riba: mis see on ja kuidas see töötab
Auto vedrustus on keeruline süsteem, millest oleme juba rääkinud meie veebisaidil Vodi.su. Vedrustus koosneb erinevatest konstruktsioonielementidest: amortisaatorid, vedrud, roolihoovad, vaikne plokid. Amortisaator on üks olulisemaid elemente.
See artikkel on pühendatud sellele seadmele, selle tööpõhimõttele, eelistele ja puudustele.
Seade ja tööpõhimõte
Välimuselt on selleks elemendiks U-tähe kujuliselt kaardus metallvarras, kuigi moodsamatel autodel võib selle kuju U-kujulisest üksuste kompaktsema paigutuse tõttu erineda. See varras ühendab sama telje mõlemad rattad. Võimalik paigaldada ette ja taha.
Stabilisaator kasutab väände (vedru) põhimõtet: selle keskosas on ümmargune profiil, mis toimib vedruna. Selle tulemusena hakkab auto veerema, kui välisratas pöördesse siseneb. Väändevarras aga pöörleb üles ja see osa stabilisaatorist, mis on väljas, hakkab tõusma ja vastupidine langeb. Seega takistab sõiduki veelgi rohkem veeremist.
Nagu näete, on kõik üsna lihtne. Selleks, et stabilisaator saaks oma funktsioone normaalselt täita, on see valmistatud spetsiaalsest terasest, millel on suurem jäikus. Lisaks on stabilisaator konstruktsiooniliselt ühendatud vedrustuselementidega kummipukside, hingede, tugipostide abil – kirjutasime juba Vodi.su-s artikli stabilisaatori toe vahetamise kohta.
Märkimist väärib ka see, et stabilisaator suudab vastu panna vaid külgkoormustele, aga vertikaalse vastu (kui näiteks kaks esiratast süvendisse sõidavad) või nurkvibratsiooni vastu on see seade jõuetu ja ukerdab lihtsalt pukside peal.
Stabilisaator on kinnitatud tugedega:
- alamraami või raami külge - keskosa;
- sillatala või vedrustushoobade külge - külgmised osad.
See on paigaldatud auto mõlemale teljele. Paljud vedrustuse tüübid saavad aga ilma stabilisaatorita hakkama. Seega pole adaptiivse vedrustusega autol stabilisaatorit vaja. Väändetalaga autode tagasillal seda vaja ei ole. Selle asemel kasutatakse siin tala ennast, mis on samuti võimeline vastu pidama väändele.
Plussid ja miinused
Selle kasutamise peamine eelis on külgmiste rullide vähendamine. Kui võtate üles piisava jäikusega elastse terase, ei tunne te isegi kõige teravamatel pööretel veeremist. Sel juhul suurendab auto kurvides haarduvust.
Kahjuks ei pea vedrud ja amortisaatorid vastu sügavatele veeredele, mida auto kere järsu kurvi sisenedes kogeb. Stabilisaator lahendas selle probleemi täielikult. Seevastu otse sõites kaob vajadus selle kasutamise järele.
Kui me räägime puudustest, siis on neid üsna palju:
- vedrustuseta mängimise piirang;
- vedrustust ei saa pidada täiesti iseseisvaks - kaks ratast on omavahel ühendatud, amordid kanduvad ühelt rattalt teisele;
- maastikusõidukite murdmaasõiduvõime langus - diagonaalne rippumine tekib seetõttu, et üks ratastest kaotab kontakti pinnasega, kui teine näiteks auku kukub.
Loomulikult on kõik need probleemid tõhusalt lahendatud. Niisiis töötatakse välja veeremisvastase varda juhtimissüsteeme, tänu millele saab selle välja lülitada ja hüdrosilindrid hakkavad oma rolli täitma.
Toyota pakub oma krossoveritele ja linnamaasturitele keerulisi süsteeme. Sellises arenduses on stabilisaator struktuurselt korpusega integreeritud. Erinevad andurid analüüsivad sõiduki nurkkiirendust ja veeremist. Vajadusel stabilisaator blokeeritakse ja kasutatakse hüdrosilindreid.
Ettevõttes Mercedes-Benz on originaalsed arendused. Näiteks ABC (Active Body Control) süsteem võimaldab täielikult loobuda ainuüksi adaptiivsetest vedrustuselementidest – amortisaatoritest ja hüdrosilindritest – ilma stabilisaatorita.
Laadimine ...
