Supermarine Seafire ptk.1

NAS 899 HMS Indomitable pardal operatsiooni Husky ettevalmistamisel; Scapa Flow, juuni 1943. Tähelepanuväärne on suurendatud lift, mis võimaldas laeval mittevolditavate tiibadega lennuki pardale võtta.

Seafire oli üks mitmest hävitajatüübist, mida FAA (Fleet Air Arm) suurema või vähema eduga kasutas Teise maailmasõja ajal kuningliku mereväe lennukikandjate pardal. Ajalugu on teda väga kriitiliselt hinnanud. Kas see on ära teeninud?

Seafire’i hinnangut mõjutas kahtlemata asjaolu, et üheltki teiselt FAA hävitajalt ei oodatud nii edukat lennukit, mis algses versioonis oli legendaarse Spitfire’i lihtne adaptsioon. Viimaste teened ja kuulsus, eriti pärast 1940. aasta Suurbritannia lahingut, olid nii suured, et Seafire tundus "edu saama määratud". Aja jooksul selgus aga, et lennukist, mis on suurepärane maapealne püüdja, on lennukikandjatel teenindamiseks vähe kasu, kuna selle konstruktsioon lihtsalt ei võtnud arvesse õhudessanthävitajatele esitatavaid erinõudeid. Esimesed asjad kõigepealt…

vigadest õppida

Briti merevägi läks sõtta eksiarvamusega oma õhusõidukite kasutamise kohta. Kuningliku mereväe lennukikandjad pidid tegutsema vaenlase lennuväljadest piisavalt kaugel, et olla enamiku lennukite levialast väljas. Pigem eeldati, et FAA hävitajad peavad kinni lendavaid paate või võib-olla kaugmaa luurelennukeid, mis püüaksid jälgida kuningliku mereväe laevade liikumist.

Tundus, et sellise vastasega silmitsi seistes oli suur maksimaalne kiirus, manööverdusvõime või kõrge tõusukiirus tarbetu luksus. Lennukeid kasutati pikema lennuajaga, mis võimaldas mitu tundi pidevat patrullimist laevade vahetus läheduses. Siiski tunnistati, et navigaator on vajalik, koormates hävitajat teise meeskonnaliikmega (ainult Ameerika ja Jaapani kogemus selles osas veenis britte, et õhudessanthävitaja on võimeline üksi navigeerima). Nagu sellest veel vähe oleks, rakendati veel kaks täiesti ekslikku kontseptsiooni.

Esimese järgi, mille mõju oli Blackburn Roc lennuk, ei vajanud hävitaja sirgrelvastust, kuna selle ahtrile paigaldatud torn annaks suurepärased võimalused2. Teise kontseptsiooni järgi, mille tulemusel valmis Blackburn Skua lennuk, võis dessanthävitaja olla "universaalne", st täita ka tuukripommitaja rolli.

Mõlemad seda tüüpi lennukid olid hävitajatena täiesti ebaõnnestunud, peamiselt oma kehva jõudluse tõttu – Skua puhul liiga paljude kompromisside tulemus3. Admiraliteedis sai sellest aru alles siis, kui 26. septembril 1939 põrkasid üheksa Skua lennukikandja Ark Royalilt Põhjamere kohal kokku kolme Saksa Dornier Do 18 paadiga. Ja kui järgmisel aastal (18., 13. juunil) Norra sõjaretke ajal Skua Trondheimi kohal Scharnhorsti lahingulaeva pommitama seikles ja seal Luftwaffe hävitajate otsa komistas, lasid Saksa piloodid kaheksa neist kaotusteta alla.

Churchilli sekkumine

Vajadus leida kiiresti asendus Roc ja Skua lennukitele tingis P.4 / 34 prototüübi kerge sukeldumispommitaja, mille RAF tagasi lükkas, kohandamise FAA vajadustele. Nii sündis Fairey Fulmar. Sellel oli kindel konstruktsioon (mis on eriti soovitav lennuteeninduses) ja tolleaegsete hävitajate jaoks suurepärane lennuaeg (üle nelja tunni). Lisaks oli ta relvastatud kaheksa sirgjoonelise kuulipildujaga, mille laskemoonavõimsus oli kaks korda suurem kui Hurricane, tänu millele suutis ta ühe pika patrulli jooksul isegi mitu kokkupõrget läbi viia. See oli aga kaheistmeline hävitaja, mis põhines Fairey Battle'i kerge pommitaja disainil, nii et tippkiirus, lagi, manööverdusvõime ja tõusukiirus ei vastanud ka üheistmelistele hävitajatele.

Seda silmas pidades pöördus FAA juba 1939. aasta detsembris Supermarine'i poole palvega, et Spitfire kohandataks õhus kasutamiseks. Seejärel, veebruaris 1940, taotles Admiraliteedi õhuministeeriumilt luba 50 "mereväe" Spitfire'i ehitamiseks. Aeg selleks oli aga äärmiselt õnnetu. Sõda jätkus ja RAF ei saanud endale lubada oma parima hävitaja tarnimise piiramist. Vahepeal hinnati, et nende 50 hävitaja arendamine ja tootmine FAA jaoks vähendaks nende keerukama disaini (volditud tiivad) tõttu Spitfire’ide tootmist lausa 200 eksemplari võrra. Lõpuks, 1940. aasta märtsi lõpus, oli toonane Admiraliteedi esimene lord Winston Churchill sunnitud ametist lahkuma.

sellest projektist.

Selleks ajaks, kui fulmaarlased 1940. aasta kevadel teenistusse asusid, oli FAA vastu võtnud mitmeid Sea Gladiatori kaheplaanilisi hävitajaid. Neil, nagu ka nende sama vananenud maismaal asuval prototüübil, oli aga vähe lahingupotentsiaali. Kuningliku mereväe õhudessantlennukite positsioon paranes märgatavalt, kui kasutusele võeti "Martletid", nagu britid nimetasid algselt Ameerikas toodetud Grumman F4F Wildcat hävitajaid ja 1941. aasta keskel Hurricane'i "mere" versiooni. FAA aga ei lakanud püüdmast "oma" Spitfire'i kätte saada.

Esimene Seafire – Mk IB (BL676) – pildistati 1942. aasta aprillis.

Sifire IB

See kuningliku mereväe vajadus omada pardal kiiret hävitajat osutus, kuigi liiga hilja, kuid igati õigustatud. Vahemerel tegutsedes jäi Briti laevastik Luftwaffe ja Regia Aeronautica pommitajate ja torpeedopommitajate levialasse, millele tolleaegsed FAA hävitajad sageli isegi järele ei jõudnud!

Lõpuks, 1941. aasta sügisel vahetas Admiraliteedi õhuministeeriumi vastu 250 Spitfire'i, sealhulgas 48 VB variandis ja 202 VC. 1942. aasta jaanuaris tegi esimene modifitseeritud Spitfire Mk VB (BL676), mis oli varustatud ventraalse konksuga piduritorude ühendamiseks ja kraanakonksudega lennuki pardale tõstmiseks, Illustriase pardal mitmeid katsetõusid ja maandumisi. Šotimaa ranniku lähedal Firth of Clyde'is ankrus olev lennukikandja. Uus lennuk sai alliteratiivse dissonantsi vältimiseks nimeks "Seafire", lühendatult "Sea Spitfire".

Juba esimesed pardatestid paljastasid Seafire'i ilmse puuduse – halva nähtavuse kokpitist ettepoole. Selle põhjustas lennuki suhteliselt pikk nina, mis kattis laevatekki, ja DLCO4 "kolmepunktilisel" maandumisel (kõigi kolme teliku ratta samaaegne kokkupuude). Õige maandumislähenemise korral ei näinud piloot tekki viimased 50 meetrit – kui nägi, siis tähendas see, et lennuki saba oli liiga kõrgel ja konks ei saanud trossi kinni. Sel põhjusel soovitati pilootidel sooritada pidev kõvermaandumine. Muide, FAA piloodid “taltsutasid” hiljem samamoodi palju suuremaid ja raskemaid Vought F4U Corsair hävitajaid, millega ameeriklased hakkama ei saanud.

Spitfire Mk VB ümberehitamine Seafire Mk IB-ks hõlmas lisaks maandumis- ja tõstekonksude paigaldamisele (ning nendes kohtades lennukikere tugevdamisele) raadiojaama väljavahetamist, samuti riigituvastussüsteemi paigaldamist. Kuningliku mereväe lennukikandjatele paigaldatud 72. tüüpi majakate juhtsignaalide transponder ja vastuvõtja. Selle muudatuse tulemusena suurenes lennuki tühimass vaid 5%, mis koos suurenenud õhutakistusega viis maksimaalse kiiruse vähenemiseni 8-9 km / h. Lõpuks ehitati FAA jaoks ümber 166 Mk VB Spitfire'i.

Esimene Seafire Mk IB võeti FAA staatusesse alles 15. juunil 1942. Esialgu pidid selle versiooni lennukid oma vanuse ja teenistusastme tõttu jääma õppeüksustesse – paljud neist olid varem standardiks ümber ehitatud. Mk VB veelgi vanematest Mk I Spitfiresist! Ent tollal oli kuningliku mereväe vajadus dessanthävitajate järele nii suur – peale konvoide lähenes ka Põhja-Aafrika maandumiskuupäev (operatsioon tõrvik) –, et kogu 801. NAS-i (Naval Air Squadron) eskadrill oli varustatud Seafire’iga. Mk IB paiknes lennukikandjal Furious. Kokkupandavate tiibade ja katapultide kinnituste puudumine polnud probleem, sest Furious oli varustatud suurte T-kujuliste tekitõstukidega, kuid katapuldid mitte.

Aasta hiljem, kui suurem osa Seafiresi uuest versioonist saadeti katma Salerno dessandeid, võeti koolieskadrillidest pool tosinat vana Mk IB-d. Need anti üle 842. USA diviisi vajadusteks, mis paiknesid saatelennukikandjal Fencer, mis kattis konvoid Põhja-Atlandil ja NSV Liidus.

Mk IB relvastus oli sama, mis Spitfire Mk VB-l: kaks 20 mm Hispano Mk II suurtükki 60 padrunilise trumlisalvega ja neli 7,7 mm Browning kuulipildujat 350 padruniga. Kere alla oli võimalik riputada täiendav kütusepaak mahuga 136 liitrit. Seafire spidomeetrid on kalibreeritud näitama kiirust sõlmedes, mitte miilides tunnis.

Sapphire IIC

Samaaegselt Mk VB Spitfire'i muutmisega kuninglikuks mereväeks alustas tootmist veel üks Seafire'i variant, mis põhineb Spitfire Mk VC-l. Esimeste Mk IIC-de tarned algasid 1942. aasta suvel, samal ajal kui ka esimesed Mk IB-d.

Uued Seafire'id ei loodud mitte valmis lennukite rekonstrueerimisest, nagu Mk IB puhul, vaid lahkusid poest juba lõplikus konfiguratsioonis. Kuid neil polnud kokkupandavaid tiibu - need erinesid Mk IB-st peamiselt katapuldi kinnituste poolest. Loomulikult olid neil ka kõik Spitfire Mk VC omadused - need olid soomustatud ja neil olid tiivad, mis olid kohandatud teise paari relvade paigaldamiseks (nn universaalne C-tüüpi tiib), tugevdatud konstruktsiooniga pommide kandmiseks. Samal eesmärgil tugevdati ka Spitfire Mk VC šassii, mis osutus Seafire'i väga ihaldusväärseks omaduseks, võimaldades kasutada 205-liitriseid ventraalseid kütusepaake.

kell 1,5.

Seevastu Mk IB olid Mk IIC-st kergemad – nende tühimass oli vastavalt 2681 ja 2768 kg. Lisaks on Mk IIC varustatud vastupanuvastase katapuldiga. Kuna mõlemal lennukil oli sama elektrijaam (Rolls-Royce Merlin 45/46), siis viimase jõudlus oli kõige kehvem. Merepinnal oli Seafire Mk IB tippkiirus 475 km/h, samas kui Mk IIC jõudis vaid 451 km/h. Sarnast langust täheldati ka tõusukiiruses – vastavalt 823 m ja 686 m minutis. Kui Mk IB suutis kaheksa minutiga jõuda 6096 meetri kõrgusele, siis Mk IIC kulus üle kümne.

See märgatav jõudluse langus pani Admiraliteedi vastumeelselt loobuma võimalusest varustada Mk IIC teise relvapaariga. Omamoodi kompensatsioon oli hilisem kasutuselevõtt relvade söötmise lindilt, mitte trumlist, mis kahekordistas nende laskemoonakoormust. Aja jooksul tõstsid Seafire Mk IB ja IIC mootorid oma maksimaalset tõukerõhku 1,13 atm-ni, suurendades veidi kiirust tasasel lennul ja tõusul.

Muide, väljutusdüüsidest, mis vähendasid Mk IIC-i maksimaalset kiirust koguni 11 km / h, ei olnud esialgu mõtet. Sel ajal Briti lennukikandjatel, välja arvatud kõige uuemad (näiteks Illustrious), selliseid seadmeid ei olnud ja Ameerikas toodetud eskortlennukikandjate pardal olevad katapuldid (laenulepingu alusel brittidele üle antud) ei ühildunud. Seafire lisadega.

Reidi vähendamise küsimust püüti lahendada eksperimentaalse paigaldusega nn. RATOG (joa stardiseade). Tahked raketid paigutati paarikaupa mõlema tiiva alusele kinnitatud konteineritesse.

Süsteem osutus liiga raskesti kasutatavaks ja riskantseks – raketi tulistamise tagajärgi on lihtne ette kujutada vaid ühest küljest. Lõpuks valiti väga lihtne lahendus. Seafire'il, nagu ka Spitfire'il, oli ainult kaks alltiivaklapi asendit: maandumiseks kõrvale kaldu (peaaegu täisnurga all) või sissetõmmatud. Nende seadmiseks optimaalse 18-kraadise stardinurga alla pisteti klappide ja tiiva vahele puidust kiilud, mille piloot pärast õhkutõusmist merre viskas, langetades klapid hetkeks.

Seafire L.IIC ja LR.IIC

1942. aasta lõpus Vahemerel toimunud Sifirede lahingudebüüt tõestas tungivat vajadust nende jõudlust parandada. Kuningliku mereväe kõige hirmuäratavamal vaenlasel Junkers Ju 88 oli peaaegu sama maksimaalne kiirus (470 km/h) kui Seafire Mk IB ja see oli kindlasti kiirem kui Mk IIC. Asja tegi veelgi hullemaks see, et Spitfire'i (ja seega ka Seafire'i) konstruktsioon oli nii paindlik, et korduvad "kõvad" maandumised lennukikandjale põhjustasid mootori kattepaneelide ja laskemoonariiulite, tehniliste luukide jms kaante deformatsiooni. mis toob kaasa jõudluse edasise languse.

Merlin 45 mootoriga meretuled arendasid maksimaalseks kiiruseks 5902 m ja Merlin 46 mootoriga laevad 6096 m kõrgusel. Samal ajal peeti suurem osa mereõhulahinguid alla 3000 m. Sel põhjusel Admiraliteedil tekkis huvi Merlin 32 mootori vastu, mis arendab maksimaalset võimsust 1942 m kõrgusel. kuni 1,27 HP Selle täielikuks ärakasutamiseks paigaldati nelja labaga sõukruvi.

Efekt oli muljetavaldav. Uus Seafire, tähisega L.IIC, võib merepinnal saavutada kiiruse 508 km/h. Olles tõusnud kiirusega 1006 m/min, saavutati kõigest 1524 minutiga 1,7 m. Sellel tema jaoks optimaalsel kõrgusel suutis ta kiirendada kuni 539 km/h. Täisgaasil tõusis tõusukiirus 1402 meetrini minutis. Lisaks oli L.IIC-l lühem rannikuala isegi ilma väljavenitatud klappideta kui eelmistel Seafire'idel 18-kraadiste klappidega. Seetõttu otsustati kõik Merlin 46 mootorid Seafire Mk IIC-s asendada Merlin 32-ga. Üleminek L.IIC standardile algas 1943. aasta märtsi alguses. Esimene eskadrill (807. NAS) sai uue versiooni lennukikomplekti mai keskel.

Järgides RAF-i eeskuju, mis eemaldas mõne nende Mk VC Spitfire'i tiivaotsad, muudeti samal viisil mitmeid L.IIC Seafire'i. Selle lahenduse eeliseks oli kindlasti suurem veerekiirus ja veidi suurem (8 km/h) kiirus tasasel lennul. Teisest küljest olid eemaldatud tiivaotstega lennukid, eriti täis laskemoonaga ja välise kütusepaagiga lennukid, vastupidavamad juhtimisele ja vähem stabiilsed õhus, mis oli lihtsalt väsitavam lennata. Kuna seda muudatust sai hõlpsasti teha maapealne meeskond, jäeti otsus, kas lennata otsaga või ilma, eskadrilli juhtide otsustada.

Seafire IIC ja L.IIC lennukiid ehitati kokku 372 - Vickers-Armstrong (Supermarine) tootis 262 ja Westland Aircraft 110 ühikut. Standardsed IIC-d jäid kasutusse 1944. aasta märtsini ja standardsed IIC-id selle aasta lõpuni. Umbes 30 Seafire L.IIC-d täiendati kahe F.24 kaameraga (paigaldatud kere sisse, üks vertikaalselt, teine ​​diagonaalselt), luues fotoluure versiooni, tähistusega LR.IIC.