Supermarine Spitfire Legendaarne RAF-i hävitaja.
Esimese Supermarine 300 hävitaja prototüübi kaasaegne koopia, mida õhuministeeriumi spetsifikatsiooni järgi nimetatakse ka F.37/34 või F.10/35 või RAF registreerimisnumbriks K5054.
Supermarine Spitfire on Teise maailmasõja üks kuulsamaid lennukeid, mis teenis konflikti algusest kuni viimase päevani, olles endiselt üks peamisi RAF-i hävitajate tüüpe. Ühendkuningriigis asuvast Poola õhujõudude viieteistkümnest eskadrillist kaheksa lendasid ka Spitfiresiga, seega oli see meie lennunduses kõige arvukam tüüp. Mis on selle edu saladus? Kuidas Spitfire erines teistest lennukikonstruktsioonidest? Või äkki oli see õnnetus?
Kuninglikud õhujõud (RAF) olid 30ndatel ja 1930ndate esimesel poolel tugevalt mõjutatud Gulio Due teooriast hävitada vaenlane massiivsete õhulöökidega. Lennunduse ründava kasutamise peamine pooldaja vaenlase õhupommitamise teel oli esimene kuninglike õhujõudude staabiülem kindral Hugh Montagu Trenchard, hilisem vikont ja Londoni politseiülem. Trenchard teenis kuni 1933. aasta jaanuarini, mil ta asendati kindral John Maitland Salmondiga, kellel oli identsed vaated. XNUMX mais järgnes talle kindral Edward Leonard Ellington, kelle vaated kuninglike õhujõudude kasutamise kohta ei erinenud tema eelkäijate omadest. Just tema valis RAF-i laiendamise viielt pommitajate eskadrillilt kahele hävitajate eskadrillile. Mõiste "õhulahing" kujutas endast rünnakute jada vaenlase lennuväljade vastu, mille eesmärk oli vähendada vaenlase lennukite maapinnal viibimist, kui oli teada, mis on nende suund. Võitlejad aga pidid neid õhust otsima, mis mõnikord, eriti öösel, oli nagu nõela otsimine heinakuhjast. Sel ajal ei näinud keegi ette radari tulekut, mis seda olukorda täielikult muudaks.
30. aastate esimesel poolel oli Ühendkuningriigis kaks hävitajate kategooriat: ala- ja pealtkuulajad. Esimesed pidid vastutama konkreetse piirkonna õhutõrje eest päeval ja öösel ning neile pidid olema suunatud Briti territooriumil asuvad visuaalsed vaatluspostid. Seetõttu olid need lennukid varustatud raadiotega ja lisaks oli neil maandumiskiiruse piirang, et tagada öösiti ohutu töö.
Teisest küljest pidi hävitaja-tõrjuja tegutsema ranniku lähedal asuvatel lähenemistel, sihtima õhusihtmärke vastavalt kuulamisseadmete näidudele, seejärel neid sihtmärke iseseisvalt tuvastama. Teadaolevalt oli see võimalik ainult päevasel ajal. Samuti puudusid nõuded raadiojaama paigaldamisele, kuna merel vaatlusposte polnud. Hävitaja-püüdja ei vajanud pikka laskekaugust, kuulamisseadmete abil vaenlase lennukite tuvastamisulatus ei ületanud 50 km. Selle asemel vajasid nad suurt tõusukiirust ja maksimaalset tõusukiirust, et rünnata vaenlase pommitajaid juba enne kaldale, kust tsoonihävitajad välja lasti, tavaliselt kaldale paigutatud õhutõrjetule ekraani taga.
30. aastatel peeti Bristoli buldogi hävitajat piirkondlikuks hävitajaks ja Hawker Furyt püüduriks. Enamik Briti lennundusega tegelevaid kirjanikke ei tee neil hävitajate klassidel vahet, jättes mulje, et Ühendkuningriik kasutas mingil teadmata põhjusel paralleelselt mitut tüüpi hävitajaid.
Oleme nendest õpetuslikest nüanssidest korduvalt kirjutanud, mistõttu otsustasime Supermarine Spitfire hävitaja loo jutustada veidi teise nurga alt, alustades inimestest, kes andsid selle erakordse lennuki loomisesse suurima panuse.
Perfektsionist Henry Royce
Spitfire'i edu üheks peamiseks allikaks oli selle jõujaam, mitte vähem legendaarne Rolls-Royce Merlini mootor, mis loodi sellise silmapaistva inimese nagu Sir Henry Royce initsiatiivil, kes aga edu ei oodanud. tema "lapsest".
Frederick Henry Royce sündis 1863. aastal tüüpilises inglise külas Peterborough lähedal, umbes 150 km Londonist põhja pool. Tema isa pidas veskit, kuid kui ta pankrotti läks, kolis pere Londonisse leiva järele. Siin suri 1872. aastal F. Henry Royce'i isa ja pärast vaid üheaastast kooliõpimist pidi 9-aastane Henry elatist teenima. Ta müüs tänaval ajalehti ja saatis väikese tasu eest telegramme. 1878. aastal, kui ta oli 15-aastane, paranes tema staatus, kuna ta töötas praktikandina Peterborough's Great Northern Railway töökodades ja naasis tänu tädi rahalisele abile kaheks aastaks kooli. Töö neis töökodades andis talle teadmisi mehaanikast, mis pakkus talle suurt huvi. Masinaehitusest sai tema kirg. Pärast õpingute lõpetamist asus ta tööle Leedsi tööriistatehases, enne kui naasis Londonisse, kus liitus Electric Light and Power Companyga.
1884. aastal veenis ta sõpra avama ühiselt korteritesse elektrivalgustite paigaldamise töökoda, kuigi tal endal oli investeerimiseks vaid 20 naela (tol ajal oli see päris palju). Manchesteris FH Royce & Company nime all registreeritud töökoda hakkas väga hästi arenema. Peagi hakati töökojas tootma jalgrattadünamoid ja muid elektrikomponente. 1899. aastal avati Manchesteris mitte enam töökoda, vaid väike tehas, mis registreeriti nime all Royce Ltd. Samuti tootis see elektrikraanasid ja muid elektriseadmeid. Suurenenud konkurents välismaiste ettevõtete poolt aga ajendas Henry Royce’i elektritööstuselt üle minema masinatööstusele, mida ta tundis paremini. Käes oli mootorite ja autode kord, mille peale hakati üha tõsisemalt mõtlema.
1902. aastal ostis Henry Royce isiklikuks kasutamiseks väikese prantsuse auto Decauville, mis oli varustatud 2 hj 10-silindrilise sisepõlemismootoriga. Muidugi oli Royce'il selle auto kohta palju kommentaare, nii et ta võttis selle lahti, uuris hoolikalt, tegi ümber ja asendas vastavalt oma ideele mitme uue vastu. Alates 1903. aastast ehitas ta ühes tehasepõranda nurgas koos kahe assistendiga kaks identset masinat, mis olid kokku pandud Royce'i taaskasutatud osadest. Üks neist võõrandati Royce'i partnerile ja kaasomanikule Ernest Claremontile ning teise ostis üks ettevõtte juhtidest Henry Edmunds. Ta jäi autoga väga rahule ja otsustas kohtuda Henry Royce'iga koos oma sõbra, võidusõitja, automüüja ja lennunduse entusiasti Charles Rollsiga. Kohtumine toimus 1904. aasta mais ja detsembris sõlmiti leping, mille kohaselt pidi Charles Rolls müüma Henry Royce’i ehitatud autosid tingimusel, et need kannavad nime Rolls-Royce.
Märtsis 1906 asutati Rolls-Royce Limited (sõltumatu algsest Royce'i ja Company äritegevusest), mille jaoks ehitati Inglismaa kesklinnas Derbysse uus tehas. 1908. aastal ilmus uus, palju suurem Rolls-Royce 40/50 mudel, mis sai nimeks Silver Ghost. See oli ettevõtte jaoks suur edu ja Henry Royce'i poolt täiuslikult lihvitud masin müüs vaatamata kõrgele hinnale hästi.
Lennunduse entusiast Charles Rolls nõudis mitu korda, et ettevõte tegeleks lennukite ja lennukimootorite tootmisega, kuid perfektsionist Henry Royce ei tahtnud end segada ja keskendus automootoritele ja nende baasil ehitatud sõidukitele. Juhtum lõpetati, kui Charles Rolls 12. juulil 1910 vaid 32-aastasena suri. Ta oli esimene britt, kes hukkus lennuõnnetuses. Vaatamata tema surmale säilitas ettevõte Rolls-Royce'i nime.
Kui 1914. aastal puhkes Esimene maailmasõda, andis valitsus Henry Royce’ile korralduse hakata tootma lennukimootoreid. Osariigi kuninglik lennukitehas tellis ettevõttelt 200 hj reasmootori. Vastuseks töötas Henry Royce välja mootori Eagle, mis kasutas kuue silindri asemel kahteteist (rea asemel V-twin), kasutades Silver Ghosti automootori lahendusi. Saadud jõuallikas arendas algusest peale nõudeid ületades 225 hj ja pärast mootori pöörete tõstmist 1600-lt 2000 p/min andis mootor lõpuks 300 hj. Selle jõuallika tootmine algas 1915. aasta teisel poolel, ajal, mil enamiku lennukimootorite võimsus ei küündinud isegi 100 hj! Vahetult pärast seda ilmus hävitajatele mõeldud väiksem versioon, tuntud kui Falcon, mis arendas 14 hj. võimsusega 190 liitrit. Neid mootoreid kasutati kuulsa Bristoli F2B hävitaja jõujaamana. Selle jõuallika baasil loodi 6-silindriline 7-liitrine reasmootor võimsusega 105 hj. — Kull. 1918. aastal loodi Eagle'i suurendatud, 35-liitrine versioon, mis saavutas sel ajal enneolematu võimsuse 675 hj. Rolls-Royce leidis end lennukimootorite valdkonnast.
Sõdadevahelisel perioodil jäi Rolls-Royce lisaks autode valmistamisele ka autoärisse. Henry Royce ei loonud mitte ainult ise täiuslikke lahendusi sisepõlemismootoritele, vaid kasvatas ka andekaid mõttekaaslasi. Üks oli Ernest W. Hyves, kes Henry Royce’i juhendamisel ja hoolika järelevalve all projekteeris Eagle’i mootoreid ja nende derivaate kuni R-perekonnani, teine oli kuulsa Merlini peadisainer A. Cyril Lawsey. Samuti õnnestus tal kaasata Napier Lioni peamootori insener Arthur J. Rowledge. Alumiiniumplokkide survevaluspetsialist läks Napieri juhtkonnaga tülli ja kolis 20. aastatel Rolls-Royce'i, kus tal oli võtmeroll ettevõtte 20. ja 30. aastate lipulaeva, 12-silindrilise V-kaksmootori väljatöötamisel. Kestrel . mootor. See oli esimene Rolls-Royce'i mootor, mis kasutas kuuel järjestikusel silindril ühist alumiiniumplokki. Hiljem andis ta olulise panuse ka Merlini perekonna arengusse.
Kestrel oli erakordselt edukas mootor - 12-silindriline 60-kraadine V-kaksikmootor alumiiniumsilindriplokiga, töömahuga 21,5 liitrit ja massiga 435 kg, võimsusega 700 hj. muudetud versioonides. Kestrel oli ülelaaditud üheastmelise ühekiiruselise kompressoriga ja lisaks oli selle jahutussüsteemis efektiivsuse suurendamiseks surve all, nii et kuni 150 °C vesi ei muutunud auruks. Selle põhjal loodi Buzzardi suurendatud versioon mahuga 36,7 liitrit ja massiga 520 kg, mis arendas võimsust 800 hj. See mootor oli vähem edukas ja seda toodeti suhteliselt vähe. Buzzardi baasil töötati aga välja R-tüüpi mootorid, mis olid mõeldud võidusõidulennukite jaoks (R for Race). Sel põhjusel olid need väga spetsiifilised jõuallikad kõrgete pöörete, suure surve ja kõrge "pöörleva" jõudlusega, kuid vastupidavuse arvelt.
