Superkatse: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 XNUMX km
Õppisime teda väga hästi tundma pärast seda, kui möödunud aastal veetsime kaks aastat selle autoga, mida kaunistas Sloveenia aasta auto. Selgus, millised kaebused on algusest peale maitse asi ja millised kestavad lõpuni. Algul näiteks värvisime välimistesse tahavaatepeeglitesse suunatulesid eriti öösel (eriti vasakpoolset, mis takistas juhi vilkumist), kuid lõpuks unustasime selle. Kuid me ei ole unustanud liiga pikka siduripedaali liigutamist. Kuid hoolimata kõigist sellistest kaebustest harjusime sellega ja võtsime seda enda omaks.
Ilmselt pole raske uskuda, et 100 tuhat kilomeetrit on meie riigi piires raske sõita, seega on selge, et ta on näinud suuremat osa (mandri-)Euroopast: Austriat, Saksamaad, Beneluxi, Prantsusmaad, Itaaliat, Hispaaniat, Horvaatiat jpm. . Selgus, et ideaalset masinat pole olemas; kui selle sportistmeid enamasti kiideti, siis üksikud juhid tõusid neist väsinuna püsti. Aga hinnang oli, et istmed on suurepärane kompromiss sportlikkuse ja mugavuse vahel, kuna hoiavad väga hästi keha ja kuna (enamik) ei väsi pikkadel sõitudel. Sellised tooted on autotööstuses väga haruldased, nagu näitas muuhulgas meie lühike test Recar istmega, mis, kuigi muidu oli suurepärane, ei osutunud oluliselt paremaks kui Sportline'i paketi standardvarustus.
Kui peaksime uuesti valima, valiksime täpselt selle: selle mootori ja selle varustuse komplektiga, lisades vaid mõned pisiasjad: vähemalt helisüsteemi püsikiiruse ja rooli juhtnupud, millest meil mõlemal väga puudus on ja ilmselt parkimisabiline (vähemalt taga), kuna tagurdades ja santehnikatöid tehes toetusime mitu korda mõnele takistusele. Vaidleme üheselt vaid värvi üle.
Samuti saime vigastada meie süül. Kolm korda tabasime eessõitva auto rataste alt piisavalt terava kivikese piisavalt suure kiirusega, et jätta tagajärjed esiklaasile, kuid eemaldasime need Carglas edukalt. Ja mõned marrastused ees ja külgedel olid kahtlemata omistatud parklates "sõbralikele" juhtidele.
Meie testi esimeses pooles oli supertestiraamatus sagedasi märkusi, et mootor on mootoriõli osas liiga ahne. Ja nagu ime läbi taandus janu teisel poolel iseenesest; õli lisasime ikka usinalt, aga märgatavalt vähem. See on selgelt üks Volkswageni (neljasilindriliste) TDI-mootorite omadusi. Selgus aga, et kütusekulu püsis kogu katse vältel ligikaudu sama, õigemini: teisel poolel kasvas see vaid 0 liitri võrra 03 kilomeetri kohta. Võimalikke põhjuseid on mitu.
Aasta teisel poolel varustasime mootori võimsuse suurendamiseks kahe elektroonilise seadmega, mis võis olla tarbimise kasvu põhjuseks, kuid arvutus näitas, et selle aja jooksul jäi tarbimine samasse vahemikku. Teisest küljest muutus mootor pärast nii palju töötunde pisut võimsamaks. Kuid arvestades, et kulud kasvavad vaid marginaalselt, on täpset “viga” raske seletada vaid ühe põhjusega. Samuti on võimalik, et tunnetuse huvides suurendati ainult juhtide sõidutempot.
Igal juhul näitab arvestuslik läbisõit, et vaatamata sellele, et sõitsime laias vahemikus - õrnast kuni väga nõudlikuni - jäi läbisõit kogu supertesti vältel samaks (väga väikeste kõrvalekalletega keskmisest üles-alla), mis kunagi tõestab taas, et kõik fantaasiad TDI-mootorite fantastilisest kütusesäästlikkusest on tegelikult enam-vähem väljamõeldud. Isegi kõige tüüpilisemale Gorenskajale üle minnes ei suutnud me seda viia alla 5 liitri 2 kilomeetri kohta.
Võib-olla on olulised või vähemalt huvitavad andmed kütusekulu kohta maanteedel kiirusel kuni 150 kilomeetrit tunnis; sujuva kiirenduse ja väiksema pidurdamisega oli see umbes 7 ja tavasõidul umbes 7 liitrit 5 km kohta. Nüüd loodame, et vähemalt mõnes voorus oleme lõpuks Volkswagen Tedeise tarbimisdebatile punkti pannud. Ükskõik, kas ta tegi lühikesi sõite linnas või sõitis mitu tuhat miili üle Euroopa, oli ta õige suurusega auto; suured on linnades kohmakad, väikesed sees pikkadel marsruutidel liiga väikesed.
See autoklass on koos Golfiga selgelt kasvanud suurusteni, mis on mõõtmete osas kõige mõistlikum kompromiss. Kompromissidest rääkides olime lõpuni veendunud, et selle Golfi sportlik šassii oli ideaalne kompromiss rataste all oleva amortisatsiooni ja kere mittekiilumise vahel sõidu ajal. Kuid ka siin kehtib isikliku maitse reegel, kuigi üllataval kombel ei salvestatud supertestide raamatusse ühtegi mainimist selle auto ebamugavusest. Isegi mitte ilusast kohast tee ääres.
Raske on hinnata, mitu tundi mootor on töötanud ja mitu tundi see Golf on sõitnud, seega on kestvuse mõttes ainus tugi läbitud vahemaa. Vaatamata kurikuulsale saksa täpsusele kogunes aga paar väikest "häda": kriket hakkas anduritel heli kiirgama umbes 2.000 pööret minutis ning prillide laekast jäi kinni ja me ei saanud seda enam avada. Mõnes kohas, armatuurlaua alt kostis madal heli, nagu oleks automaatne kliimaseade töötanud, kuid see töötas veatult kogu aeg: juhi ja kaasreisija väsimus.
Ka võti on kulunud. See, mille metallosa on kokku pandud plastklambrisse, millel on ka kaugjuhtimispuldi lukk. Võti ise ei jäänud lõpuni välja, vaid ulatus raamist veidi välja; see on kahtlemata tagajärg asjaolule, et me avasime ja sulgesime selle nii palju kordi kui vaja ja palju enam lihtsalt sellepärast, et me sellega mängisime. Tegelikult tundis ta end sellegipoolest hästi.
Isegi pärast katset võib kindlalt öelda, et piduripedaal jääb liiga pehmeks (libedale vajaliku jõu doseerimiseks), et käigukangi tunne käiguvahetusel on halb (liikumise lõpus palju on vaja otsustavamat tõukejõudu), et need on tühikäigul sees, mootori pikivibratsioon on hästi tunda, mootor on endiselt üsna vali, viienda põlvkonna Golf on seest väga avar (tunnetuse ja mõõdetud mõõtmete poolest) ), et rooli taga olev asend on ideaalselt reguleeritud, pardaarvuti on endiselt konkurentide seas parim, sõit on lihtne, jõudlus on väga hea, klaasipuhastid pühkivad vee väga hästi ära, kuid mustus on vähem välja pestud ja sisematerjalid on suurepärased ning kohati isegi katsudes paremad kui uuema Passati puhul. Samuti on näidatud, et vähemalt kolm suunatulede vilkumist võivad olla tüütud ja klaasipuhastite täiendav liigutamine pärast mitme sekundilist intervalli esiklaasi pesemisel on täiesti tarbetu.
Lisaks kõigele eelnevale on selle ilusaim omadus ilmselt see, et isegi pärast meie 100 tuhande kilomeetri läbimist (ja seda, et ohjad hoidsid selles üle kahekümne erineva autojuhi) ei olnud sees tõsiseid kulumisjälgi. Kui Hvarist Mulzhavasse teel olnud läbisõidumõõdik keeras kuus numbrit ja kui me selle seejärel põhjalikuks puhastamiseks viisime, saime selle hõlpsalt vähemalt poole kilomeetri eest maha müüa.
Tõenäoliselt ei meeldi see paljudele, kuid see on nii. Ainult need, kes usuvad oma tootesse, otsustavad oma auto sellisele proovile panna. "Meie" Golf pidas sellele kergelt vastu. Ja see on veel üks väga hea ostuargument.
Vinko Kernc
Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Põhiandmed
| Müük: | Porsche Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 23.447,67 € |
| Testimudeli maksumus: | 23.902,52 € |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Võimsus: | 103 kW (140 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Maksimaalne kiirus: | 203 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 5,4l / 100km |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - otsesissepritse diisel - paigaldatud risti ette - ava ja käik 81,0 × 95,5 mm - töömaht 1968 cm3 - surveaste 18,5:1 - maksimaalne võimsus 103 kW (140 hj) 4000 hj juures / min - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 12,7 m / s - erivõimsus 52,3 kW / l (71,2 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 320 Nm kiirusel 1750-2500 p / min - 2 nukkvõlli peas (hammasrihm) - 4 ventiili kohta silinder - kütuse sissepritse pump-pihusti süsteemiga - heitgaaside turbolaadur - laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab esirattaid - kuuekäiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,770 2,090; II. 1,320 tundi; III. 0,980 tundi; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; tagurpidi 3,450 - diferentsiaal 7 - veljed 17J × 225 - rehvid 45/17 R 1,91 W, veereulatus 1000 m - kiirus VI. käigud kiirusel 51,2 p/min XNUMX km/h. |
| Mahutavus: | tippkiirus 203 km / h - kiirendus 0-100 km / h 9,3 s - kütusekulu (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, lehtvedrud, kolmnurksed ristsiinid, stabilisaator - tagumine üksikvedrustus, neli ristsiini, spiraalvedrud, teleskoopamordid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus) taga, mehaaniline seisupidur tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, roolivõimendi, 3,0 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1318 kg - lubatud täismass 1910 kg - lubatud haagise mass koos piduriga 1400 kg, ilma pidurita 670 kg - lubatud katusekoormus 75 kg. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1759 mm - eesmine roomik 1539 mm - tagaroomik 1528 mm - kliirens 10,9 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1470 mm, taga 1470 mm - esiistme pikkus 480 mm, tagaiste 470 mm - juhtraua läbimõõt 375 mm - kütusepaak 55 l. |
Meie mõõdud
| T = 16 ° C / p = 1020 mbar / suhteline Omanik: 59% / Rehvid: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Arvesti näit: 101719 XNUMX km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 10,1s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 17,3 aastat ( 132 km / h) |
| 1000 m kaugusel linnast: | 31,4 aastat ( 169 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 205 km / h (ME.) |
| Minimaalne tarbimine: | 5,2l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 12,1l / 100km |
| testi tarbimine: | 7,5 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 61,8m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 37,7m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 57dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 67dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 66dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 65dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Kiidame ja heidame ette
salongi ruum
sõiduasend
võimsus
ergonoomika
sisemised materjalid
pardaarvuti
šassii
pikk siduripedaali liigutus
tunne käigukangil
määrdunud konks pagasiruumi kaane avamiseks
äratuntav mootorimüra ja vibratsioon sees
puudub püsikiiruse hoidja
mootori jõudlus madalamatel pööretel
