Suzuki Vitara AllGrip XLED - toores crossover
Kui nimi ja stiil viitavad suuremale Grand Vitaryle, mis just oma turuea lõpetas, siis uusim Vitara on suunatud hoopis teisele saajale. Vähemalt turunduse mõttes. Mida aga Jaapani kaubamärgi uus crossover tegelikult pakub ja kellele see meeldima hakkab?
B-segmendi crossoverite turg muutub rikkamaks ja mitmekesisemaks. Siia kuuluvad maastikuambitsioonidega mudelid nagu Jeep Renegade, täiesti linnamudelid nagu Renault Captur või Citroen C4 Cactus ning ülejäänud püüavad kuhugi vahepeale mahtuda. Minu ees on katse leida vastus küsimusele, kuhu paigutada kogu selles ettevõttes uusim Suzuki pakkumine.
Vaadates uue Vitari disaini, on mul hea meel, et Suzukil ei ole oma mudelite puhul ühtset välimuspoliitikat ja igaüks neist on tehtud nullist. Seekord on meil SX4 S-Crossi omapäraste peregrine peast inspireeritud esitulede asemel klassikaline välimus, mis meenutab lahkuvat Grand Vitaryt. Seda on näha mitte ainult esitulede kujust, vaid ka akende küljejoonest või poritiibadega kattuvast kapotist. Praeguse moe järgi on uuel mudelil ustel liistud, mis muunduvad tagumiste poritiibade "lihasteks". Grandil on eemaldatud küljelt avanevale tagaluugile paigaldatud tagavararehv. See on selge tõend selle kohta, et Suzuki Vitara isegi ei ürita teeselda linnamaasturit, vaid üritab ühineda üha populaarsemaks muutuvate B-segmendi krossoverite rühmaga. Ostja saab tellida kahevärvilise kere, veljed ja sisustuselemendid mitmes erksas värvitoonis, mille vahel valida. Meie puhul sai Vitara musta katuse ja kerega sobituvad peeglid ja türkiissinised lisad armatuurlauale ning LED-esituled.
Ma ei tea, kas Suzuki türkiis on tõesti türkiissinine. Teisalt olen veendunud, et see elavdab edukalt üsna keskmist interjööri. Ümarate õhuavadega näidikupaneel pole midagi erilist ning on valmistatud kõvast ja mitte eriti suurejoonelisest plastikust. Kella või konditsioneeri paneeli vaadates on marki lihtne ära tunda, need elemendid on Suzuki mudelitele omased. Kuid staar on siin uus 7-tollise puutetundliku ekraaniga teabe- ja meelelahutussüsteem. See pakub juurdepääsu raadiole, multimeediale, telefonile ja navigatsioonile ning selle tundlikkus ja reageerimiskiirus on tehnoloogiliselt nutitelefonide ekraanidest eristamatud. Ekraani vasakus servas on helitugevuse liugur, kuid seda on mõnikord raske tabada, eriti ebatasasel pinnal. Appi tuleb klassikaliste raadiojuhtnuppudega multifunktsionaalne rool.
Vitara, nagu crossoverile kohane, pakub üsna kõrgeid istmeid. Need on piisavalt hästi välja toodud, kuid mitte liiga adekvaatsed auto iseloomuga. Kahju, et keskseid käetugesid pole, neid ei saa me ka kõige kõrgemate varustustasemetega. Keskel on aga ruumi küllaga, isegi taga, vaatamata SX4 S-Crossi tunduvalt lühemale teljevahele (250cm). Meie pea kohal ei pruugi see olla ainult tagaistmel, kui tellime oma klassi suurima kaheosalise katuseluugiga Vitara. Avaneb täielikult, üks osa on klassikaliselt katuse all peidus, teine läheb üles. Avatavate katuste fännid rõõmustavad, kahjuks saab seda tellida mitte kõigil varustustasemetel, vaid ainult kõige kallimas XLED AllGrip Sunis (92 900 PLN).
Suured rattad kombineerituna tagasihoidliku teljevahe ja veidi üle nelja meetri (417 cm) pikkusega ei tähenda salongi pääsemisel erilist mugavust, kuid praktikas ei sega. Salongi on lihtne pääseda, tagaistmele pääseb palju paremini kui näiteks Fiat 500X-l. Lisaks võimaldas Vitara kõrgus (161 cm) paigutada päris korraliku pakiruumi (375 liitrit). Selle põrandat saab paigaldada kahele kõrgusele, tänu millele moodustavad tagumise diivani seljatoed kokkupandult sellega tasapinna ilma ebamugava sammuta.
Vitara võttis SX4 S-Crossilt üle mitte ainult põrandaplaadi, ehkki lühendatud, vaid ka ajamid. Diislikütust DDiS Poolas ei pakuta, nii et ostja on tingimata määratud ühele bensiiniühikule. Tegemist on juba aastaid tuntud 16-liitrise M1,6A mootori uusima kehastusega, mis nüüd arendab 120 hj. Mootor ise, käigukast (lisa 7 PLN eest saab tellida CVT) ja valikuline Allgripi ajam võeti SX4 S-Crossi mudelilt. Mida see tähendab?
Ülelaadimise puudumine, kuueteistkümneklapiline ajastus ja suhteliselt suur võimsus liitri töömahu kohta väljenduvad selle omadustes. Maksimaalne pöördemoment 156 Nm on saadaval ainult 4400 p/min juures. Praktikas tähendab soov kasutada mootori võimalusi vajadust kasutada suuri kiirusi. Esimesed möödasõidukatsed näitavad, et mootor ei taha seda teha, nagu oleks kohutavalt väsinud. Appi tuleb Sport kirjaga sõidurežiimi ketas. Selle aktiveerimine parandab gaasipedaali reaktsiooni ja rõõmustab kindlasti juhte, kes armastavad dünaamilist sõitu. Sportrežiim muudab möödasõidu lihtsamaks, kuid mõjutab kütusesäästu, kandes osa pöördemomendist üle tagaratastele.
Suzuki mootor pakub palju kütusesäästlikkuse võimalusi. Linnatingimustes kulutab Vitara 7-7,3 liitrit iga 100 km kohta. Dünaamiline maanteel sõitmine, kasutades režiimi Sport, pole siin vahet, kuid tooni langetamine annab hämmastavaid tulemusi. Väärtus 5,9 l / 100 km saavutatakse ilma juhipoolsete ohvriteta, kuid see ei ole mingil juhul selle seadme võimaluste piir. Väikese pingutusega keeldume mõttetust möödasõidust ega ületa kiirust 110 km/h, Vitara tasub vaatamata mõlema telje veole ära üllatavalt väikese kütusekuluga. Minu puhul saavutati 200 l / 4,7 km väärtus peaaegu 100 km kaugusel. Pean aga lisama, et sel päeval palav ei olnud, seega ei kasutanud ma sellel katsel konditsioneeri.
Vaatamata võimalusele valida Sport režiimi, on auto iseloom üsna rahulik ja mugavusele orienteeritud. Vedrustus on pehme ja sukeldub sügavale, kui liigelda magavate politseinike või teeaukude vahel pinnasteel, kuid seda on siiski raske alla viia. Kui me üle ei pinguta, ei tee see häirivaid hääli. Teisalt tagab see suuremal kiirusel enesekindla juhitavuse ka halva kattega teedel ning stabilisaatorid tagavad, et kere kurvides liialt ei veereks.
Veel üks uus Suzuki funktsioon peale teabe- ja meelelahutussüsteemi on adaptiivne püsikiiruse hoidja. See suudab kohandada kiirust eessõitva sõidukiga ega lülitu välja igal käiguvahetusel. See pakub palju mugavust ja laseb unustada vaid viie käiguga manuaalkäigukasti või konkurentidest kõrgema mürataseme.
Ohutuse osas pakub Vitara standardvarustuses täielikku turvapatjade komplekti, sealhulgas põlvekaitset, ja elektrooniliste abiliste komplekti (alates 61 900 PLN). AllGripi versioonid (alates 69 900 PLN) on lisaks varustatud mäest laskumise assistendiga ja suurema jõudlusega versioonid on varustatud RBS (Radar Brake Support) süsteemiga. See on mõeldud kaitsma eessõitva sõidukiga kokkupõrke eest, peamiselt linnapiirkondades (töötab kuni 50 km/h). Paraku on süsteem ülitundlik, mistõttu karjub iga kord valjult juhile, kui ta ei hoia piisavat distantsi.
Kas olete unustanud AllGrip nelikveosüsteemi? Ei, absoluutselt mitte. Kuid see süsteem ei märka tema kohalolekut igapäevaselt. Suzuki otsustas panustada "automaatikale". Siin pole universaalset 4 × 4 režiimi. Vaikimisi sõidame automaatrežiimil, mis otsustab ise, kas tagasild peaks toetama esisilla. Madal kütusekulu on garanteeritud, kuid vajadusel tuleb mängu tagasild. Mõlemad teljed töötavad režiimides Sport ja Snow, kuigi need erinevad mootori tekitatava pöördemomendi poolest. Kui on vaja läbi murda keerulisemast maastikust, tuleb kasuks lukustusfunktsioon, mis blokeerib 4x4 sõidu kuni kiiruseni 80 km/h. Sel juhul läheb suurem osa pöördemomendist tagaratastele. Siiski ei tohi unustada, et vaatamata üsna suurele 185 mm kliirensile pole meil enam tegemist puhtalt linnamaasturiga.
Kokkuvõtteks võib öelda, et Vitara on konkreetne auto. Moevidinaks kujundatud on see üsna range crossover. Vaatamata linnalikule iseloomule ja põhilisele esiveole on seda lihtsam ette kujutada kuivanud mudaga kuni katuseni määritud kummist põrandamattidega kui ooperiteatri ees säravate kroomitud aksessuaaridega. Puhtalt utilitaarset iseloomu toetavad muuhulgas mitte eriti keerukad materjalid, mida hindavad juhid, kellel on raske autot puhtana hoida. Valikuline AllGrip ajam rahuldab enamikku aednikke, õngitsejaid, jahimehi ja loodusesõpru ning tagab suurema turvalisuse, ilma et see kahjustaks ökonoomsust.
plussid: madal kütusekulu, multimeediumisüsteemi tundlik ekraan, ruumikas salong
miinused: alla keskmise viimistluse kvaliteet, kõrge müratase, RBS liiga tundlik
