Proovisõit kaheksanda põlvkonna Volkswagen Golfiga

Tänapäevastest Euroopa autodest kõige populaarsem pakub oma digitaalset universumit, kuid kaldub järk-järgult kõrvale endistest lihtsuse ja loomulikkuse kaanonitest.

Tasulistel maanteedel Portugalis on piiranguteks seatud 120 km / h, kuid kohalikud ei kõhkle tavapärase +20 km / h ja veelgi kiiremini sõitmast. Lai kolmeribaline lookleb kapriisidena küngaste vahel, sukeldub tunnelitesse, tõuseb kaunitel sildadel üle kurude ja kaheksas Golf hoiab siin suurt tempot ilma vähimagi raskuseta.

Kuid kohalikel radadel, mis on poolteist laiad, palju õhem lõigatud, hakkab tihe ühendus autoga kuhugi kaduma ning reaktsioonid lakkavad tunduma poleeritud ja kontrollitud. Tihedas kokpitis, mis ümbritseb juhti värviliste ekraanide, läikivate pindade ja ErgoSeati püsiva embusega, pole tähelepanu keskmes enam auto tunne, vaid selle ühendatuse aste.

Muidugi ei juhtu midagi kriitilist ja tsiviilrežiimides on Golf endiselt sama hea kui kunagi varem. Lisaks on pardal nii palju kindlustuselektroonikat, et näib, et ei saa üldse midagi teha. Sõidurea juhtimissüsteem keerab sunniviisiliselt rooli, et viia auto tagasi sõidurajale, ja kui see ei reageeri olukorra muutumisele üldse, otsustab süsteem, et juht on halb, ja lihtsalt peatab auto . Üldiselt näeb see välja turvaline, kuid ei vasta põhiküsimusele: millisel hetkel ja miks lakkas juht ootamatult end Euroopa parima autona peenelt tundmast.

"Siin sa oled, number üks. Kas teate, kuidas käigukasti käsitseda? Suurepärane, kolleegid ütlevad teile, kuidas mootorit käivitada. " Te ei pea viipama. Kontrollige käsipidurit, viige käigukasti hoob neutraalasendisse, vajutage siduri- ja piduripedaale, tõmmake käepide „drossel“ välja ja keerake võtit.

Konstruktsioonitaseme poolest vastab esimese põlvkonna VW Golf laias laastus Nõukogude "penile", mis on kohandatud esiveo jaoks: nõrk 50-hobujõuline mootor, 4-käiguline käigukast, pidurid ja võimendita rool ning valikutest ainult raadiovastuvõtja ja tagaklaasi puhasti. Õhuke rool nõuab parajalt pingutusi, nutikas mootor vaevalt luukpära ülesmäge liigutab ning avaruse ja maandumise lihtsuse mõttes kaotab see 1974. aasta Golf isegi meie "klassikale".

Kaheksakümnendate aastate alguse teise põlvkonna autot pole enam vaja "imemise" (üksik süst!) Abil taaselustada, kuid tasub seda võrrelda "üheksaga". 90 hobujõuline bensiinimootor on palju lõbusam, juhitavus ja dünaamika meenutavad juba tänapäevaseid, ehkki selle autoga sõitmine on tänapäevalgi keeruline. Kahjuks siis meie autotööstus tegelikult peatus arengus, kuid sakslased jätkasid üha uute mudelite väljatöötamist.

Kolmas Golf on juba üheksakümnendates oma biovormide ja katsetega leida, mis on sõidurõõm. Neljas on veelgi täiuslikum ning 204-hobujõulise V6-mootoriga versioon, isegi läbisõiduga tublisti üle 100 tuhande km, ning avaldab täna muljet mootori heli ja kiirendusenergiaga. Isegi arvestades asjaolu, et arvuliselt võib see auto hõlpsalt mööda 1,4-liitrise mootoriga igat moodsat Golfi ringi sõita.

Viies ja kuues on üsna kaasaegsed turbiinide, eelvalikukastide ja suurepärase šassiihäälestusega autod. Erinevus seisneb salongi stiilis ja kujunduses. Noh, seitsmenda põlvkonna mudel praegusel MQB šassiil näib üldiselt täiuslik: kiire, kerge ja täiesti arusaadav. Tundub, et enam pole võimalik paremini minna ja seetõttu ei tekita supernoova kaheksas Golf selle taustal üldse soovi kohe diileri juurde joosta.

Disaini poolest on kaheksanda põlvkonna mudel identne seitsmendaga, kuna see on ehitatud samale platvormile ja kannab ligikaudu samu üksusi. Nende suurus ja kaal peaaegu ei erine, kuid algaja näib siiski raskem. On täiesti võimalik, et see on ainult psühholoogiline tunne kallimast ja soliidsemast sisust, mis on koormatud suure hulga läikivate ja värviliste seadmetega, ja on võimalik, et just seda püüdsid sakslased saavutada.

Asi on selles, et uus Golf näeb välja ja tundub vanast kallim. Tundub, et tuttav vormitegur on nüüd väga moodne ja moodne, kuid kergelt sünteetiline auto, millel on arvutisimulaatori salong, milles on minimaalselt kombatavaid aistinguid. Rool ja pedaalid on endiselt paigas, kuid läikiv mitteblokeeruv hoob on juba käigukasti valija koha sisse võtnud, pöördlüliti on asendatud paljude puutenuppudega ning juhikabiin koosneb üldiselt ekraanidest ja läikivad kombatavad elemendid.

Helisüsteemi temperatuuri või helitugevuse muutmiseks peate puudutama keskekraani all olevat ala või libistama sõrmega üle selle. Leidub kiirklahve, kuid need on ka puutetundlikud. Võite vajutada ainult elektriakna nuppe või roolil olevaid nuppe, mida saate siiski puudutades kasutada.

Meediasüsteemi menüü on korraldatud nagu nutitelefon ja see lahendus tundub loogiline ja arusaadav. Kaheksas Golf kuulutatakse ühendatuks, kuid seni ilmsetest eelistest võib leida ainult töötavaid Interneti-raadiojaamu. Põhihääljuhtimissüsteem ei ole veel õppinud kõnet mõistma, kuid Golfil on nüüd Google'i Alexa juhtmega ühendatud ja see lahendus näib olevat mugavam. Lõpuks saab autot juhtida nutitelefonist ning ta tunneb ka Car2xi häda- ja liiklusteabe vahetuse protokolli.

Kõik see tõstab põhimõtteliselt uue Golfi auastet, kuid viib samal ajal inimeste kategooriast üha kaugemale. Kuid on tunne, et mugav sõit digitaalses kapslis pole täpselt see, mida kliendid ootavad, kes armastavad seda autot sõidukvaliteedi poolest. Kuna käsitsemise täpsus ja lihtsus, millega vana Golf juhi käskudele reageeris, oli veidi hägune, muutudes vaid uue mudeli šikse digitaalse universumi esitlemise taustaks.

Tuleb kummaline: esialgne versioon, mille juhthoovast keeruka mitme lüli asemel on tala tagavedrustuses, tundub ausam, sest sellega saadakse reaktsioonid, ehkki mitte rafineeritud, vaid täiesti etteaimatavad. Selline masin on varustatud 1,5 TSI mootoriga, mille võimsus on 130 hj. alates. ja "mehaanikaga" läheb täiesti korralikult, ehkki ilma "saja" kiirusel erilist väledust üles näitamata.

150-hobujõulistel versioonidel on juba mitmikühendus, millega Golf lubab kurvides veidi rohkem ja sõidab mugavamalt, kuid paraku ei anna see autost sajaprotsendilist mõistmist. Ja mootor ise lubab enamat kui annab: endist tõstmise lihtsust, nagu ka deklareeritud suurt pöördemomenti põhjas, pole tunda. Selle mõistmiseks piisab 140-hobujõulise 1,4-TSI mootoriga seitsmenda põlvkonna autoga sõitmisest. Või isegi selle mootori kõige esimese versiooniga viiendal Golfil, mis gaasipedaali vabastamisel turbiiniga väga valjusti ohkab.

Teoreetiliselt on 1,5 TSI mootor, millele sakslased viisid kõik oma mudelid Euroopas üle, võrreldes varasema 1,4 KT-ga palju moodsam, kuna see töötab säästlikuma Milleri tsükliga, millel on erinev sisselaske- ja väljalasketõmbe häälestus, suurem survesuhe ja muutuva geomeetriaga turbolaadur. Omaduste järgi peaks selline mootor olema madalatel pööretel suurema pöördemomendiga, kuid reaalses töös on erinevust üsna raske tunda. Ja see on muidugi kallim.

Venemaa turg on seni läbinud Euro 6 ja seetõttu jätkab Volkswagen selle mootori asemel vana 1,4 KTK-d sama 150 jõuga kõigile "meie" autodele. Ja on võimalik, et selline Golf läheb halvemaks. Kuigi on veel üks nüanss: selle mootoriga pole plaanis siduda mitte DSG-d, vaid 8-käigulist "automaati", mida isegi Mehhiko Jettal pole.

Teine - tingimuslikult eelarvega - variant saab Kalugas toodetud 110-hobujõulise 1,6-mootoriga mootori, mis saadetakse Wolfsburgi Vene autodele paigaldamiseks koos 6-käigulise automaatkäigukastiga. Loogiline oleks sellised luukpärad teha mitme lüli asemel talaga, kuid maaletooja pole selliseid üksikasju veel avaldanud. Ja meil ei ole kaheliitriseid diiselmootoreid, mida transporditakse usaldusväärselt ja kindlalt, kuid üldiselt on see veidi igav, aga üldse mitte.

Kaheksas Golf tuleb järgmisel aastal Venemaa turule, kuid millal see täpselt juhtub, pole veel teada. Luukpära ei lokaliseerita, seega pole mõõdukat hinnasilti loota. See jääb nišimudeliks gurmaanidele, kes ei vaja linnas istumiseks suurt sedaani ega maasturit.

Need, kellel on eelmise põlvkonna veidi väsinud auto, peavad igal juhul minema edasimüüja juurde ja see on õige samm. Koos mudeli värskendusega saab omanik eeldatava oleku täienduse ja pileti uude digitaalsesse universumisse. Ja tinglikult värskete seitsmenda põlvkonna autode omanikud ei peaks ehk kiirustama. Kui neile see vormikohane digitaalne piloodikabiin väga ei meeldi, kust, muide, leiate hõlpsasti menüü tüütu sõidurea juhtimissüsteemi keelamiseks.

Kehatüüp	Luukpära	Luukpära
Размеры (pikkus, laius, kõrgus), mm	4284/1789/1456	4284/1789/1456
Teljevahe, mm	2636	2636
Pagasiruumi maht, l	380-1237	380-1237
mootori tüüp	Bensiin, R4, turbo	Diisel, R4, turbo
Töömaht, kuupmeetrit cm	1498	1968
Võimsus, hj koos. pööretel	150 5000-6000 juures	150 3500-4000 juures
Maks. lahe. hetk, Nm pööretel	250 / 1500–3500	360 / 1750–3000
Käigukast, ajam	6-käiguline manuaalkäigukast, ees	7-astmeline robot., Ees
Maks. kiirus, km / h	224	223
Kiirendus 0-100 km / h, s	8,5	8,8