Test: Audi A7 Sportback 3.0 TDI (180 kW) Quattro
Sisu
Ainult seal nad ütlesid, et see peaks olema praktiline. Seega 5 GT põhines 7. seerial (siseruumi suurendamiseks) ja sai universaali tagaosa. Välimus ... Olgem ettevaatlikud: arvamusi on erinevaid.
Audis nad (sinised) ootasid, et näha, mida rivaalid teevad. Seejärel võtsid nad ette uue kaheksa ehk tulevase kuue jaoks mõeldud platvormi käigud ja tõmbasid vormi selles suunas, kuhu Mercedes võttis. Niisiis, neljaukseline kupee. Lisaks pakiruumile - see ei avane kupeel, vaid nagu universaalidel, ka tagaaken. See on Audi praktilisuse kingitus.
Miks ei taha mainekad kaubamärgid seda tüüpi pagasiruumi avada (või miks Mercedes otsustab seda vältida): mitte ainult ei ole pisut raskem tagada kere jäikust ja kerget kaalu, vaid ka seetõttu, et iga kord, kui see avatakse, on tagaistmed puhuvad ümber pea (kuum või külm), mis pole väidetavalt päris prestiižne tunne. Kuid olgem realistid: seda tüüpi autode kasutajad sõidavad ise ja istuvad seetõttu ees. Need, kes otsivad autoga limusiini, valivad õige sõiduki ja kõik need kolm kaubamärki pakuvad sellistele klientidele mõeldud prestiižseid, soovitavalt pika teljevahega limusiini. Ja kui me selle dilemma lahendame, saame nädalaks hõivatud.
Esmamulje on positiivne: kui tulevane A6 ehitatakse A7-ga samal tasemel, võib BMW 5. seeria ja Mercedese E-klassi müük kõvasti pihta saada. Uuel platvormil on pikem teljevahe (umbes seitse sentimeetrit) ja 291 sentimeetrit tagab istme mugavuse nii ees kui taga. Loomulikult ei eeldata, et sellel oleks nii palju tagaruumi kui pika teljevahega sedaanil (või sama palju kui BMW 5 GT-l, mis loodi disainiga suurema XNUMX klassi jaoks), vaid neljaliikmeline perekond (või mitte liiga rikutud ärimeeste pintsel) teeb teekonna ilma raskusteta. Nelja tsooniga kliimaseade tagab iga reisija hea enesetunde ning loomulikult on viies uks tagaküljel ka (kolmas, väikese osaga paremal vasakul) kokkupandav tagumine pink.
Interjööri kuju muidugi ei erine sellest, millega oleme Audis harjunud. See muidugi ei tähenda, et Audi disainerid poleks oma tööd teinud – enamik käike on uued, kuid neis on nii palju äratuntavust, et isegi kõrvalseisja saab kiiresti aru, et nad istuvad ühes prestiižsemas. Audid. Sellest annavad tunnistust materjalid: nahk istmetel ja ustel ning puit armatuurlaual, ustel ja keskkonsoolil. Matt lakitud puit hoiab ära liigse pimestamise.
Armatuurlaua keskel on suur sissetõmmatav värviline LCD -ekraan, mis võimaldab koos keskkonsoolis asuva kontrolleriga juhtida praktiliselt kõiki sõiduki funktsioone. Audi MMI on juba mõnda aega olnud mudeliks, kuidas lahendada juhtimisprobleeme üha rohkemate funktsioonidega. Navigeerimine võib kasutada ka Google Mapsi, peate aktiveerima ainult andmesideühenduse mobiiltelefoniga, millega ühendate Bluetoothi kaudu. Et süsteem ei leiaks siis mitte ainult hotelli (ja seetõttu ei pea enam iga tähte nupule keerates sisestama, puuteplaat võimaldab sõrmega tippimist), vaid tema telefoni (ja talle helistamist) ilmselt ei vaja.
Siiski omistasime navigeerimisele väikese puuduse: andmed teelõigu piirangu kohta, millel sõidate, kuvatakse ainult keskekraanil, mitte (või peamiselt) andurite vahelisel ekraanil ... See on väga läbipaistev Auto võib kuvada ka pildi lisatasusüsteemist Night Vision. Kui olete elektroonikaealine laps, saate seda hõlpsalt juhtida, isegi läbi esiklaasi vaatamata. Kui vaatajatel õnnestub see ühendada esiklaasinäidikuga (HUD), muutub see võitmatuks, eriti kuna see näitab teile jalakäijaid, kes peidavad end pimedas juba ammu enne, kui näete neid esituledes.
Lisavarustuse loend (ja samal ajal väga soovitav varustus) sisaldab ka aktiivset püsikiiruse hoidjat, millel on start-stop funktsioon, mis võib peatuda, kui teie ees olev auto peatub, ja käivitada ka siis, kui teie ees olev auto peatab seda. Samuti soovitatakse automaatset lülitamist pikkade ja pimendatud (muidu suunaga ksenoon) esilaternate vahel.
Selline A7 võib olla väga kiire auto. Kuusilindrilise turbodiisli, topeltsiduriga käigukasti ja Quattro nelikveo kombinatsioon paberil ei ole iseenesest sportlikkuse tagatis, kui juht seda soovib, kuid isegi siin selgub, et Audi on õigele kohale jõudnud. ... Reguleeritav šassii on pisut jäigem kui brändi suurimad sedaanid, kuid mitte liiga jäik ning koos vedrustusega Comfort -märgi juures jätavad ka Sloveenia teed mulje, et need on head. Kui valite dünaamika, muutub vedrustus, nagu rool, jäigemaks. Tulemuseks on sportlikum ja lõbusam sõiduasend, kuid kogemus näitab, et naasete mugavustesse hiljem kui varem.
Käigukast, nagu tavaliselt kahe siduriga käigukastide puhul (Audi sõnul S tronic), saab mõlemaga hästi hakkama ning väga aeglased manöövrid nagu külgparkimine nõlval mõjutavad seda vaid pisut. Sellistes asendites on ikkagi parem klassikaline pöördemomendi muunduriga automaat. Huvitav on ka see, et ekraanil olev number näitab korduvalt, et auto hakkab liikuma teisel käigul, kuid me ei suutnud kõigutada tunnet, et ta aitas alguses alguses hetkeks ennast esimese käiguga ...
7-liitrine turbodiisel veenab oma väikese kaaluga (kergete materjalide kasutamine). Rooli istudes tekib juhil vahel (eriti maanteedel) tunne, et auto “ei liigu”, aga spidomeetrit vaadates annab ta kiiresti välja, et see häirib juhti, mitte autot. Kuni kiiruseni üle kahesaja, tuvastab ja peatub selline A250 vaid (elektrooniliselt piiratud) XNUMX kilomeetril tunnis. Ja kui olete veelgi nõudlikum, haarake lihtsalt XNUMX-liitrine turboülelaaduriga bensiinimootor. Ainult siis ärge oodake head tarbimist - tubli kümne ja poole liitri diisliga ei suuda bensiinimootor võistelda.
Ja siis jääb üle vaid vastata küsimusele, kellele selline A7 mõeldud on. Neile, kes on A8-st välja kasvanud? Neile, kes soovivad A6, kuid ei taha klassikalist kuju? Neile, kelle jaoks A5 on liiga väike? Selget vastust pole. 7 omanik tunnistas pärast lühikest testimist kiiresti, et 8 on lihtsalt 6 ja A5 pole väiksem A6, vaid hoopis teistsugune AXNUMX. Neile, kes AXNUMX-st teisiti arvavad, läheb see liiga kalliks. Ja on neid, kes võiksid hankida rohkem varustatud AXNUMX. Kui see oleks vagun, poleks konkurentsi ja nii selgub kiiresti, et (nagu ka konkurentide puhul) enamik neist klientidest, kes vagunit ei taha, ei taha kaheukselist kupeed ja neile ei meeldi limusiinid. . valib selle. No jah, võistluskogemus näitab, et ega neid nii vähe pole.
Näost näkku: Vinko Kernz
Kahtlemata: sa istud selles ja tunned end suurepäraselt. Sõidad ja sõidad, suurepärane jälle. Neid paeluvad mehaanika, keskkond, materjalid, seadmed.
Ostjaid muidugi leidub. Neid, kellel peaks see olema oma positsiooni tõttu ühiskonnas, samuti neid, kellel pole sobivat ametikohta, kuid on siiski veendunud, et see peaks olema. Seda ei vaja ei üks ega teine. See on lihtsalt pilt. Audi pole milleski süüdi, ta reageerib vaid arukalt piisava ostujõuga ostjate soovidele.
Testige auto tarvikuid
Pärlmutterlill – 1.157 eurot
Šassii adaptiivne õhkvedrustus – 2.375 eurot
Väiksem varuratas 110€
Vargusvastased rattapoldid – 31 EUR
Kolme kodaraga sportpuidust rool - 317 eurot
Nahkpolster Milan – 2.349 eurot
Automaatselt tumeneva sisepeegel – 201 EUR
Automaatse tumenemisega välispeeglid - 597 eurot
Alarmseade - 549 eurot
Valgustus Adaptive Light – 804 EUR
Nahkelementide pakett – 792 EUR
Dekoratiivelemendid tuhast - 962 eurot.
Mälufunktsiooniga istmed - 3.044 eurot
Parkimissüsteem pluss – 950 eurot
Neljatsooniline automaatne konditsioneer - 792 eurot
Navigatsioonisüsteem MMI Plus koos MMI Touchiga - 4.261 eurot
Öönägemise abi – 2.435 eurot
Audi Bluetooth autotelefon - 1.060 EUR
Tahavaatekaamera - 549 eurot
Hoiukott - 122 eurot
Välisvalgustus - 694 eurot
Audi muusikaliides - 298 eurot
Stop & go funktsiooniga radar püsikiiruse hoidja - 1.776 eurot
Kaassõitja istme ISOFIX - 98 eurot
Veljed 8,5Jx19 koos rehvidega – 1.156 EUR
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
Audi A7 Sportback 3.0 TDI (180 kW) Quattro
Põhiandmed
| Müük: | Porsche Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 61.020 € |
| Testimudeli maksumus: | 88.499 € |
| Võimsus: | 180 kW (245 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 6,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 10,7l / 100km |
| Garantii: | 2 -aastane üldgarantii, 3 -aastane lakigarantii, 12 -aastane roostegarantii, piiramatu mobiiligarantii koos regulaarse hooldusega volitatud hooldustehnikute poolt. |
| Iga kord õlivahetus | 20.000 km |
| Süstemaatiline ülevaade | 20.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.581 € |
|---|---|
| Kütus: | 13.236 € |
| Rehvid (1) | 3.818 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 25.752 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 5.020 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 6.610 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 56.017 € 0,56 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 6-silindriline - 4-taktiline - V90° - turbodiisel - pikisuunas paigaldatud - ava ja käik 83 × 91,4 mm - töömaht 2.967 16,8 cm³ - kompressioon 1:180 - maksimaalne võimsus 245 kW (4.000 hj) .4.500 - 13,7 hj. 60,7 p/min – keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 82,5 m/s – võimsustihedus 500 kW/l (1.400 hj/l) – maksimaalne pöördemoment 3.250 Nm kiirusel 2–4 p/min – XNUMX ülemist nukkvõlli (kett) – XNUMX klapid silindri kohta siini kütuse sissepritse – heitgaaside turbolaadur – laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab kõiki nelja ratast - robot 7-käiguline kahe siduriga käigukast - ülekandearv I. 3,692 2,150; II. 1,344 tundi; III. 0,974 tundi; IV. 0,739; V. 0,574; VI. 0,462; VII. 4,093; – diferentsiaal 8,5 – veljed 19 J × 255 – rehvid 40/19 R 2,07, veereümbermõõt XNUMX m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 6,3 s - kütusekulu (ECE) 7,2/5,3/6,0 l/100 km, CO2 emissioon 158 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | neljaukseline luukpära - 5 ust, 4 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, vedrujalad, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid ( sundjahutus), tagumised ketaspidurid), ABS, mehaaniline seisupidur tagaratastel (vahetus istmete vahel) - hammaslatt-roolimine, roolivõimendi, 2,75 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.770 kg - lubatud täismass 2.320 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 2.000 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.911 mm, eesmine rööp 1.644 mm, tagumine rööp 1.635 mm, kliirens 11,9 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.550 mm, taga 1.500 mm - esiistme pikkus 520 mm, tagaiste 430 mm - rooli läbimõõt 360 mm - kütusepaak 65 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kokku 278,5 L): 4 tükki: 1 kohver (36 L), 1 kohver (85,5 L), 1 kohver (68,5 L), 1 seljakott (20 l). l). |
| Standardvarustus: | juhi ja kõrvalistuja turvapadjad - külgmised turvapadjad - turvakardinad - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - automaatne kliimaseade - elektrilised aknad ees ja taga - elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega tahavaatepeeglid - raadio CD-mängija ja MP3-mängijaga - multifunktsionaalne rool - puldiga kesklukk - kõrguse ja sügavuse reguleerimisega rool - vihmasensor - reguleeritava kõrgusega juhi ja kõrvalistuja istmed - soojendusega esiistmed - ksenoontuled - poolitatud tagaiste - pardaarvuti - püsikiiruse hoidja. |
Meie mõõdud
| T = -6 ° C / p = 991 mbar / suhteline vl. = 58% / Rehvid: Bridgestone Blizzak LM-22 255/40 / R 19 V / Odomeetri olek: 3.048 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,6s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,8 aastat ( 151 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (VI ja VII.) |
| Minimaalne tarbimine: | 7,2l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 13,8l / 100km |
| testi tarbimine: | 10,7 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 71,3m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 40,9m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 57dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 59dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Tühikäigu müra: | 38dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (367/420)
Lisaks uuele A7 -le on A8 praegu Audi mudel, mis demonstreerib brändi tehnoloogilist arengut. Ja see töötab tema jaoks suurepäraselt.
Välimine (13/15)
Ees suurepärane, tagant küsitav ja üldiselt ehk odavamatele mudelitele pisut liiga lähedal.
Interjöör (114/140)
Ruumi jätkub neljale, konditsioneer külmub vahel kaste ajal.
Mootor, käigukast (61
/ 40)Kolme liitrine kuuesilindriline ega kaksiksiduriga S tronic ei reeda.
Sõiduomadused (64
/ 95)Üsna kerge kaal ja nelikvedu on selline, mis väärib aeg-ajalt spordile panust.
Performance (31/35)
3.0 TDI on enamjaolt keskmine - TFSI on juba võimsam, ila sulistame S7 peal.
Turvalisus (44/45)
Standard- ja lisavarustuse loend on pikk ning mõlemal on erinevaid turvavarustust.
Ökonoomne (40/50)
Tarbimine on hea, hind (peamiselt lisatasude tõttu) on väiksem. Nad ütlevad, et tasuta lõunasööki pole.
Kiidame ja heidame ette
mootor
Edasikandumine
комфорт
materjalid
Varustus
tarbimine
heliisolatsioon
kasulikkus
aeg -ajalt kaste sees
pole just kõige mugavamad istmed
liiga jäigad vedrud, mis reguleerivad ukse avamist
