Test: Audi A8 TDI Quattro puhas diisel
Sisu
Teekond Ljubljanast Genfi autonäitusele võtab, kui kõik läheb hästi ja ideaaljuhul, umbes viis tundi, kusjuures kõik, mis lendamine kaasa toob: tüütu kontroll, pagasipiirangud ja taksokulud seevastu. Aga tavaliselt lendame nagunii autoesindustesse – sest see on mugavam kui seitsme ja poole tunni pikkune reis tavalise autoga.
Kuid on ka erandeid, mis on võrdsed otselennuga esimeses klassis. Näiteks Audi A8. Eriti kui teil pole vaja täielikult sõita, et kogeda kõrvalistmete mugavust.
Katse A8 tagaküljel oli märge 3.0 TDI Quattro. Viimane sõna on muidugi rohkem turunduslik kui praktiline, kuna kõigil A8-del on Quattro nelikvedu, seega on kiri tõesti tarbetu. Muidugi on see klassikaline Audi nelikveoline Quattro, millel on torsoni keskdiferentsiaal ning kaheksakäiguline klassikaline automaatne Tiptronic teeb oma töö kiiresti, täiesti ilma põrutusteta ja peaaegu märkamatult. Seda, et autol on nelikvedu, on nagunii tunda vaid (väga) libedal pinnal ja seda A8 sedaani, mitte sportautot, on märgata alles siis, kui juht tõesti liialdab.
Osa krediiti läheb lisavarustusse kuuluvale sportõhuraamile, kuid teisest küljest on tõsi, et need, kes hindavad autosisest mugavust, ei peaks sellele mõtlema. Isegi kõige mugavamates tingimustes võib see olla liiga raske. Esitluse kogemus, kus saime ka tavalise pneumaatilise šassiiga A8 -ga sõita, näitab, et see on märgatavalt mugavam. Kuid me ei omista A8 šassii miinusele, sest need, kes tahavad sportlikumat šassii, on sellega kindlasti väga rahul ja need, kellele see ei meeldi, ei mõtle sellele niikuinii.
Kui rajad on pikad ja meie oma oli Genfini (800 kilomeetrit ühes suunas), siis pole vaja mitte ainult suurepärast šassii, vaid ka suurepäraseid istmeid. Nad on (muidugi) lisavarustuse nimekirjas, kuid need on iga senti väärt. Mitte ainult sellepärast, et neid saab väga täpselt reguleerida (22 suunas), vaid ka kütte-, jahutus- ja eelkõige massaažifunktsiooni tõttu. Kahju, et masseeritakse ainult selga, mitte tuharaid.
Sõiduasend on suurepärane, sama kehtib mugavuse kohta nii ees kui taga. Testisel A8-l puudus L-märk ja tagaistmel on piisavalt ruumi täiskasvanutele, kuid mitte piisavalt, et tagaistmel otsepildis nautida, kui kõrvalistujale kaasreisija (või juht) meeldib. Selleks on vaja pikema teljevahe ja käe-südamel asendiga versiooni: hinnaerinevus (sh mõlema standardvarustuses) on piisavalt väike, et on tungivalt soovitatav kasutada pikendatud versiooni – siis jätkub ruumi ka nii ees kui taga.
Katses A8 oli kliimaseade nelja tsooniga ja väga tõhus, kuid sellel on ka puudus: lisakliima tõttu, mis lihtsalt vajab ruumi. Seega, kui vaadata pagasiruumi, siis selgub, et selline A8 polegi auto, mis on mõeldud piiramatus koguses pagasit laadima. Aga pagasiruumi jätkub neljale ka siis, kui tööreis (või perepuhkus) on pikem. Huvitav fakt: pagasiruumi saab avada jalaga tagumise põrkeraua alla liigutades, aga selle tuli käsitsi sulgeda - ja üsna tugeva vedru tõttu tuli käepidemest päris kõvasti tõmmata. Õnneks olid A8-l servo-sulguvad uksed ja pakiruum, mis tähendab, et viimased paar millimeetrit uksed ja pakiruumi kaaned sulguvad (kui mitte päris kinni) elektrimootoritega.
Loomulikult ei puudu salongis ka prestiižsed detailid: alates välisvalgustusest, mida saab salongi üksikute osade jaoks eraldi juhtida, kuni elektriliste ruloodeni tagaküljel ja tagaakendel – see võib olla isegi automaatne, kuna A8 testis. .
Muidugi nõuab paljude funktsioonide haldamine, mis sellisel autol on, keerukat roolisüsteemi ning Audi on MMI-süsteemiga ülimalt lähedal sellele, mida võiks nimetada ideaalseks. Käiguhoob on ühtlasi randmetugi, armatuurlaua keskel olev ekraan on piisavalt selge, valijad selged ja nende kerimine üsna intuitiivne. Muidugi, ilma juhiseid vaatamata – mitte sellepärast, et tee mõne teadaoleva funktsioonini oleks liiga keeruline, vaid sellepärast, et süsteem peidab endas palju kasulikke funktsioone (nt kõrvalistuja istme reguleerimine juhi juhtnuppude abil), nii et isegi ei mõtle midagi.
Ka navigeerimine on suurepärane, eriti puuteplaadi abil sihtkohta sisenemine. Kuna süsteem kordab iga teie sisestatud tähte (täpselt nii), saab juht sisestada sihtkoha ilma suurt värvilist LCD -ekraani vaatamata.
Mõõturid on loomulikult läbipaistvuse mudel ja kahe analoogmõõturi vahel olev värviline LCD -ekraan on suurepäraselt ära kasutatud. Tegelikult jäi meil puudu vaid projektsiooniekraan, mis projitseerib gabariitidest kõige olulisema teabe esiklaasile.
Turvavarustus polnud täiuslik (võite ette kujutada ka öövaatlussüsteemi, mis pimedas jalakäijaid ja loomi tuvastab), kuid sõiduraja hoidmise süsteem töötab hästi, pimeala andurid ka, parkimisabi ja aktiivne püsikiiruse hoidja. kahe radariga ees (mõlemal on 40-kraadine vaateväli ja 250 meetrit) ja kaamera tahavaatepeeglis (sellel radaril on sama vaateväli, kuid paistab "ainult" 60 meetrit). Seega suudab see ära tunda mitte ainult eessõitvad autod, vaid ka takistused, pöörded, reavahetused, ees põrkuvad autod. Ja erinevalt varasemast radari püsikiiruse regulaatorist sai see lisaks hooldatava vahemaa seadmisele ka teravuse või sportlikkuse seadistuse. See tähendab, et kiirteel järele jõudes pidurdab see palju pehmemalt, kuid kui otsustate möödasõidu teha, hakkab see kiirendama enne, kui A8 teisele sõidureale jääb – täpselt nii nagu juht teeks. See on nagu siis, kui A8 ees kõrvalreast siseneb teine auto: vana radar püsikiiruse hoidja reageeris hilja ja seetõttu äkilisemalt, uus aga tunneb olukorra kiiremini ära ning reageerib varem ja sujuvamalt ning loomulikult saab auto ka seisma jääda. ja alustada täielikult.
Mida peaaegu kõik A8 testis märkasid, olid animeeritud suunatuled, kasutades loomulikult LED-tehnoloogiat, ja mida peaaegu keegi (peale juhi ja tähelepanelikud reisijad) ei märganud, olid Matrix LED esituled. Igal Matrix LED-esitulede moodulil (st vasakul ja paremal) on LED-päevatuled, LED-indikaator (mis vilgub animatsiooniga) ja LED-lähituled ning mis kõige tähtsam: viis moodulit viie LED-iga igas Matrix LED-süsteemis. Viimased on ühendatud kaameraga ja kui juht need sisse lülitab, jälgib kaamera auto ees olevat ala. Kui möödume teisest autost või mõni teine auto liigub vastassuunas, tuvastab kaamera selle, kuid ei lülita kõiki kaugtulesid välja, vaid hämardab ainult neid segmente või 25 tulest neid, mis võivad teist juhti pimestada – see suudab jälgida. veel kaheksale autole.
Seega lülitab see valgust järk-järgult sisse ja välja, kuni vastutulev auto möödub ja ülejäänud tee on kaugtulena valgustatud! Nii juhtus mitu korda, et enne möödasõitu regionaalsetel või kohalikel teedel paistis see osa kaugtulest, mida süsteem eessõitva auto tõttu välja ei lülitanud, sellest isegi kauem mööda kui selle auto kaugtulest. . Matrix LED-esituled on üks lisandmoodulitest, millest A8 lihtsalt ei saa mööda vaadata – ja võimalusel lisage Navigation Plus ja Night Vision – siis saavad need tuled enne rooli keeramist pöördeks muuta ja öelda, kus jalakäija end peidab. . Ja nagu kirjutatud: see navigatsioon töötab suurepäraselt, kasutab ka Google Mapsi ning süsteemis on ka sisseehitatud Wi-Fi hotspot. Kasulik!
Läheme tagasi Genfi ja sealt edasi või mootorratta juurde. Kolme liitrine turbodiisel on muidugi klassikalise mootoriga kaheksast (st ilma hübriidajamita) kõige puhtam: Audi insenerid on optimeerinud standardkulu vaid 5,9 liitrini ja CO2 heitkogused 169 kuni 155 grammi kilomeetri kohta. 5,9 liitrit nii suure ja raske nelikveolise, peaaegu sportliku sedaani jaoks. Muinasjutt, eks?
Mitte päris. Esimene üllatus tõi juba meie tavalise tuuri: see A6,5 tarbis vaid 8 liitrit, mis on vähem kui grupp palju vähem võimsaid ja palju kergemaid autosid. Ja see ei nõua palju pingutusi: peate valima keskekraanil kasuteguri režiimi ja siis teeb auto suurema osa tööst ära. Rooli tagant on kohe selge, et kütusekulu tähendab ka väiksemat võimsust. Mootor arendab täisvõimsust alles siis, kui gaasipedaal on täielikult alla vajutatud (kick-down), kuid kuna sellel on ka piisavalt pöördemomenti ja võimsust, on A8 selles režiimis enam kui piisavalt võimas.
Pikk maantee esitas uue üllatuse. Genfi messilt Ljubljanasse oli veidi üle 800 kilomeetri ning vaatamata messiplatsi ümbruse rahvamassile ja ummikutele ning ligi 15-minutilisele ootamisele Mont Blanci tunneli ees püsis keskmine kiirus auväärse 107 kilomeetrini tunnis. Kulu: 6,7 liitrit 100 kilomeetri kohta või vähem kui 55 liitrit 75 kütusepaagis. Jah, selle autoga saab isegi tõsisel maanteel kiirusel sõita ühes tükis tuhat kilomeetrit.
Tarbimine linnas kasvab loomulikult ja test, kui Genfi reisi maha arvestasime, peatus endiselt auväärse 8,1 liitri juures. Sirvige meie teste ja leiate, et paljud on paberil ületanud ökoloogilisema, väiksema auto.
Aga: kui liita kokku veidi alla 90 tuhandiku baashinnast ja lisavarustuse nimekirjast, peatub testi A8 hind tubli 130 tuhandiku juures. Palju? Tohutu. Oleks odavam? Jah, mõningaid seadmeid saab kergesti ära visata. Õhuionisaator, katuseaken, sportõhu maandumisseade. Paar tuhat oleks kokku hoitud, kuid fakt jääb faktiks: Audi A8 on praegu oma klassi üks parimaid ja mõne omadusega seab see ka täiesti uued standardid. Ja sellised autod pole kunagi olnud ega tule kunagi odavad, samuti odavad esmaklassilised lennupiletid. Asjaolu, et juht ja kaasreisijad väljuvad autost kaheksa tundi hiljem, peaaegu sama puhanuna kui reisi alustasid, on igatahes hindamatu.
Kui palju see on eurodes
Testige auto tarvikuid:
Metallvärv 1.600
Spordiraamid 1.214 XNUMX
Õhu ionisaator 192
Kolme kodaraga multifunktsionaalne rool 252
Katuseklaas 2.058
Suusakott 503
Tagumised elektrilised rulood 1.466
Esiistme ventilatsioon ja massaaž
Klaverimustad dekoratiivsed elemendid 1.111
Must peakate 459
Nahaelementide pakett 1 1.446
BOSE helisüsteem 1.704
Automaatsed mitme tsooni kliimaseadmed 1.777
Valmistage bluetooth ette mobiiltelefoni jaoks 578
Pehme ukse sulgumine 947
Jälgimiskaamerad 1.806
Pakett Audi Pre Sense plus 4.561
Topeltakustilised klaasid 1.762
Nutikas võti 1.556
MMI navigation plus koos MMI touchiga 4.294
20 -tollised valuveljed koos 5.775 rehvidega
Sportistmed 3.139
Esituled Matrix 3.554 LED
Välisvalgustus 784
Tagumised mugavad padjad 371
Tekst: Dusan Lukic
Audi A8 TDI Quattro puhas diisel
Põhiandmed
| Müük: | Porsche Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 89.900 € |
| Testimudeli maksumus: | 131.085 € |
| Võimsus: | 190 kW (258 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 6,0 s |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 8,1l / 100km |
| Garantii: | 4-aastane üldgarantii, 3-aastane lakigarantii, 12-aastane roostegarantii, piiramatu mobiiligarantii koos regulaarse hooldusega volitatud hooldustehnikute poolt. |
| Süstemaatiline ülevaade | 15.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.770 € |
|---|---|
| Kütus: | 10.789 € |
| Rehvid (1) | 3.802 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 62.945 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 5.020 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 4.185 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 88.511 € 0,88 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 6-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83 × 91,4 mm – gibna prostornina 2.967 cm³ – kompresija 16,8 : 1 – največja moč 190 kW (258 KM) pri 4.000–4.250/min – srednja hitrost bata pri največji moči 12,9 m/s – specifična moč 64,0 kW/l (87,1 KM/l) – največji navor 580 Nm pri 1.750–2.500/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab kõiki nelja ratast - 8-käiguline automaatkäigukast - ülekandearv I. 4,714; II. 3,143 tundi; III. 2,106 tundi; IV. 1,667 tundi; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 - diferentsiaal 2,624 - veljed 9 J × 19 - rehvid 235/50 R 19, veerering 2,16 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 5,9 s - kütusekulu (ECE) 7,3/5,1/5,9 l/100 km, CO2 emissioon 155 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | sedaan - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - ees individuaalvedrustus, vedrujalad, põiktalad, stabilisaator, õhkvedrustus - tagumine mitme hoovaga sild, stabilisaator, õhkvedrustus - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised ketaspidurid (sundjahutus), ABS, elektriline seisupidur tagaratastel (istmete vahel vahetamine) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,6 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.880 kg - lubatud täismass 2.570 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 2.200 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg. |
| Välised mõõtmed: | pikkus 5.135 mm – laius 1.949 mm, koos peeglitega 2.100 1.460 mm – kõrgus 2.992 mm – teljevahe 1.644 mm – roomik esiosa 1.635 mm – taga 12,7 mm – kliirens XNUMX m. |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline ees 910-1.140 mm, taga 610-860 mm - esiosa laius 1.590 mm, taga 1.570 mm - pea kõrgus ees 890-960 mm, taga 920 mm - istme pikkus esiistme 540 mm, tagaiste 510 mm - pakiruum 490 l juhtraua läbimõõt 360 mm - kütusepaak 82 l. |
| Kast: | Voodi laius, mõõdetuna AM -st standardkomplektiga 5 Samsonite kulbiga (napp 278,5 liitrit): 5 kohta: 1 kohver lennukile (36 L), 1 kohver (85,5 L), 2 kohvrit (68,5 L), 1 seljakott (20 L). |
| Standardvarustus: | juhi ja kõrvalistuja turvapadjad - külgmised turvapadjad - turvakardinad - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - automaatne kliimaseade - elektrilised aknad ees ja taga - elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega tahavaatepeeglid - raadio CD-mängija ja MP3-mängijaga - multifunktsionaalne rool – puldiga kesklukk – kõrguse ja sügavuse reguleerimisega rool – vihmaandur – reguleeritava kõrgusega juhiiste – soojendusega esiistmed – poolitatud tagaiste – pardaarvuti – püsikiiruse hoidja. |
Meie mõõdud
| T = 5 ° C / p = 999 mbar / suhteline vl. = 81% / Rehvid: Dunlop Winter Sport 3D 235/50 / R 19 H / Odomeetri olek: 3.609 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,0s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,3 aastat ( 155 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (VIII.) |
| testi tarbimine: | 8,1 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 79,8m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 43,6m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 59dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 57dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 59dB |
| Tühikäigu müra: | 38dB |
Üldine hinnang (371/420)
Piisavalt kiire, väga mugav (ilma sportraamita oleks see seda enam), äärmiselt ökonoomne, sujuv, vaikne, mitte väsitav. Kahju, et odavalt veel salvestada ei saa, eks?
Välimine (15/15)
Madal, peaaegu kupee kere peidab suurepäraselt auto mõõtmed, mis mõnele ei meeldi.
Interjöör (113/140)
Istmed, ergonoomika, konditsioneer, materjalid – peaaegu kõik on kõrgeimal tasemel, aga ka siin: nii palju raha, nii palju muusikat.
Mootor, käigukast (63
/ 40)Vaikne, voolujooneline, kuid samas piisavalt võimas mootor, märkamatu käigukast, suurepärane, kuid pisut karm šassii.
Sõiduomadused (68
/ 95)Nelikvedu on pealetükkimatu, mis on hea, ja sportlik õhkraam hoiab selle teel hästi.
Performance (30/35)
Tegemist ei ole võidusõiduautoga, kuid teisalt korvab see selle väga madala kütusekuluga. Selle mootoriga on A8 parim reisija, välja arvatud juhul, kui maanteel pole piiranguid.
Turvalisus (44/45)
Peaaegu kõik ohutuspunktid on samuti aktiivsed: turvatarvikutest puudus praktiliselt ainult öise nägemise süsteem. Tipptasemel maatriksi LED -tuled.
Ökonoomne (38/50)
Kas sellise mugava, suure nelikveolise auto kulud võivad olla veelgi väiksemad? Teisest küljest on lisavarustuse loend pikk ja number allpool joont on suur.
Kiidame ja heidame ette
vorm
abisüsteemid
tuled
mootor ja tarbimine
Edasikandumine
iste
pagasiruumi käsitsi sulgemine nõuab märkimisväärseid jõupingutusi
sportlik šassii on mugava seadistusega liiga jäik
