Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Sisu
Aastal 18, kui võisteldi R2012 Ultraga (see oli Audi viimane täisdiiselauto ilma hübriidkäigukastita), ei esindanud see mitte ainult kiirust, vaid ka tipptaset kütusesäästlikkuses, mis on sama oluline kui jõudlus inertssõidus. Need, kes peavad harvemini boksi tankima minema, veedavad rajal rohkem aega – ja seega kiiremini. Kõik on lihtne, eks? Muidugi oli juba siis selge, et Audi ei leiutanud autole lihtsalt Ultra silti. Nii nagu Audi elektrilised ja pistikühendusega hübriidmudelid kannavad tähistust e-tron, mis käib käsikäes hübriidvõidusõidu tähisega R18, on nende madala kütusekuluga diiselmootoriga mudelid saanud Ultra tähise.
Nii et ärge laske end testitava TT nimel nimetada Ultra: see ei ole TT eriti aeglane versioon, see on lihtsalt TT, mis ühendab edukalt jõudluse väiksema energiatarbega. Tarbimine, mis võib tavalisel ringil konkureerida meie tarbimisvahemiku kõige ökonoomsema pereautoga, kuigi selline TT kiirendab sadade kilomeetriteni tunnis vaid seitsme sekundiga, ja selle kaheliitrine turbodiiselmootor, mille võimsus on 135 kilovatti või 184 hobujõudu ” Pöördemomenti 380 njuutonmeetrit on veel võimalik määrata, kes teab, kuidas vabaneda turbodiislile iseloomulikest löökidest tuharatele. Normaalse ringi 4,7 liitri tarbimise tulemus õigustab kindlasti selle TT tagaküljel asuvat Ultra kirja.
Osaliselt on põhjus ka üsna väikeses massis (tühi kaalub vaid 1,3 tonni), mis on tingitud alumiiniumi ja muude kergete materjalide laialdasest kasutamisest. Aga see on muidugi asja üks pool. Tõenäoliselt leidub ostjaid, kes ostavad TT -sid minimaalse kütusekuluga sõitmiseks, kuid sellised inimesed peavad leppima mündi teise poolega: diiselmootori võimetus suurel kiirusel pöörlema hakata, eriti diiselmootor . heli. Kui täna hommikul TDI sellest teada annab, on selle heli diiselmootorile eksimatu ja eksimatu ning isegi Audi inseneride jõupingutused heli keerukamaks või sportlikumaks muutmiseks ei ole tegelikult vilja kandnud. Mootor pole kunagi vaikne.
See on kupee sportlikku olemust arvestades siiski vastuvõetav, kuid mis siis, kui selle heli on eksimatult alati diisel. Seda ei leevenda ka sportlikumale seadistusele (Audi Drive Select) lülitamine. Heli läheb küll veidi valjemaks, natuke koliseb või lausa trummeldab, aga see ei suuda varjata mootori iseloomu. Või äkki ta isegi ei taha. Igal juhul ei saa diiselmootori heli reguleerimine kunagi anda sama tulemust kui bensiinimootor. Ja TT jaoks on kaheliitrine TFSI selles osas kahtlemata parim valik. Kuna Ultra-märgiga TT on suunatud ka kütusekulu vähendamisele, pole ime, et see on saadaval vaid esiveolisena. Väiksem sisemine kadu jõu ülekandmisel ratastele tähendab lihtsalt väiksemat kütusekulu. Ja vaatamata väga tugevale veermikule (TT testis oli S Line spordipaketiga veelgi soliidsem) on sellisel TT-l palju probleeme kogu pöördemomendi maapinnale ülekandmisega. Kui kõnniteel on halb haarduvus, süttib ESP hoiatustuli liiga sageli madalamal käigul ja märjal teel üldse mitte.
See aitab muidugi Audi Drive Selecti mugavuse järgi häälestada, kuid imesid pole siin oodata. Lisaks paigaldati TT -le Hankooki rehvid, mis on muidu väga head jämedamal asfaldil, kus TT eksponeerib väga kõrgeid piire ja väga neutraalset positsiooni maanteel, kuid sujuvamal Sloveenia asfaldil piirid nihkuvad. ootamatult madal. Kui on tõesti libe (näiteks vihma lisamiseks), on TT-l (ka ainult esiveoliste tõttu) alajuhitavus, kui tee siledus on kuskil keskel (kujutage ette kuivi Istria teid või siledamaid lõike meie otstes). ta saab päris otsustavalt perse libistada. Sõitmine võib olla nauditav, kui juht teab, et vajab natuke rohkem gaasi ja et roolile ei ole vaja karmilt reageerida, kuid TT -s tekkis alati tunne, et neil teedel rehvidega läbi ei saa.
TT olemus pole aga ainult mootoris ja šassiis, seda on alati eristanud kuju. Kui Audi esitles 1998. aastal TT kupee esimest põlvkonda, pani see oma kujuga silma. Väga sümmeetriline vorm, mille puhul näitas sõidusuunda tegelikult vaid katuse kuju, leidis palju vastaseid, kuid müügitulemused näitasid, et Audi ei eksinud. Järgmine põlvkond on sellest kontseptsioonist kaugele eemaldunud ja koos uue põlvkonnaga on kolmas paljuski oma juurte juurde tagasi pöördunud. Uuel TT-l on iseloomulik stiil, eriti mask, ja küljejooned on peaaegu horisontaalsed, nagu esimese põlvkonna puhul. Ülddisain näitab aga ka seda, et uus TT on disainilt lähedasem esimesele põlvkonnale kui eelmine, kuid loomulikult moodsas stiilis. Sees on peamised disainifunktsioonid kergesti tuvastatavad. Armatuurlaud on juhi poole kaardus, pealt tiivakujuline, samad puudutused korduvad keskkonsoolil ja uksel. Ja viimane selge liigutus: hüvasti, kaks ekraani, hüvasti, madalad käsud – seda kõike on disainerid muutnud. Allpool on vaid mõned vähem kasutatud nupud (näiteks tagumise spoileri käsitsi liigutamiseks) ja MMI-kontroller. Klassikaliste instrumentide asemel on üks kõrge eraldusvõimega LCD ekraan, mis kuvab kogu juhile vajaliku teabe.
Noh, peaaegu kõik: vaatamata sellisele tehnoloogilisele disainile on see selle LCD -ekraani all arusaamatu, jäi palju klassikalisemaks ja seda peamiselt segmendilise taustvalgustuse, mootori ebatäpsete temperatuuride ja kütusenäidikute tõttu. Kõigi kaasaegsete autode pakutavate suurepäraste ekraanikütuse näidikute puhul on see lahendus arusaamatu, peaaegu naeruväärne. Kui selline arvesti Seat Leonis kuidagi seedida, pole see uute LCD -näidikutega TT -le vastuvõetav (mida Audi nimetab virtuaalseks kabiiniks). Andurid on muidugi väga selged ja pakuvad hõlpsalt kogu vajalikku teavet, kuid kasutajal on vaja ainult õppida, kuidas kasutada rooliratta või MMI -kontrolleri vasakut ja paremat nuppu samamoodi nagu vasakut ja paremat nuppe. hiire nupud. Kahju, et Audi ei astunud siin sammu edasi ega pakkunud kasutajale individuaalsuse võimalust.
Seega on juht määratud näitama alati kiirust nii klassikalise anduriga kui ka selle sees oleva arvväärtusega, selle asemel, et näiteks otsustada, et tal on vaja ainult üht või ainult teist. Võib-olla eelistate vasakul ja paremal eraldi pöörete loenduri ja pöörete loenduri asemel pöörete loendurit ja kiiruse numbreid keskel, vasakul ja paremal, näiteks navigatsiooni ja raadio jaoks? Noh, võib-olla teeb see meid tulevikus Audis õnnelikuks. Nutitelefonide kohandamisega harjunud klientide põlvkondade jaoks on sellised lahendused hädavajalikud, mitte ainult teretulnud lisafunktsioon. MMI, millega me Audis oleme harjunud, on väga arenenud. Tegelikult on tema kontrolleri ülaosas puuteplaat. Nii saate valida telefoniraamatu kontaktid, sihtkoha või raadiojaama nime, sisestades selle sõrmega (see on midagi, mida te ei pea teelt eemale tõmbama, kuna masin loeb ka iga kirjutatud tähemärki). Lahendus väärib plussiga silti “suurepärane”, veidi piinlik on vaid kontrolleri enda asukoht - ümberlülitamisel võib särgi või jope varrukaga kinni jääda, kui see on veidi laiem.
Kuna TT -l on seega vaid üks ekraan, peitsid kliimaseadme (ja ekraani) lüliti disainerid selle mugavalt kolme keskmise nupu sisse, et juhtida ventilatsiooniavasid, mis on loominguline, läbipaistev ja kasulik lahendus. Esiistmed on eeskujulikud nii istme kuju (ja selle külgmise haarde) kui ka selle ja istme ning pedaalide vahelise kauguse poolest. Neil võib olla veidi lühem insult (see on vana VW grupi haigus), kuid nende kasutamine on siiski lõbus. Olime vähem rahul külgakende sulatamiseks mõeldud õhuava paigaldamisega. Seda ei saa sulgeda ja selle plahvatus võib tabada pikemate juhtide päid. Ruumi taga on muidugi vähe, kuid mitte nii palju, et istmed oleksid täiesti kasutud. Kui keskmise pikkusega reisija istub ees, siis mitte nii väike laps saab ilma suuremate raskusteta taga istuda, kuid muidugi kehtib see ainult seni, kuni nad mõlemad nõustuvad tõsiasjaga, et TT -st ei saa kunagi A8.
Tasub mainida, et TT -l ei ole esiistme tagasitõmbamissüsteemi, mis liigutaks selle lõpuni ette ja tagastaks siis õigesse asendisse ning ainult seljatugi tõmbub tagasi. Pagasiruum? Oma 305 liitriga on see üsna avar. See on üsna madal, kuid piisavalt suur pere iganädalaseks ostmiseks või perepagasiks. Ausalt öeldes ei tohiks spordikupeelt midagi enamat oodata. Täiendavad LED -esituled on suurepärased (kuid kahjuks mitte aktiivsed), nagu ka Bang & Olufseni helisüsteem ning loomulikult on lisatasu nii nutivõtme kui ka navigeerimise eest eelmainitud MMI -süsteemiga.
Lisaks saad lisaks püsikiirusehoidjale ka kiiruspiiriku, lisavarustuse nimekirjast võib muidugi palju muud mõelda. Test-TT-l oli see hea 18 tuhande eest, kuid raske on öelda, et sellest nimekirjast saab hõlpsasti millestki keelduda - välja arvatud võib-olla S-liini paketist pärit sportšassii ja võib-olla ka navigatsioon. Umbes kolm tuhat oleks võinud päästa, aga mitte rohkem. Nii et Ultra märgistusega TT on tegelikult päris huvitav auto. See pole mõeldud kogu perele, aga teeb ka päris head tööd, pole sportlane, aga on tõesti kiire ja päris lõbus, aga samas ka ökonoomne, ei ole meeldiv GT, aga leiab end (rohkem mootoriga ja vähem koos šassiiga) pikkadel reisidel. Ta on peaaegu selline tüdruk, kes soovib sportkupeed. Ja muidugi, kes seda endale lubada saab.
tekst: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Põhiandmed
| Müük: | Porsche Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 38.020 € |
| Testimudeli maksumus: | 56.620 € |
| Võimsus: | 135 kW (184 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Maksimaalne kiirus: | 241 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 4,2l / 100km |
| Garantii: | 2 -aastane üldgarantii, 3 ja 4 -aastane lisagarantii (4Plus garantii), Lakigarantii 3 aastat, 12-aastane roostevastane garantii, piiramatu mobiiligarantii koos regulaarse hooldusega volitatud teeninduskeskustes. |
| Iga kord õlivahetus | 15.000 km |
| Süstemaatiline ülevaade | 15.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.513 € |
|---|---|
| Kütus: | 8.027 € |
| Rehvid (1) | 2.078 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 17.428 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 4.519 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 10.563 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 44.128 € 0,44 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - põiki paigaldatud - ava ja käik 81 × 95,5 mm - töömaht 1.968 cm3 - surve 15,8: 1 - maksimaalne võimsus 135 kW (184 hj) 3.500 -4.000 pööret minutis kolvi kiirus maksimaalsel võimsusel 12,7 m / s - erivõimsus 68,6 kW / l (93,3 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 380 Nm kiirusel 1.750 3.250–2 4 p / min - XNUMX nukkvõlli peas) - XNUMX klappi silindri kohta - ühisanum kütuse sissepritse - heitgaaside turboülelaadur - laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab esirattaid - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferentsiaal 3,450 (1., 2., 3., 4. käik); 2,760 (5., 6., tagurpidikäik) - 9 J × 19 rattad - 245/35 R 19 rehvid, veereümbermõõt 1,97 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 241 km/h - 0-100 km/h kiirendus 7,1 s - kütusekulu (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, CO2 emissioon 110 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | kombi - 3 ust, 2 + 2 istet - isekandev kere - esi üks vedrustus, lehtvedrud, kolme kodaraga põiksiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga telg, spiraalvedrud, teleskoopamordid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sunnitud -jahutusega), tagumine ketas, ABS, mehaaniline seisupidur tagaratastel (istmete vahel vahetamine) - hammaslatt-roolimine, elektriline roolivõimendi, 2,9 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.265 kg - Lubatud täismass 1.665 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: n/a, ilma piduriteta: n/a - Lubatud katusekoormus: 75 kg. |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.177 mm – laius 1.832 mm, koos peeglitega 1.970 1.353 mm – kõrgus 2.505 mm – teljevahe 1.572 mm – roomik esiosa 1.552 mm – taga 11,0 mm – kliirens XNUMX m. |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline ees 860-1.080 mm, taga 420-680 mm - eesmise laius 1.410 mm, taga 1.280 mm - pea kõrgus ees 890-960 810 mm, taga 500 mm - esiistme pikkus 550-400 mm, tagaiste 305 pagasiruumi –712 l – rooli läbimõõt 370 mm – kütusepaak 50 l. |
| Kast: | 5 istekohta: 1 lennukikohver (36 L), 1 kohver (68,5 L), 1 seljakott (20 L). |
| Standardvarustus: | turvapadjad juhile ja kõrvalistujale - külgmised turvapadjad - turvakardinad - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - automaatne kliimaseade - eesmised elektrilised aknad - elektrilise reguleerimise ja soojendusega tahavaatepeeglid - CD-mängija ja MP3-mängijaga raadio - multifunktsionaalne rool – kesklukk, kesklukk – kõrguse ja sügavuse reguleerimisega rool – vihmaandur – reguleeritava kõrgusega juhiiste – poolitatud tagapink – pardaarvuti. |
Meie mõõdud
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Odomeetri olek: 5.868 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 15,4 aastat ( 150 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 6,8 / 12,7ndad (IV/V) |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 7,9 / 10,9ndad (W./VI.) |
| Maksimaalne kiirus: | 241 km / h (ME.) |
| testi tarbimine: | 6,7 l / 100km |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 4,7 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 58,3m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 36,5m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 59dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 59dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 57dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 3. käiguga | 65dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 58dB |
| Tühikäigu müra: | 39dB |
Üldine hinnang (351/420)
TT on endiselt atraktiivne kupee, mis võib olla piisavalt sportlik, et rahuldada ka kõige nõudlikumaid juhte – loomulikult õige käigukastivalikuga. Nii mootoriga kui ka katsetamine tõestab, et on võimalik olla ökonoomne.
Välimine (14/15)
Kolmanda põlvkonna puhul naaseb TT oma disainiga osaliselt minevikku, kuid samas on see sportlik ja kaasaegne.
Interjöör (103/140)
Salongi digitaalsed instrumendid ja tagaistmed on üllatavalt mugavad.
Mootor, käigukast (59
/ 40)Vaatamata oma tööomadustele on diisel väga ökonoomne, kuid samas üsna vali ja usaldusväärne. Ta tahab olla (heli järgi) sportlik, kuid pole selles eriti hea.
Sõiduomadused (62
/ 95)Sportlik S -sarja šassii muudab TT äärmiselt kasulikuks ebatasastel teedel. Selle paketi kujundus on väga teretulnud, õnneks on seda võimalik ette kujutada ka ilma spordiraamita.
Performance (30/35)
Ainult need, kellel kunagi ei jätku, kurdavad mahutavuse üle.
Turvalisus (39/45)
Audi TT -s ette kujutatavate turvaelementide loend on pikk ja testil puudusid mõned selle võimalused.
Ökonoomne (44/50)
Tarbimine väärib suurepärast märki ja selles osas väärib TT kahtlemata tagapaneelil olevat Ultra märki.
Kiidame ja heidame ette
mootori heli
digitaalsete loendurite paindumatus
temperatuuri ja kütuse andur
