Test: BMW 640i kabriolett
Sisu
- video
Aga see on BMW! 640i kabriolett ei saaks olla tüüpilisem: atraktiivne ja paljutõotav sportlik välimus koos mõne agressiivse väliselemendiga, sisekeskkond, mida asjatundjad temalt ootavad, ja mehaanika, mida eksponeeritakse tehnikaajaloo muuseumis 50 aasta pärast näide. tema kella tehniline tipptase.
Inimeste kohta on lihtne halvasti öelda, kuid see pole viisakas. Aga siiski: kuna Bangle ei juhi enam brändi disainerite peakorterit, mille logo on propelleriga, on nende autod ... ilusamad. Eelkõige: enamiku inimeste jaoks meeldivam. Samuti meie ajakirja Auto toimetusse. Seda on tõestanud XNUMX ja veelgi enam XNUMX, millest te just lugesite.
Müncheni meestel on vedanud, et inimesed ostavad Beemvee armastuse pärast, mis pärineb kaubamärgi lugupidavast (enamasti poolminevikust) ajaloost. Ma mõtlen: autole, millel on hing, milles on midagi enamat, saab palju asju kergesti andeks anda. Niisiis, kas see on ilus, kole või kuskil vahepeal – mida inimene 640i Cabria võtmeid kätte võttes esimese asjana soovib? Kas sõita sellega maja ette, parkida ja töötada koos töötajaga, sisenedes sisse ja välja ning sirutades välja ukse ja pakiruumi kaudu? Sõita parklast resti ette parklasse, kus tal on väidetavalt vaja katus avada või ühendada? Sõitke avatud katusega läbi linna ja vaadake ringi, et teada saada, kes on teda märganud, kes on tema peale armukade ja kes käitub nii, nagu ta (ta) ei saaks seda endale lubada?
Möönan, et sellel kõigel võib ühel hetkel olla oma (väike või tõsine, mõistlik või rumal) võlu, aga – EI. See 640i on esmalt nurkades grillitud. Ja katus peaks olema otse teie pea kohal. Üles või alla kabriolett, kui salongis õhk keerleb, võid tantsija olla ka, aga häirib ikka hoop ise ja veel enam kiri, mida selle saatana saavutamise kiirustel juba müraks kutsutakse. , ja see on tõesti liiga suur, et tajuda autot nii šiki kui juhina.
Seetõttu: korrigeerige mehaanikat mõõdukatel pööretel, kuni vedelikud mootori ümber ja selles soojenevad töötemperatuurini, mis õnneks kaua vastu ei pea, ja siis - pardale! Alustad sõidudünaamika põhiseadest ja käigukasti "D" asendist ning seejärel aeglaselt või kiiresti, olenevalt (eel)teadmistest ja tujust, liigute edasi: mehaanika ja käigukast sportlike seadistusteni, siis mehaanika Sport + . , seejärel käsitsi lülitamisele ja lõpuks väljalülitatud stabiliseerimisprogrammiga versioonile. Seda juhul, kui rataste all on hea maapind.
Millist rooli soojendamist ja jahutamist mees vajab! Spidomeetrit pole mõtet vaadata, sest see tekitab ainult kahetsust ja juba praegu on ohtlik vaadata teelt eemale, kui sõidate, nagu ütleb Vene propaganda, oma hauale. Kuid see pole kaugeltki nii, sest selle kuue positsioon on kohati üsna igavalt neutraalne ja usaldusväärne, ühesõnaga turvaline ja teiste sõnadega ebameeldiv. Kuid kõik on võimalik, kui soovite. Nagu juba mainitud, saab sõiduünaamika seadetes, mis saadavad kaitseingli Fukushimasse, selline kuue nii sportautoks, et sportlikumat siit planeedilt ilmselt ei leia. Rõhutan: sportlik, mitte võidusõit.
See ei saa (ja tõenäoliselt ei tahagi) Maserati GranCabrioga otseselt konkureerida, kuid tõenäoliselt rakendub see vastupidises suunas. See 640i asub kuskil äärealadel, kus sportlikkus hakkab segunema võidusõidu elementidega. Niikaua kui rehvid peavad hästi vastu, peate tegema viktoriini ja kasutama trikke, et pääseda veidi libeda tagumise otsaga nurka.
Aga teeb ja see on väga tore. Ummm…! See on veidi vähem meeldiv, kui soovite stiili jätkata, kui asjad halvenevad. Täielikult keelatud stabiliseerimisprogrammi ja veidi aktiivsema turvalisusega järgmise taseme seadistuste vahe on liiga suur; siis ei ole võimalik esimese seadistuse juurde jäädes gaasihooba sujuvalt kontrollitult libistada ja samas kogu aeg ohutu olla, aga kui lülitame sisse esimese stabiliseerimistaseme, on see juba liiga piirav. Quattro on siin veenvam. Ja vaata! Nüüd läheb olukord veidi hullemaks ning sõidudünaamika hakkab jälle järele jõudma juhile, kes seda teab, tahab ja nõuab. Ja nii edasi kuni kõige raskemate tingimusteni rehvi ja aluse vahel; ekstreemsete tingimuste - lumi - puhul ei saa me teile kahjuks vahetut teavet anda.
Mida kõndida keeva pudruga: 5 ja 6 on tehniliselt väga sarnased, alates ajamist kuni liikumise dünaamika reguleerimise nupuni; siin ja seal on see täpselt sama ja siin -seal on see sama, kuid erineva seadistusega. On ütlematagi selge, et 6 viiest on madalam, mõni muu meede on erinev ja see kõik mõjutab lõpuks summat, mida nimetatakse nende kahe erinevuseks. Kes teab, mis seda täpsemalt kõige rohkem mõjutab, kuid rooli taga tundub kuus olevat palju lõbusam kui viis. Jah, rool on ikka sama, mis kuuel, nii et esirataste all oleva maapinna ja rooliratta käte vahel on määrdunud autentsustunne.
Neid on raske andestada, kui üldse. Murettekitav on see, et enam pole võimalik täpselt hinnata, kui palju on hõõrdevarusid enne kontrollimatut libisemist. Aga veel kord: sõiduomadusi mõjutavate mehaanikate kombinatsioon on (isegi mootoriga) kuues juhi jaoks tehniliselt emotsionaalselt paremini saavutatav. Ja läbi kurvide, näiteks mägisõidud, on rõõm minna ... kiiresti. Väga kiiresti.
Kui oleme seda nautinud, siis veel üks või kaks katusel. Mehaanika kohta pole mõtet sõnu kaotada: see töötab vaikselt, kiiresti ja veatult. Ja elust selle all: vaatamata kõikidele tehnilistele lahendustele on loodus tugevam kui inimene, antud juhul näitab see 160 kilomeetrit tunnis, see on hetk, mil kõrge müratase muutub ebameeldivaks müraks ja sealt edasi ainult halveneb. ., 200 -l pole enam mõtet head muusikat kuulata (kuigi sel korral: helisüsteem on jällegi väga -väga hea) ja 255 -l pole enam mõtet rääkida. Aga kuna te usute reklaame, isegi eelmainitud tapjakiiruse reklaame, pole teil ikkagi võimalust seda kontrollida.
Siin on teisigi detsibelle, aga need tulevad kuskilt mujalt – ajamilt. Värvi tõttu ei jää väliskuulaja eriti soengusse, mis on reisijate jaoks hoopis teistsugune. Veel kord: isegi selles 6-s ei käi see GranCabrioga käsikäes, kuid käike vahetades on mootorit mõnus kuulda, eriti sportlikumates programmides; alla, kui voolab vahepealse gaasiga, ja veel rohkem üles, kui see voolab kiiresti ja veidi konarlikult ehk tuntavalt jõnksatavalt, mida peegeldab ka (ilus) heli.
Six on põhimõtteliselt kupee, kuid kuna see on kabriolett, on teie mälu värskendamiseks mõned tuntud faktid. Lahtise katusega esiistmetel ulatub rahulikkus umbes 100 kilomeetrini tunnis ja tagapool ei puhka kunagi. Tõsi, eesmiste sõitjate peade ümber tekkivat keerist vähendab tuuleklaas, kuid nii peavad tagaistmel sõitjad jätkama jalgsi. Alumine rida: üks tuulisemaid ja vaoshoitumaid kabrioletusi mõõduka kiirusega.
Ja mitte ainult me ei rõõmusta, vaid ka mõned kuue igapäevaelu varjatud faktid. Esiistmed pole Peticast midagi uhkemat, sealhulgas kerge pinge juhi küünarnukkides, kui istute õigesti, kergelt täis pumbatud rool, liiga vähe ruumi nipsasjade ja jookide jaoks ning tüüpiline Beemway kliimaseade (mis eeldab oodatust suuremat jõudlust) ), kus suurel ekraanil on vähem teavet, kui see võiks olla, näidikute ja lülitite nüüd veidi hämaralt heleoranžpunase valgustusega, mõningase varustuse puudumisega (radarikiiruse hoidja, projektsiooniekraan puudub), eriti Kuus, aga ka äärmise töökoormusega tagaistmetel, aga ka suurepärase sportliku prestiiži tundega, hästi haarduvate istmete, väga hea sõiduasendi ja suurepäraste materjalide, disaini ja sisekonstruktsiooniga üldiselt.
Ikka seal, aga seotud sõiduga: veidi halvem suunastabiilsus koormatud pagasiruumi korral, šassii, mis ei arvesta fakte varjatud teedekanalite kohta (siinkohal süüdistan muidugi meie teedefirmasid), pidurist väga hea tunne pedaali ja mõnes kohas kooskõlas mootori seiskamise ja taaskäivitamise süsteemiga (Stop / Start), kuigi see võib tõepoolest tunduda pisut ebatavaline või isegi uskumatu. Nii nagu see on.
Ja lõpuks natuke mehaanikast. Nüüd teame, et see hetk on käigukasti jaoks parim automaat – kuna see on kiire ja võib sageli muutuda (olenevalt seadistustest), nagu me ootame, aga ka seetõttu, et kohati tundub see veelgi “emotsionaalselt inimlikum” (ja nüüd sa üritan seda esitleda) kui mõned külmad täiuslikud topeltsidurid.
Mootor aga ... Isegi suur luup ei näita märgatavaid defekte, sealhulgas tarbimist. Tuntud tõsiasi, et hobuseid tuleb toita, jääb püsima, kuid need hobused söövad dieedil, sest ajad pole kaugel, kui samad täkud sõid sama palju gaasipedaalile esitatavate nõuetega poole vähem. Praegune tarbimisarvesti näit, mis on kujutatud digitaalse kaardus ribana (ja seega ka liitri täpsusega), tagab, et mootor kulutab kütusepaagist tubli viis liitrit iga 100 kilomeetri järel 100 kilomeetri tunnis, kiirusel 130 kaheksa, temperatuuril 160 11 ja 180 15. Kiirteel, kui juht on veidi närvis, tuleb arvestada kuni 12 liitrit 100 kilomeetri kohta ning meeldivad jamad tõstavad janu kahekümneni.
Kuid on selge, et Six ei ole kohvikusõitja, see on kena kena auto. Keda me tegelikult investeeritud 115 tuhandelt ootame.
tekst: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich
BMW 640i kabriolett
Põhiandmed
| Müük: | BMW GROUP Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 88500 € |
| Testimudeli maksumus: | 115633 € |
| Võimsus: | 235 kW (320 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 6,3 s |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 15l / 100km |
| Garantii: | 2-aastane üldgarantii, 5-aastane mobiiligarantii, 3-aastane lakigarantii, 12-aastane roostegarantii. |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | auto hinna sees € |
|---|---|
| Kütus: | 19380 € |
| Rehvid (1) | 3690 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 33106 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 4016 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 6895 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 67087 € 0,67 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 6-silindriline - 4-taktiline - reas - turboülelaaduriga bensiin - pikisuunas paigaldatud - ava ja käik 89,6 × 84 mm - töömaht 2.979 cm³ - surveaste 10,2:1 - maksimaalne võimsus 235 kW (320 hj) s.) 5.800 juures 6.000-16,8 78,9 p/min - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 107,3 m/s - erivõimsus 450 kW/l (1.300 hj/l) - maksimaalne pöördemoment 4.500 Nm kiirusel 2-4 p/min – XNUMX nukkis ) – XNUMX klappi silindri kohta – ühisanum kütuse sissepritse – heitgaaside turboülelaadur – laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab tagarattaid - automaatkäigukast 8-käiguline - ülekandearv I. 4,714; II. 3,143 tundi; III. 2,106 tundi; IV. 1,667 tundi; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667; - Diferentsiaal 3,232 - Rattad 10 J × 20 - Rehvid ees 245/35 R 20, taga 275/35 R 20, veerering 2,03 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 5,7 s - kütusekulu (ECE) 10,9/6,2/7,9 l/100 km, CO2 emissioon 185 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | kabriolett - 2 ust, 4 istet - isekandev kere - esi üks vedrustus, vedrujalad, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus ), tagumine ketas (sundjahutus) , ABS, mehaaniline seisupidur tagaratastel (istmete vahel vahetamine) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2 pööret äärmuslike punktide vahel. |
| Mass: | Tühi sõiduk 1.840 2.290 kg - Lubatav täismass 0 XNUMX kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: pole saadaval, ilma piduriteta: pole saadaval - Lubatud katusekoormus: XNUMX kg. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.894 mm, eesmine rööp 1.600 mm, tagumine rööp 1.675 mm, kliirens 11,7 m. |
| Sisemõõtmed: | laius ees 1.550 mm, taga 1.350 mm - istme pikkus esiiste 530-580 mm, tagaiste 460 mm - rooli läbimõõt 380 mm - kütusepaak 70 l. |
| Standardvarustus: | turvapadjad juhile ja kõrvalistujale - külgmised turvapadjad - turvakardinad - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - automaatne kliimaseade - eesmised ja tagumised elektrilised aknad - elektrilise reguleerimise ja soojendusega tahavaatepeeglid - raadio CD-mängija ja MP3-ga - mängija - multifunktsionaalne rool - keskluku kaugjuhtimispult - kõrgus ja sügavus, elektriliselt reguleeritav rool - vihmasensor - ksenoontuled - reguleeritava kõrgusega juhi ja kõrvalistuja istmed - soojendusega esiistmed - pardaarvuti. |
Meie mõõdud
| T = 13 ° C / p = 1.120 mbar / suhteline vl. = 35% / Rehvid: Dunlop SP Sport MAXX GT ees 245/35 / R 20 Y, taga 275/30 / R 20 Y / läbisõidumõõdiku olek: 2.719 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,3s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,6 aastat ( 155 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (7. kuni 8.) |
| Minimaalne tarbimine: | 11,5l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 20,7l / 100km |
| testi tarbimine: | 15 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 61,9m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 35,1m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 52dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 50dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 48dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 48dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 68dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 66dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 64dB |
| Tühikäigu müra: | 37dB |
Üldine hinnang (345/420)
Kuus on paljuski sama või vähemalt väga sarnane viiega, mis tuleneb sarnasest disainist, kuid on veelgi dünaamilisem kui see on. Kabriolett, mis põhjustab paljudel konkurentidel halba und.
Välimine (15/15)
Pärast seda, kui see on kujunduse osas Chris Bangle'ilt oma mõju kaotanud, on Six muutunud märgatavalt ilusamaks ja järjepidevamaks.
Interjöör (96/140)
Tagaistmed on ainult hädaolukorras, nagu ka pagasiruum, seega on see viiega võrreldes kõige rohkem kaotanud.
Mootor, käigukast (59
/ 40)Ka siin kaotas rool kunagise suurepärase tagasiside, aga muidu kommentaarid puuduvad.
Sõiduomadused (64
/ 95)Traditsiooniliselt suurepärased pedaalid ja arvatavasti tagarataste eeliste parim kasutamine ka maanteel. Märgatavalt lõbusam kui viis.
Performance (34/35)
Kui lubatud kiirust ületatakse kaks korda või rohkem, st ...
Turvalisus (40/45)
Münchenis on Six paremini varustatud (ja selle klassi jaoks sobivam) uute aktiivsete turvasüsteemidega.
Ökonoomne (37/50)
Tüüpiline kaasaegne turbo: mõõdukas kuni suur tarbimine, sõltuvalt juhi karedusest. Lisaseadmete kõrge hind ja keskmine garantii.
Kiidame ja heidame ette
tehnika (üldiselt)
olukord maanteel on lõbusam kui 5. osas
mootor: jõudlus, tarbimine
käigukast, sõita
šassii, sõidudünaamika
välisilme
esikaamera pimedate kohtade jaoks
mugav varustus
kütusepaagi neelamine
hõre baasversioon
tarvikute hind
halb suuna stabiilsus koormatud autoga
sisemised sahtlid
kliimaseadmete mugavuse ebaühtlane säilitamine
müra üle 160 km / h
avarust tagaistmetel
