Test: Citroën C-Zero

See tähendab: olenemata sellest, kui palju neid on, ja C-Zero on üks neist, ei ole need ulmelised ja see on üks nende peamisi eeliseid. See tähendab: juhtimiseks pole vaja eriteadmisi. Istud, sööd.

C-Zero on üks esimesi, kes avab uusi peatükke

Ja ka mõned vanad, mis nõuavad olulist muutust klientide ja autojuhtide meeltes. Mainitud erinevuse nimes on oluline osa muidugi elektriline ajam ja seetõttu, kuna see pole kaugeltki tehniliselt väljakujunenud asi, vaid arendusprobleem, on C-Zero ka väga kallis. Nii kallis, et nad otsustasid selle järele korjata ülejäänud jaoks, mida ei sõideta, et see oleks võimalikult odav.

Lõppkokkuvõttes tähendab see, et tunnete end nagu vanas, kuid mitte kasutatud autos. Neil oli see juba 20 aastat tagasi autod, mille eest maksime võrreldavaid summasid, palju asju, mida C-Zerol pole - nagu reguleeritav rool ja rohkem kui üks tuli sees.

Nii et see takerdub riistvarasse

Välja arvatud sündinud elektrifitseerimine, Sissepääs USB, Bluetooth süsteemi ESP (mille kohta ütleme julgelt ka midagi muud), pole ka selles elektroonilises mobiiltelefonis midagi, mida tänapäeval klassikalistes autodes justkui iseenesestmõistetavana paistaks.

Interjööri disaini ja materjalidega pole midagi paremat. Odav plastik ja väga vähe "mööblit"; materjalid on kuju ja pinnaga päris kenasti varjatud, kuid interjöör näeb igast distantsilt räbal välja. Järgmine asi, mis samal ajal tähelepanu köidab, on selle laius. C-Zero on kitsas, veidi ehtne, aga osalt oma märkimisväärse kõrguse tõttu. Ja rataste laius on sama, mis Stoenkal.

Kuid neile, kes suudavad välimusele kaasa elada, võib eeltoodu (noh, laius kindlasti olemas) olla ka eeliseks: kui väike sisemine laius pole probleemi, siis on C-Zero parim auto kõikidele standardparklatele, mis on paralleelselt ehitatud: sinna on lihtne siseneda, sest ruumi on piisavalt, aga ka seetõttu, et seal on neli külgust ja jällegi mitte ainult uste arv , aga ka seepärast, et samas on need uksed lühikesed (kaheukseline oleks palju pikem), mis tähendab jällegi seda, et praktikas avate need kaubanduskeskuse ees laialt. Ja voilaa, mine tema juurde. Aga väljaspool seda. Sellest vaatenurgast siis C-Zero on tüüpiline linnaauto... Ka tõukejõust (ja tuntud ja üsna lihtsal põhjusel) ulatuse tõttu.

Kuid see juhtub nii: linnas on palju kiirendusi ja aeglustusi ning viimases on ajamipatareid vähemalt osaliselt laetud. Püsikiirusel üle 80 kilomeetri tunnis sõitmine tühjendab akusid ja toob meid tagasi rännakutele, mille me täna klassikalise autoga teeme, ilma muredeta umbes 200 aastat tagasi.

Te sõidate Ljubljanast Viini (näiteks) umbes sama palju kui teie päevad. Dr F. Presseren aga prints Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Beilstein: Nagu päeva hobused, peab ka tänapäeva elektriauto terve öö sööma ja puhkama.

Midagi erilist rooli taga

KR mootor ei nuriseJuht ei saa enam loota linnakiiruse intuitiivseks doseerimiseks mürale (kuid loomulikult pole püsikiiruse hoidjat), mis tähendab sagedasemaid pilke andurile. Kiirusel üle 80 kilomeetri tunnis puhub muidugi tuuleiil, mis pole sugugi nii meeldiv kui bensiinimootori müra.

Ja tagasi sinna, kus sõitmine seisneb kiirendamises ja aeglustamises. Seega on viimasel juhul akud laetud, mis tundub tunduvalt intensiivsem pidurdamine kui bensiinimootori pidurdamisel eemaldatud gaasiga. See tähendab jällegi seda, et tavasõidu ajal, kui pidurdamist on vähem, ei saa C-Zero enam gaasipedaali alla või alla langetamisega sõita.

See nõuab harjumist, sest kui vaadata klassikalisi autosid, on selline käitumine äärmiselt ebatavaline ja see on midagi täiesti erinevat, uut. Lisaks mõjutab sõidustiil oluliselt ka andmete ebastabiilsust vahemik: Mida ebaühtlasem on liikumine (kiirendus ja aeglustus), seda rohkem kõikuvad vahemiku andmed.

Siiski on see tõsi: otsustades sõidu säästlikkust näitava noole järgi, on mootor linnakiirusel väga ökonoomne.

Ja võimalustest!

Elektrooniline ajam lahkumises süüdi C-null madala ja keskmise kiirusega peaaegu nagu hea sportauto... Tõesti üllatavalt hea! Juhtimiselektroonika on aga häälestatud sujuvamaks kiirendamiseks maapinnast. Väga õrn.

Kuid see on ka mõistetav: mootor ja tagavedu, omaaegne otsus, võivad käituda nagu pendel. Isegi sel juhul ESP süsteem libedal (asfalt) teekattel on sageli veidi ebamugav ja siis on ESP -l palju tööd. Nii palju, et sellel autol peab see stabiilsusprogramm olema, vastasel juhul kogutakse ebasoodsate ilmastikutingimuste korral sellised iseliikuvad relvad libedate kurvide teisel poolel kraavi.

Ja laadimine?

Kui teil on ettevõtte parkla kõrval kodu, kus on garaaž või pistikupesa, pole probleemi. Kui aga elate kortermajas, siis unustage see. Tavalisi 10 ampri pistikupesasid liiga vähe, neid peab olema vähemalt 15.

Lisaks on laadimiskaabel suur (koos alaldiga on see ebaoluline), raske ja ebamugav. Kujutage nüüd ette talve, mil kaabel on kõvem, ja korteri suletud akent või ust miinus 10 kraadi võrra ning pikendusjuhet 50 meetri pikkust ja naabrite rahulolematust ...

Mis avab uusi küsimusi: me teame, et aku maht langeb järsult alla nulli, kuid kui palju sel juhul? Ja küte: selles autos on teil alati külm, sest nupule vajutamine (muidugi elektriline, kuna elektroonilisel mootoril pole sisepõlemist, seega pole üleliigset kuumust) vähendab vahemaad koheselt isegi kõrgel temperatuuril temperatuurid. üle nulli.

Nii et peate teadma: C-Zero, praegu veel pioneer elektrisõidukite seas, on väike linnaauto, millel on üsna suur valik, hämmastav jõudlus ja palju ruumi, kuid vähe varustust ja mõned lahendamata probleemid igapäevases kasutuses.

Seepärast ütlen, et nüüd on uus maailm, mis nõuab klientide, autojuhtide ja kasutajate mõtete muutmist.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citroen C-Zero

Põhiandmed

Tehniline teave

mootor:	Elektrimootor: püsimagnetiga sünkroonmootor - taga, keskel, põiki - maksimaalne võimsus 49 kW (64 hj) pööretel 2.500-8.000 p/min - maksimaalne pöördemoment 180 Nm pööretel 0-2.000 p/min. Aku: liitium-ioonakud - nimipinge 330 V - võimsus 16 kW.
Energia ülekanne:	käigukast - mootor veab tagarattaid - esirehvid 145/65/SR 15, taga 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Mahutavus:	tippkiirus 130 km / h - kiirendus 0-100 km / h 15,9 - sõiduulatus (NEDC) 150 km, CO2 emissioon 0 g / km.
Transport ja vedrustus:	limusiin - 5 ust, 4 istet - isekandev kere - esi ühekordne vedrustus, vedrujalad, topeltõõtshoovad, stabilisaator - De Dionova tagasild, Panhard varras, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas - ringrada 9 m.
Mass:	tühi sõiduk 1.120 kg - lubatud täismass 1.450 kg.
Kast:	Voodi laius, mõõdetuna AM -st standardkomplektiga 5 Samsonite kulbiga (napp 278,5 liitrit): 4 kohta: 1 × seljakott (20 l); 1 × õhukohver (36L)

Meie mõõdud

T = 7 ° C / p = 992 mbar / suhteline vl. = 71% / Läbisõit: 5.121 km
Kiirendus 0-100 km:	14,5s
402 m kaugusel linnast:	19,7 aastat ( 117 km / h)
Maksimaalne kiirus:	132 km / h (D)
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	41,9m
AM tabel:	42m

Kiidame ja heidame ette

edasi liikuma

kasutusmugavus linnakeskkonnas

ratsaring

paindlikkus 30–80 kilomeetrit tunnis

Juhtimise lihtsus

tundlikkus külma sõidu suhtes (mootoriküte pole nõutav, nagu Siseministeeriumis)

tagurpidi interjöör

napp varustus

tee asukoht (ESP puudub)

pardaarvuti nupp anduritel

vahemik (võimatud äärelinna marsruudid)

ebapraktiline laadimine (aeg, infrastruktuur)