Test: Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid (114 kW) ST-Line X (2020) // Puma muudab juukseid, kuid mitte loodust
Sisu
Kuna kõik mõistavad kohe Puma erinevusi, puudutame kõigepealt üldisi punkte. Alusta: nii Puma, algne 1997. aasta mudel, kui ka tänane Puma (teine põlvkond, kui soovite) põhinevad Fiesta platvormil.... Esimene neljandas, teine seitsmendas põlvkonnas. Mõlemal on ühised disainifunktsioonid, mõlemad põlvkonnad pakuvad (vähemalt praegu) ainult bensiinimootoreid ja ennekõike on neil suurepärane sõidudünaamika. Jälgimine on ehk parim asi.
Aga alustame järjekorras. Meil on raske süüdistada Fordit selles, et ta tõi turule teise crossoveri. On selge, et nad tundsid nõudlust mudeli järele, mis jagab EcoSportiga kohandatud jõudlust (suuruselt võrreldav), kuid millel on siiski veidi rohkem disaini, liikumapanevaid jõude ja emotsionaalseid sädemeid ning mis on samal ajal heaks lähtepunktiks tulevased uued. ajamitehnoloogia. ...
Tuletame meelde, et Puma esitleti esmakordselt Amsterdamis toimunud konverentsil "Go kaugemale", mis mingis mõttes peegeldas Fordi tulevikku ja püüdlust ühel päeval täielikult elektrifitseeruda.
Samal ajal on Puma baasiks seitsmenda põlvkonna Fiesta. Aga kuna Puma on ligi 15 sentimeetrit pikem (4.186 mm) ja tal on ligi 10 sentimeetrit pikem teljevahe (2.588 mm), siis on vähemalt ruumikuse osas vähe paralleele. Samuti ei ole need disaini poolest sarnased.
Puma tõi oma eelkäijale disainilahenduste osas sarnasusi piklike eesmiste LED -tuledega ning võib öelda, et mahukas mask ja mainitud tuled jätavad kurva konna mulje, kuid fakt on see, et fotod teevad sellele karuteene, sest elav auto on palju kompaktsem, ühtlasem ja disainilt sarnane. Külgjoon ja tagaosa on palju dünaamilisemad, kuid see ei kajastu ruumipuuduses tagaistmel või pagasiruumis.
Puma on kõike muud kui tüüpiline krossover, sest lisaks kasutusmugavusele seab see esikohale ka sõidudünaamika.
Veel, 456 liitri ruumiga on see oma klassi üks suuremaid ja pakub ka suurepäraseid kohandatud lahendusi.... Üks huvitavamaid on kindlasti süvistatud põhi, mis on ümbritsetud vastupidavast plastikust ja millel on tühjenduskork, mis muudab puhastamise lihtsaks. Nii võime näiteks panna sinna saapad mudas matkamiseks ja seejärel keha kahetsuseta veega loputada. Või veelgi parem: piknikul täidame selle jääga, "matame" joogi sisse ja pärast piknikut avame lihtsalt all oleva korgi.
Noh, kui välisilme ei meenuta sugugi Fiestat, millel Puma üles kasvas, ei saa me seda öelda sisearhitektuuri kohta. Enamik elemente on väga tuttavad, mis tähendab, et ergonoomika ja sellega harjumisega ei teki probleeme. Suurim uudsus on uued 12,3-tollised digitaalsed arvestid, mis asendavad klassikalised analoogmõõturid rohkem varustatud Puma versioonides.
Kuna ekraan on 24-bitine, tähendab see, et see suudab kuvada rohkem väljendusrikkaid ja täpsemaid värve, seetõttu on kasutuskogemus seda huvitavam. Ka graafikakomplekt varieerub, kuna andurite graafika muutub iga kord, kui sõiduprogramm muutub. Teine ekraan, keskmine, on meile tuttavam.
See on 8-tolline puuteekraan, mis varjab Fordi graafiliselt tuttavat infotainment-liidest, kuid see on uues põlvkonnas veidi ümber kujundatud, kuna pakub ka mõningaid funktsioone, millest me varem ei teadnud. Muuhulgas saab see nüüd Interneti -ühenduse luua traadita Interneti -võrgu kaudu.
Nagu ma ütlesin, ta oli Uus Puma on loodud ka selleks, et ostjad tunneksid ära täiustatud auto kasutamiseks. Interjöör on selleks üsna hästi kohandatud. Peale paljude hoiukambrite (eriti mobiiltelefonidele mõeldud käigukasti ees, kuna see on kallutatud, ümbritsetud pehme kummiga ja võimaldab juhtmevaba laadimist), on ruumi ka igas suunas. Nad ei ole unustanud praktilisust: istmekatted on eemaldatavad, neid on täiesti lihtne pesta ja uuesti paigaldada.
Kuid puudutagem seda, mis Puma kõige rohkem silma paistab - sõidudünaamika. Kuid enne kurvidesse jõudmist oli testiautol jõudu Puma võimsaim (155 "hobujõuline") mootor. Komplekti võib nimetada ka seetõttu, et liitrisesse kolmesilindrilisse mootorisse ninas aitab natuke elekter. 48-voldine hübriidsüsteem valmistab rohkem muret mõnele elektritarbijale, kuid see aitab kaasa ka tõhususe paranemisele ja sellest tulenevalt väiksemale kütusekulule.
Rattadesse jõuab võim suurepärase ja täpse kuuekäigulise käigukasti kaudu, mis on praegu Puma ainus valik, kuna automaatkäigukast pole saadaval, kuid see peaks peagi muutuma. Nagu öeldud, särab Puma kurvides. Fiesta suurepärane alus aitab selles kindlasti kaasa, kuid huvitaval kombel ei kahjusta kõrgem istumisasend dünaamikat vähimalgi määral. Veelgi enam, see kombinatsioon pakub suurepärast kompromissi, kuna Puma võib olla ka mugav ja tagasihoidlik sõiduk.
Kuid kui otsustate kurve rünnata, teeb see seda kindlameelselt ja rohke tagasisidega, mis premeerib juhti enesekindlust tekitavate tunnetega. Šassii on neutraalne, kaal jaguneb ühtlaselt, rool on piisavalt täpne, mootor on piisavalt vilgas ja käigukast on kuulekas. Need kõik on piisavalt head põhjused, miks Puma sobib nurkades iga "tavalise" sedaaniga.
Pealegi julgeksin niita isegi mõne sportlikuma autoga. Siitpoolt oli Fordidel julgust nimetada see endise mudeli järgi, mis oli kõike muud kui crossover. Ja veel, Cougar saadeti isegi Fordi jõudlusosakondaNii võime lähiajal oodata ka ST-versiooni, mis jagab Fiesta ST-ga tõukejõutehnoloogiat (see tähendab 1,5-liitrist turbolaaduriga kolmesilindrilist, millel on ligi 200 "hobujõudu").
Peame Pumale võimaluse andma: päriselus näeb ta palju sidusam ja ilusam välja kui fotodel.
Kui me saime uue Puma kohta teada vaid kuivade tehniliste andmete põhjal ega andnud sellele võimalust veenda, et olete elus (rääkimata sõitmisest), siis võib Fordsi süüdistada kunagi täielikult omanud nime valimises. crossover.. auto. Kuid Puma on palju enamat kui lihtsalt auto, mida tõstetakse üles selleks, et vanematel inimestel oleks lihtsam autosse istuda. See on crossover, mis premeerib rõõmsalt juhte, kes soovivad rohkem jõudlust, kuid nõuavad samal ajal autolt igapäevast mugavust. See on hästi läbimõeldud toode, nii et ärge muretsege, et Puma nime "ümbertöötamine" on hästi läbi mõeldud.
Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid (114 kW) ST-Line X (2020)
Põhiandmed
| Müük: | Summit motors Ljubljana |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 32.380 € |
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 25.530 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 30.880 € |
| Võimsus: | 114 kW (155 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 9,0 s |
| Maksimaalne kiirus: | 205 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 5,6l / 100km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 724 € |
|---|---|
| Kütus: | 5.600 XNUMX € |
| Rehvid (1) | 1.145 XNUMX € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 19.580 XNUMX € |
| Kohustuslik kindlustus: | 2.855 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 5.500 XNUMX (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 35.404 € 0,35 (km hind: XNUMX) 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 3-silindriline - 4-taktiline - reas - turboülelaaduriga bensiin - ees põiki paigaldatud - ava ja käik 71,9 x 82 mm - töömaht 999 cm3 - surveaste 10:1 - maksimaalne võimsus 114 kW (155 hj) 6.000 p/min juures - keskmine kolvi kiirus maksimaalsel võimsusel 16,4 m / s - erivõimsus 114,1 kW / l (155,2 l. sissepritse. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab esirattaid - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3.417; II. 1.958 1.276 tundi; III. 0.943 tundi; IV. 0.757; V. 0,634; VI. 4.580 – diferentsiaal 8,0 – veljed 18 J × 215 – rehvid 50/18 R 2,03 V, veereümbermõõt XNUMX m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 205 km/h - 0-100 km/h kiirendus 9,0 s - keskmine kütusekulu (ECE) 4,4 l/100 km, CO2 emissioon 99 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | crossover - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine ühekordne vedrustus, vedrujalad, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus) , tagumised kettad, ABS, elektriline seisupidur tagaratastel (istmete vahel vahetamine) - hammaslati ja hammasrattaga rool, elektriline roolivõimendi, äärmiste punktide vahel 2,6 pööret. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.205 kg - Lubatud täismass 1.760 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: 1.100 kg, ilma piduriteta: 640 kg - Lubatud katusekoormus: np |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.186 mm - laius 1.805 mm, peeglitega 1.930 mm - kõrgus 1.554 mm - teljevahe 2.588 mm - esirööp 1.526 mm - 1.521 mm - sõiduraadius 10,5 m. |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline ees 880-1.100 mm, taga 580-840 mm - eesmise laius 1.400 mm, taga 1.400 mm - pea kõrgus ees 870-950 mm, taga 860 mm - esiistme pikkus 520 mm, tagaiste 450 mm - roolirõnga läbimõõt 370 mm - kütusepaak 452 l. |
| Kast: | 401-1.161 L |
Üldine hinnang (417/600)
Fordil on õnnestunud ühendada kaks omadust, mida on raske kombineerida: täiuslikkus kasutajale ja sõidudünaamika. Viimase tõttu päris ta kindlasti oma nime oma eelkäijalt, mis oli kõike muud kui kõikehõlmav, mis on kahtlemata uudsus.
Kabiin ja pagasiruum (82/110)
Puma on sama suur kui Fiesta, nii et selle kokpit pakub piisavalt ruumi igas suunas. Suur ja mugav saabas tuleb kiita.
Mugavus (74
/ 115)Kuigi Puma on keskendunud juhile, puudub sellel ka mugavus. Istmed on head, materjalid ja töö on kvaliteetsed.
Ülekanne (56
/ 80)Fordis oleme alati saanud loota arenenud ajamitehnoloogiale ja Puma ei erine sellest.
Sõiduomadused (74
/ 100)Ristmike hulgas on seda sõiduomaduste poolest raske ületada. Siin tekkis kahtlemata initsiatiiv Puma nime taaselustamiseks.
Turvalisus (80/115)
Suurepärane Euro NCAP skoor ja hea lisasüsteemide pakkumine tähendab head tulemust.
Majandus ja keskkond (51
/ 80)Kõige võimsam kolmeliitrine mootor võib küll natuke magada, kuid samas, kui oled õrn, premeerib see sind väikese tarbimisega.
Kiidame ja heidame ette
Sõidu dünaamika
Ajami tehnoloogia
Kohandatud lahendused
Digitaalsed loendurid
Pagasiruumi põhja süvendatud
Ebapiisavad välispeeglid
Liiga kõrgel istudes
