Näiteks: Honda Jazz 1.5i-MMD Hybrid Executive (2021) // Neizpeta melodija

Statistiliselt ja majanduslikult on Jazz väga tõsine auto: tänavu möödub 20 aastat esimese põlvkonna turuletulekust, klientide arv läheneb kaheksale miljonile ja meil on tegelikult tegemist ülemaailmse hitiga. Nii et osalt oma populaarsuse tõttu väärib see ajaloole keskendunud tahavaatepeeglisse vähemalt põgusat pilku. Esimene Jazz avati 2001. aasta Tokyo autonäitusel ja isegi kõige kriitilisemad autoajakirjanikud olid veidi hämmingus.samas kui ühetoalise disainiga kompaktsete neljarattaliste ostjad võtsid selle kiiresti omaks.

Jazz sisenes automaailma Honda hea mainega kvaliteedi ja insenertehnilise kvaliteedi poolest ning seejärel kindlustas see põlvkondade jooksul oma nime peamiselt sisuvärskenduste kaudu. Muide, see oli oma klassi üks esimesi autosid, millel oli kaks turvapatja ja standardne mitteblokeeruv pidurisüsteem. Ja kõikidel põlvkondadel ilmuvad nö võluväel tagaistmed. (Honda Magic Seats), mis võimaldavad ka suuremaid koormusi kandes kinostiilis kokku voltida ja üles tõsta. Lisaks on Jazz saanud üle maailma mitmeid tunnustusi ja auhindu, millest paljud on klientide poolt hääletatud.

Tagasi oleviku juurde. Huvitaval kombel otsustas Honda jääda truuks originaalsele kere stiilile ja säilitas seetõttu uues Jazzis ühekohalise disaini, selle asemel et järgida moepõhimõtteid, mida kasutatakse ka selles suurusklassis maastikusõidukite puhul. Selleks sõidab Crosstari versioon koos tavalise Jazziga, kuid see on juba natuke teise auto lugu.... Jazz kuulub peaaegu väljasurnud klassi, mida paljudes peredes oma avaruse, kasutusmugavuse ja praktilisuse tõttu napib, olenemata sellest, kas sellel oli esimese või teise masina staatus. Ja kaasaegsetel hübriididel on rohkem esteetikat ja vähem sisu kui väikebussidel.

Üle keskmise halli võimsuse

Kõigi nelja põlvkonna jooksul ei ole Jazz teinud läbi revolutsioonilisi disainimuutusi, vaid on kuidagi koos orgaaniliselt kasvanud koos moetiimide ja kasutajate vajadustega. Jällegi ei teinud stilistid nähtavuse kahjustamiseks midagi. Eelkäijaga võrreldes on kerejooned veidi ümaramad ja LED -esituled punnitavad rõõmsalt. Kapuuts ja iluvõre jätavad mulje kahest erinevast autost ning mis kõige üllatavam, suured klaaspinnad.... Lisaks suurele esiklaasile tagavad õhukeste A-piilarite kaks külgakent seestpoolt hea nähtavuse.

Veidi üle nelja meetri pikkuse välispikkusega on üllatav ka peaaegu ainuõigus sõitjateruumi ruumi kasutamisel, mis on selle Honda auto jaoks tegelikult konstantne. Lainurgauksed muudavad sissepääsu üsna lihtsaks ning tänu suhteliselt kõrgele istumisasendile on Jazz alati olnud populaarne veelgi seiklushimulisemate juhtide ja nende jaoks, kellel on juba seljahäda ilma hukkumiseta.

Aga kui üldse, siis on džäss nüüd piisavalt noor, et noorem põlvkond saaks üles vaadata. Esiistmed on hästi proportsionaalsed ja mugavad ning tagavad küllaldase veojõu, ainult pikematel juhtidel puudub tolli pikiliikumine. Tagantpoolt selliseid probleeme pole, ruumi jätkub kahele reisijale igas suunas, kuid kui kolmas siseneb nende vahele, hakkab laius lõppema.muidugi oleneb kui palju sul õlal on. Nagu ma varem mainisin, on seljatoe pingil maagiline voltimisfunktsioon ja mul oli kiusatus tuua oma ämmale mõni luksuslik puupott lihtsalt ruumi mugavuse testimiseks, mitte punktide saamiseks.

Kosmose imet tekitasid Honda insenerid, liigutades kütusepaagi esiistmete alla, et saada pagasiruumis jätkuvat sügavust. See on mõne liitri võrra väiksem kui eelkäija, kuid on selle suurusklassi jaoks siiski väga vastupidav ning leidub ka mõningaid kasulikke hoiuruume.

Ainult elektriga

Honda jätab aeglaselt hüvasti põlemismootoritega. Nad loobusid esialgu diiselmootoritest, panid lihtsalt elektrilise väikelapse teele ja neil on juba kilomeetreid hübriidajamiga. Jazz on suhteliselt keeruline hübriidsüsteem, mis koosneb neljasilindrilisest bensiinimootorist ja kahest elektrimootorist, sarnaselt CR-V linnamaasturile.... Kuidagi ei suutnud ma aru saada, mida tagaküljel olev e-HEV silt täpselt tähendab, kuid see on kindlasti seotud elektri ja hübriidsõiduga.

Peamine elektrimootor, mis teeb ära suurema osa tööst, annab otsustava panuse suhteliselt suveräänsele kiirendusele, rahuldavale reisikiirusele ja loomulikult väiksemale gaasiläbisõidule. 1,5-liitrine bensiinimootor, millele sundtankimine ei aita, aktiveerub sõidus peamiselt siis, kui juht gaasipedaalile rohkem survet avaldab ja seda ainult teatud kiirusel (mehaanilise ühenduse eest hoolitseb spetsiaalne sidur. mootori rattad).Samuti teine ​​elektrimootor, mille ülesandeks on varustada elektriga liikumiseks elektrit, mida ta generaatorina toodab ja laeb liitiumioonakut (mis omakorda juhib elektrimootorit).

Inline neljasilindriline mootor töötab Atkinsoni tsükli põhimõttel, mis suurendab soojustõhusust, kuid sellel on endiselt väga lühike tippmoment, kuna see tõmbab kõige paremini ainult vahemikus 4.500 kuni 5.000 p / min.... Kiirem kiirendamine maanteekiirusele suurendab pöördeid veidi jazziliku mootorimüra saatel ja seejärel väheneb, nagu oleks pöördemoment edastatud mitme kiirusega käigukasti kaudu.

Kuid see on lihtsalt trikk, et tekitada tunne, et juhil on kõik kontrolli all. Kuna sellel autol pole käigukasti, kuna elektrimootor seda ei vaja, ja termiline saab rattaid otse sõita ainult ideaalse kiirusega ning sidurit juhib elektrooniliselt elektrooniliselt juhitav seade. Loomulikult on mootori pöörlemissageduse suurenemine ja vähenemine tingitud elektroonikast, mis lihtsalt määrab, kui palju elektrit vajab elektrimootor auto toiteks.

Seega ei jää mul muud üle, kui sõidu ajal tegeleda arukate elektrooniliste ajudega, mis määrab ise, kas auto saab elektrit, bensiini või mõlema kombinatsiooni. Ainult tagasihoidlikust akust saadava elektriga saate sõita mitusada meetrit, muidugi sõltuvalt juhi dünaamikast, sõidutingimustest, ümbritsevast temperatuurist ja tee konfiguratsioonist. Üleminekud üksikute režiimide vahel on sujuvad ja vaevumärgatavad, mida lisaks sellele, et olen elektrirežiimis kuuldamatu, pean suureks plussiks.... See on rohkem kui miinus, mille omistan bensiinimootori tüütult valjule tööle kiirendamise ajal.

Hübriidajam on kõige ökonoomsem linnakeskkonnas, kus neljasilindriline bensiinimootor on kõige vähem seotud rataste pööramisega ja bensiinijanu saab kustutada. langeb oluliselt alla meie mõõteskeemil registreeritud keskmise 5,1 liitri 100 km kohta.... See on pool liitrit rohkem, kui Honda väidab, kuid sellegipoolest on see väga hea saavutus. Kuid samal ajal suureneb tarbimine maanteel sõites peaaegu asjatult, nii et mind huvitab, miks ei näita elektrimootori abi suurematel kiirustel rohkem või miks Honda ei häälestanud juhtelektroonikat teisiti.

Loomulikult ei kuulu Jazz nende autode hulka, millega adrenaliiniga läbi kurvide sõidad, sest see reageerib äkilistele suunamuutustele mõnevõrra kõhklevalt, justkui üritades juhile öelda, et gaasipedaali ja gaasipedaali suhtes tuleb ettevaatlik olla . rool. Sellised aistingud pole isegi üllatavad, kuna tegemist on veidi kõrgema kere ja kõrgema raskuskesega autoga, mis väljendub märgatavamas kaldenurgas. Sellega ei taha ma muidugi öelda, et roolis oleksin kahtlen rataste maapinnaga kokkupuutumise usaldusväärsuses; Lisaks pean välja tooma pidurid, mis töötavad tõhusalt ka libedal pinnal.

Digiteerimine plusside ja miinustega

Tegelikult ei oodanud ma juhiistmel midagi peale digitaalse armatuurlaua ja suure keskse sideekraani. Sellel on kristallselge graafika, valijad on saadaval ka sloveeni keeles ning kogu teabe- ja meelelahutussüsteem töötab loogiliselt ja ennekõike reageerib. See kehtib ka ühenduvusrakenduste kohta.

See erineb pisut juhtide silme ees olevatest instrumentidest, kus vaade võib haarata palju teavet, mis paraku on korraldatud ilma vajaliku hierarhiata ja seega ebaselge. See kehtib eriti mõne abisüsteemi toimimise muutmise kohta, mille hulgas märgin ära sõidurajalt lahkumise kontrolli juhi, kes sekkub närviliselt rooli jämedalt raputades.

Mulle meeldib, et kliimaseadmed jäävad mehaanilisteks, kuna need häirivad teelt vähem tähelepanu kui digitaalsete ketaste vaatamine.. Interjööri üldilme on segu kaasaegsest sisearhitektuurist, minimalistlikust disainist, valdavalt kvaliteetsetest materjalidest (erandiks on plastik enamikus armatuurlauas) ja täppistööst. Ainus element, mis disaini seisukohalt kogu tulevikku suunatud kontseptsiooni ei sobi, on käigukang. Nagu ma võtsin selle kaks põlvkonda tagasi Jazzilt!

Mind hämmastab, et kaldus silmadega sisearhitektidel pole õnnestunud enam esteetilisi hoobasid koguda. Julgustav on ka raadiosüsteemi helikvaliteet, mida katsetasin kõrva hellitades mõne kaasaegse instrumentaaljazziga. Pean tunnistama, et see oli üsna kooskõlas auto iseloomuga.

Jazz kehastab oma viimases varjus tõepoolest seda, mida me tavaliselt autolt ootaksime: paindlikkust ja kasutatavust, kaubikut väikese ühekohalise sedaani kujul, kasutusmugavust ja kasutusmugavust ning mitmekülgsust, mis sobib linnasõiduks või puhkusel jalutades. Honda on välja töötanud läbimõeldud ja hästi tasakaalustatud kontseptsiooni, mis võib olla vähemalt samaväärne alternatiiv väiksematele maasturitele. Ausalt öeldes poleks ilma nendeta elus midagi igavamat.

Nii et džäss on nagu ajatu laulmata meloodia koos džässi või mõne muu meloodiaga, aga kahjuks soolase või üüratult kõrge hinnaga. Umbes 26 tuhat kõige varustatud versiooni eest on kindlasti palju.

Honda Jazz 1.5i-MMD Hybrid Executive (2021 aastat)

Põhiandmed

Müük:	AC Mobile doo
Testimudeli maksumus:	25.990 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	21.990 €
Testmudeli hinnaalandus:	25.990 €
Võimsus:	80 kW (109 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	10,2 s
Maksimaalne kiirus:	175 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	4,6l / 100km
Garantii:	Üldgarantii 3 aastat või 100.000 12 km, rooste korral 10 aastat, šassii korrosiooni korral 5 aastat, aku puhul XNUMX aastat. 
Süstemaatiline ülevaade	20.000 km / 12

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Regulaarsed teenused, tööd, materjalid:	1.058 €
Kütus:	20.000 €
Rehvid (1)	950 XNUMX €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul):	18.377 XNUMX €
Kohustuslik kindlustus:	3.480 XNUMX €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +	6.990 XNUMX (🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma	35.955 € 0,36 (km hind: XNUMX) 🇧🇷)

Tehniline teave

mootor:	Mootor: 4-silindriline, 4-taktiline, reas, bensiin, põik, töömaht 1.498 cm3, maksimaalne võimsus 72 kW (97 hj) pööretel 5.500–6.400 p/min – maksimaalne pöördemoment 131 Nm pööretel 4.500–5.000 p/min/min - peas (hammasrihm) - 2 klappi silindri kohta - kütuse sissepritse sisselaskekollektorisse. Elektrimootor: maksimaalne võimsus 80 kW (109 hj), maksimaalne pöördemoment 253 Nm.
Aku:	Li-ioon, np
Energia ülekanne:	esivedu - astmevaba käigukast eCVT - rehvid 185/55 R 16 V.
Mahutavus:	tippkiirus 175 km/h - 0-100 km/h kiirendus 9,4 s - keskmine kombineeritud kütusekulu (WLTP) 4,6 l/100 km, CO2 emissioon 104 g/km - elektriline sõiduulatus (ECE) np
Transport ja vedrustus:	limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, spiraalvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagatelje võll, spiraalvedrud, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised ketaspidurid, ABS, elektriline seisupidur tagarattad (lüliti istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,4 pööret äärmiste punktide vahel.
Mass:	tühi sõiduk 1.304 kg - lubatud täismass 1.710 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: np, ilma pidurita: np - lubatud katusekoormus: 35 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.044 mm – laius 1.694 mm, koos peeglitega 1.966 1.526 mm – kõrgus 2.517 mm – teljevahe 1.487 mm – roomik esiosa 1.474 mm – taga 10,1 mm – kliirens XNUMX m.
Sisemõõtmed:	pikisuunaline ees 870-1.040 mm, taga 790-990 mm - eesmise laius 1.420 mm, taga 1.390 mm - pea kõrgus ees 940-1.040 mm, taga 900 mm - esiistme pikkus 500 mm, tagaiste 480 mm - roolirõnga läbimõõt 370 mm - kütusepaak 40 l.
Kast:	304-1.205 L

Meie mõõdud

T = 3 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 77% / Rehvid: Bridgestone Blizzak LM25 185/55 R 16 / Odomeetri olek: 3.300 km
Kiirendus 0-100 km:	10,2 s
402 m kaugusel linnast:	17,2 aastat ( 135 km / h)
Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile:	5,1 l / 100 km
Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h:	70,1m
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	41,2m
Olen meja:	40,0m
Müra kiirusel 90 km / h	61dB
Müra kiirusel 130 km / h	66dB

Üldine hinnang (445/600)

• Hondas oli neil piisavalt häid põhjusi, et säilitada eelmiste põlvkondade filosoofia, mida nad ajakohaste tingimustega kaasaegse tehnoloogia abil uuendasid. Ainus küsimus, mis jääb, on see, millal Jazz saab täielikult elektrilise ajami.

• Kabiin ja pagasiruum (82/110)

  Sõitjateruum on üllatavalt avar ja edestab enamikku pikkusklassi konkurente umbes nelja meetri võrra.

• Mugavus (97
  
  
  / 115)

  Reisijate eest hoolitsetakse rohkem kui põhjalikult ning hästi hoitud esiistmetel võib olla paar sentimeetrit pikisuunalist nihet.

• Ülekanne (59
  
  
  / 80)

  Valik piirdub neljasilindrilise ja kahesilindrilise mõistliku kombinatsiooniga, mis tagab ökonoomse sõiduelamuse.

• Sõiduomadused (72
  
  
  / 100)

  Võttes arvesse ühekohalise kasvu, on käitumine teel üsna ootuspärane, seega adrenaliinilaksu see auto ei tekita.

• Turvalisus (104/115)

  Jazz on varustatud kõige kaasaegsemate juhiabisüsteemidega, mis tagavad ohutuse ja mugavuse, dispetšer sekkub tahtmatu sõiduraja vahetamise korral närviliselt ja ebaviisakalt.

• Majandus ja keskkond (63
  
  
  / 80)

  Hübriid Jazz on veenvam väikese gaasi läbisõiduga kui kasvuhoonegaaside heide.

Sõidurõõm: 3/5

• See on kahtlemata sõiduk, mis seab oma klassi standardid. Terav ja täpne sõidurõõm,
  
  
  millal iganes soovite, andestav ja igapäevane (praegu) kasulik, kui viite lapse lasteaeda või naise kinno.

Kiidame ja heidame ette

sõitjateruumi avarust

intelligentsed kokkuklapitavad istmed

ülekande disain

juhi töökoha täpsus

bensiinimootor müristab kiirenduse ajal

segadust ja läbipaistvust juhi ekraanil

silmapaistmatu käigukang

ebamõistlikult kõrge hind