Toode: Hyundai i40 CW 1.7 CRDi GLS
Sisu
Tavaliselt neljakümneselt lahendame eluasemeprobleemi (ja laename järgmiseks neljakümneks aastaks, aga jätame detailid), lõpetame enda koormamise vedela partneriga (partneriga) ja laseme lastel omapäi kvartali või maja ees mängida, ilma mida pead veetma terveid päevi liivakastis või kuulama igavlevaid vanaemasid pargis. Võib-olla on kõige olulisem või vähemalt inimese jaoks väga oluline muutuda õpipoisist kogenud meistriks. Vähemalt nii see peaks olema, ütlevad nad.
Hyundais on nad praegu neljakümnendates eluaastates. Unustagem Sonata kohmakas puberteet, sest i40 on hoopis teistsugune auto. Palju, aga tegelikult palju parem, toredam ja veelgi kasulikum. i40 pakuti Euroopas esmakordselt pereülikonnas (CW) ja sedaani näidatakse alles eelseisval Frankfurdi autonäitusel.
Kuid juba praegu võime öelda, et Hyundai keskus Rüsselsheimis on teinud suurepärast tööd, kuna uus i40 CW kehastab dünaamilisust, ilu ja… jah, isegi prestiiži. Vähemalt kõige varustatud versiooniga, mida testisime ja see jõudis meile kaugest Norrast. Mõnusa stiiliga päevasõidutuled, jälgitavad ksenoontuled, nutikas võti, kolmeosaline päikesevarjuaken, parkimisabikaamera ning loomulikult eesmised ja tagumised parkimisandurid, seal on rohkem, kui väljast tahaks. Selle kõigega aga harjub väga kiiresti, päriselt harjub. Elektriline tagaluuk, mis avab aeglaselt 553-liitrise pakiruumi, lisab eksklusiivsust, jättes sõnatuks isegi pidevalt lärmakad (ja nutikad) sõbrad. See on uusim Hyundai ja see näeb väga hea välja – isegi reaalajas.
Kui arvate, et korealased on unustanud interjööri, soovides võimalikult kiiresti uudsust esitada, siis eksite. Tuletame meelde, et i40 põhineb Genuse kontseptsioonil, mida nad näitasid juba 2006. aastal Genfis, seega on põhjalikuks ettevalmistuseks rohkem kui piisavalt aega. Meie mõõtmiste järgi on sees palju ruumi, eriti eesistujate jaoks.
Võrreldes uue Passat Variantiga on ees rohkem tolli ning tagaistmel ja pakiruumis veidi vähem. Sisenemisel tõmbub elektriliselt reguleeritav iste sisse, et hõlbustada soojendusega roolist läbipääsu ja armatuurlaud mängib meeldivat viisi. Lahe, ütleksid noored.
Esimesed meetrid sõitsin autoga, keerates meie kontori garaaži välja, kui pidime mõne ruutmeetri kaugusel Ljubljana kesklinnas asuvast maanteest kolmandast keldrist maanduma. See sõit hõlmab ka konarusi, mille vooruslikud arhitektid ja insenerid on jätnud, et juhte ja nende sõidukeid proovile panna. Kuid need suured konarused näitavad suurepäraselt keha keerdumise tugevust, kuna neid tuleb juhtida viltu, mis on - nagu te ilmselt teate - kehale tõeline mürk. Hyundai i40 selles harjutuses päris hästi ei toiminud, kuigi tavasõidul vahet ei tunneta. Passat näiteks ei kurtnud üldse selle väänlemise või kerge krigisemise üle, mida i40 peal märkasime.
Kahjuks ei teinud Hyundai ka istmetega head tööd. Eesmised on elektriliselt reguleeritavad, meie puhul lausa nahksed, lisasoojenduse ja -jahutusega, reguleeritava nimmeosaga, lisasoojendusest ja reguleeritavast seljatoest rääkimata. Kuid need on liiga kõrged ja Euroopa tagumikule halvasti kujundatud, et neile omistada midagi enamat kui lihtsalt keskmine hinnang. Ebamugav see pole, aga oma klassis ka mitte ja mis kõige tähtsam, oma 180 tolliga olin juba ebamugavalt katuse põhja lähedal. Näiteks Velosteris istusin paremini, aga see on sportauto. Muidu tuleb kiita nii ülejäänud ergonoomikat (jah, gaasipedaal on BMW-le kohaselt kanna küljes) kui ka panipaiga kohta, loetlesime päris mitu.
Armatuurlaua kuju on muljetavaldav, kinnitame vaid, et interjöör on vaatamata kõrgemale positsioonile väga meeldiv. Tõenäoliselt palju valgust või õhulisust (juba mainitud dormeri akent), Infinity helisüsteem, navigeerimine, automaatne kliimaseade (kuigi varem puhuti ülaosast, me ei tahtnud seda), käed-vabad süsteem ( koos häältuvastusega!) Ja veel võib loetleda ...
Veelgi nauditavam oli avastada elektroonilisi süsteeme, mis aitaksid autot juhtida. ESP stabiilsuskontroll, stardiabi ja püsikiiruse hoidja või kiirusepiiraja on nii -öelda kohustuslikud ning siis lubasime end planeerimata sõiduraja vahetusele ja (poolautomaatsele) parkimisele. Juht lihtsalt lülitab programmi sisse (esiistmete vahel) ja sõidab aeglaselt mööda pikisuunas pargitud autosid, nii et süsteem tuvastab piisavalt suure ruumi. Seejärel laske rool alla ja järgige lihtsalt armatuurlaual olevaid juhiseid (gaasipedaali ja piduripedaali peab juht ikkagi vajutama), et viia auto teie valitud parkimiskohta täpselt nii nagu professionaalse juhi puhul. Süsteem töötab tõesti hästi ja ainult väga kogenud autojuhid leiavad, et ainult parkimisandurite ja tahavaatekaamera abil on 4,77 meetri pikkune auto klassikalisel viisil väiksemasse auku pigistada palju tõhusam. nõue mootori käivitamiseks. manööver ohutuse tagamiseks ülalpool. Süsteem ei tööta põikiparkimiskohtades. Olgu kuidas on, aga Hyundai on seda i40 hästi varunud, seega on hind eeldatavasti kõrgem. Ainus must täpp kõikidel elektroonikaseadmetel oli tähistatud kaameraga, mis halva kontakti tõttu kaks korda ebaõnnestus. Vastasel juhul on see veatu toode.
Hyundai loodab, et 1,7-liitrine turbodiiselmootor on Euroopa enimmüüdud mootor. Ratas on nauditav, võib -olla mitte kõige vaiksem, kuid siiski klanitud, vastupidav ja ökonoomne, et olla meeldiv kaaslane igapäevaste ülesannete täitmiseks. Linnas ja maanteedel töötab see suurepäraselt koos kuuekäigulise automaatkäigukastiga, mis kaalub vaid 78 kilogrammi (20 võrra rohkem kui manuaal!). See on Hyundai-Kia tehase kodumaine toode, mille üle nad võivad uhked olla. ...
Käiguvahetus on alati kiire ja sujuv, mitte nagu Volkswagen DSG, kuid siiski piisavalt tõhus, et ostmiseks sõrme tõsta. Sel viisil varustatud auto lämbub kiirteel ainult järsu kiirenduse korral, kui pärast veoki kiirendamist kiirendate näiteks 150 km / h; siis on mootor juba õhupuuduse äärel, seega soovitame väga nõudlikel autojuhtidel kontrollida CRDi kaheliitrist versiooni koguni 130 kilovatti ja rohkem kodumaiste 177 "hobustega". Autokaupluses ei saa me selle versiooni testimist ära oodata, kuid me ei poolda pikemat testi.
Automaatkäigukastiga unustage lihtsalt spordiprogramm; käiguvahetus ei ole kiirem, elektroonika nõuab pikemat aega ainult ühte käiku, mis on ebameeldiv ja veelgi sportlikum. Panen Hyundai disaineritele ja inseneridele suure musta täpi rooli kahe kangi tõttu, millega saame käike vahetada. Tooted on liiga plastilised ja jäävad töösse liiga kinni, et olla meeldiv või isegi meeldiv töötada. Shment, kas nad ei saaks lihtsalt Volkswageni süsteemi kopeerida?
Ka kõverus peateedel on nauditav tänu uuele kiirusest sõltuvale elektrilisele roolivõimendile. Vahel oli auklikul teel sõitjateruumi poole kuulda rataste alt liiga palju müra, aga ka koledat küüri, mis kobis juhi kätele. Te ei koge seda Ford Mondeol. Šassii on siiski piisavalt mugav, et McPhersoni toed ees ja mitme lüliga taga on rohkem kiidusõnad kui kriitika. Isiklikult oleksin eelistanud paremat roolivõimendust ja vähem keha väänamist kui helipüüdmine ja juhiistme eemaldamine, kuid isegi see Hyundai i40 oli meeldiv kaaslane. Ja tunnistan, et mul oli väga kahju, kui ma selle neliteist päeva hiljem agendile tagastasin. Hoolimata vigadest, mida on vähe ja häirib vaid taskuvargaid.
I40 -l ei pruugi veel olla Mondeo sportlikku roolivõimendit ja Passati jõuallikat, kuid sellel on juba Itaalia ilu ja jaapani ehituskvaliteet. Mis siis, kui ütleme, et Hyundai on meeldiv, mugav ja nauditav? Euroopa konkurendid võivad juba väriseda, sest uued Hyundai mudelid on õpilasest juba kasvanud õpetajaks, kes oskab palju õpetada.
Aljoša Mrak, foto: Sasha Kapetanovitš
Näost näkku: Tomaž Porekar
Hyundai täielik taaselustamine on tõesti midagi hämmastavat. Kümme aastat tagasi kirjutati meie, korealased, autotööstuse võlgade natsionaliseerimisega kriisi tõttu täiesti maha ja siis hakkasid nad hoopis teistmoodi käituma. Seega on i40 tõsine pakkumine kõrgemale keskklassile. On tõsi, et on raske leida midagi, mis konkurentidest tõeliselt silma paistaks, kuid üldiselt on see nii hästi disainitud, et ei leia isegi ühtegi konkreetset viga.
Välimus on see, mis köidab kõigi tähelepanu. Märksa kõrgemale on tõusnud ka mugavus ja sõiduasend ning seda eriti varustuspakkumise kohta.
Kahjuks ei tea me veel, mis hind Sloveenia turul kujuneb ja kas kingitust testitakse kogu Sloveenia pakkumise varustusega, sest ametlik müügi algus on 14 päeva pärast. Teiste Hyundai ettepanekute põhjal otsustades läheb i40 selles osas päris hästi.
Hyundai I40 CW 1.7 CRDI GLS
Põhiandmed
| Müük: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Võimsus: | 100 kW (136 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 11,4 s |
| Maksimaalne kiirus: | 198 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 8,1l / 100km |
| Garantii: | 5-aastane üldine ja mobiilne garantii, 3-aastane lakigarantii, 12-aastane roostevastane garantii. |
| Süstemaatiline ülevaade | 20.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - ees põiki paigaldatud - ava ja käik 77,2 × 90 mm - töömaht 1.685 cm³ - surveaste 17,0:1 - maksimaalne võimsus 100 kW (136 hj) s 4.000 p/min juures - kolvi keskmine kiirus maksimaalse võimsuse juures 12,0 m / s - erivõimsus 59,3 kW / l (80,7 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 325 Nm pööretel 2.000–2.500 p / min - 2 nukkvõlli peas (hammasrihm) - 4 klappi silindri kohta ühisanum kütuse sissepritse - heitgaaside turbolaadur - laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab esirattaid - 6-käiguline automaatkäigukast - ülekandearvud: n/a - 8 J × 18 veljed - 235/45 R 18 rehvid, veeremisulatus 1,99 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 198 km/h - 0-100 km/h kiirendus 10,6 s - kütusekulu (kombineeritud) 4,5 l/100 km, CO2 emissioon 124 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmised üksikud õõtshoovad, vedrustustoed, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga telg, spiraalvedrud, teleskoopamordid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas, ABS, mehaaniline seisupidur tagaratastel (lüliti istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektrohüdrauliline roolivõimendi, 2,9 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.495 kg - Lubatav täismass 2.120 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: n.a., ilma piduriteta: n.a. - Lubatud katusekoormus: n.a. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.815 mm, eesmine rööp 1.591 mm, tagumine rööp 1.597 mm, kliirens 10,9 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.510 mm, taga 1.480 mm - esiistme pikkus 520 mm, tagaiste 460 mm - rooli läbimõõt 370 mm - kütusepaak 70 l. |
| Kast: | Voodi laius, mõõdetuna AM -st standardkomplektiga 5 Samsonite kulbiga (napp 278,5 liitrit): 5 kohta: 1 kohver lennukile (36 L), 1 kohver (85,5 L), 2 kohvrit (68,5 L), 1 seljakott (20 L). |
| Standardvarustus: | juhi ja kõrvalistuja turvapadjad - külgmised turvapadjad - turvakardinad - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - automaatne kliimaseade - ees ja taga elektrilised aknad - elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega tahavaatepeeglid - raadio CD ja MP3 mängijaga - mängija - navigatsioonisüsteem - multifunktsionaalne rool - puldiga kesklukk - kõrguse ja sügavuse reguleerimisega rool - vihmaandur - reguleeritava kõrgusega juhiiste - soojendusega esiistmed - poolitatud tagaiste - pardaarvuti - püsikiiruse hoidja. |
Meie mõõdud
| T = 24 ° C / p = 1.239 mbar / suhteline vl. = 21% / Rehvid: Hankook Ventus Prime 2/225 / R 45 V / Odomeetri olek: 18 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 11,4s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 17,8 aastat ( 128 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 198 km / h (ME.) |
| Minimaalne tarbimine: | 7,7l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 8,7l / 100km |
| testi tarbimine: | 8,1 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 66,7m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 39,1m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 59dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Tühikäigu müra: | 40dB |
| Testi vead: | tahavaatekaamera veider töö. |
Üldine hinnang (339/420)
Hyundai jätkab edukat teekonda koos i40 -ga ix35 -st ja ilmselt jätkab i30 -ga (vt Uudised). Öelda, et ta on ilus ja kaisukas, ei tähenda, et ta oleks ka täiuslik. Kuid pidage meeles Sonaati ja näete, et edasiminek on tõesti ilmne!
Välimine (14/15)
Ilus, harmooniline ja dünaamiline. Hästi tehtud, Hyundai!
Interjöör (102/140)
Piisavalt suur, et mahutada kogu pere ning suurepäraselt varustatud ja ehitatud.
Mootor, käigukast (53
/ 40)Meil oli kommentaare rooli ja mootori kohta täiskoormusel, kuid muidu korralik käigukast ja ennustatav šassii.
Sõiduomadused (58
/ 95)Head pedaalid, halvad käigukangid roolil, hea pidurdustunne ja suuna stabiilsus.
Performance (24/35)
Piisab kõigile ja liiga palju politseile, kui juht ei ole ettevaatlik. Ootame kaheliitrist CDTi!
Turvalisus (41/45)
Seitse turvapatja, ESP, kaamera, aktiivsed ksenoontuled, sõiduraja hoidmise abi jne.
Ökonoomne (47/50)
Mõõdukas kütusekulu (mõnel konkurendil on parem!), Hea garantii, eeldatav keskmine väärtuse langus.
Kiidame ja heidame ette
mootor
kuuekäiguline automaatkäigukast
siledus
seadmed
(poolautomaatne) parkimine
avarust
istmed (kõrge asend, mitte piisavalt mugav)
parktronic töötab ka käigukasti tühikäigul (N)
müra rataste alt auklikul teel
rooli käigukangid
keha väänamine
