näiteks: Hyundai Ioniq hübriidmulje

Korea tootja soovib selle aastakümne lõpuks luua laias valikus heitgaasivabu sõidukeid, mis hõlmavad prognooside kohaselt 20 sõidukit ning Ioniq (koos kütuseelemendiga ix35) on esimene samm selles suunas.

Viieukseline Ioniq näeb välja rohkem kui "tavaline" auto kui tema suurim konkurent Toyota Prius. Sellel on väga madal õhutakistuse koefitsient (0,24), mis vaid kinnitab, et disainerid ja insenerid tegid head tööd. Lisaks on auto kaalu vähendatud, kasutades kapoti, tagaluugi ja mõnede šassii osade jaoks lisaks terasele, mis on iga ökomärgisega auto lahutamatu osa, alumiiniumi.

Hyundai edusamme peegeldavad ka valitud materjalid ja viimistlus, mis iseloomustavad sõiduki sisemust. Kuid mitte päris, kuna mõned sees kasutatavad plastikud tunduvad pisut odavad ja liiga tundlikud ning koostekvaliteet oli juhiistme kõikumise ja peatoe kiilumisega veidi kehvem, kui arvata võiks. Aga teisest küljest üsna heledad, esmapilgul interjööri elavdavad metallist aksessuaarid ja esmapilgul prestiižne sile pind.

Ioniqi armatuurlaud näeb välja nagu traditsioonilise auto (ehk mittehübriidauto) armatuurlaud ja annab tunde, et sellel pole mingit pistmist mõne teise margi futuristlike katsetustega. Selline disain võib mõne entusiasti välja lülitada, kuid teisalt on see ilmselgelt märksa värvilisem tavaliste autojuhtide nahal, kes liiga futuristliku ja pealtnäha keerulise interjööri ostmisest kergesti hirmule ja isegi eemale peletavad. Märkimist väärivad ka keskne värviline meelelahutuslik puuteekraan ja uued näidikud, mis on täiesti digitaalsed – kogu vajalik teave esitatakse juhile kõrge eraldusvõimega seitsmetollisel LCD-ekraanil. Sõltuvalt sõidurežiimi sätetest muudab ekraan ka andmete esitamise viisi.

Kahjuks väärib teabe- ja meelelahutussüsteem oma esimest puudust: selle disainerid läksid lihtsustamise poole liiga kaugele, mistõttu jätsime päris paljud häälestusvõimalused kasutamata, kuid meie suurim mure oli see, et süsteem toetab klassikalist FM -raadiot ja digitaalset DAB -raadiot. ühe allikana. Praktikas tähendab see seda, et raadiojaama ringhäälingu korral FM- ja DAB -sagedusaladel lülitub see vaatamata FM -versiooni eelseadistusele alati püsivalt üle DAB -le, mis on halva signaaliga piirkondades tüütu (katkestuse tõttu) vastuvõtmine), ja see on eriti piinlik, kui seda tehakse isegi siis, kui jaam edastab liiklusteavet (TA) FM -is, mitte DAB -s. Sellisel juhul lülitub süsteem kõigepealt DAB -le ja siis kurdab, et TA -signaali pole. Siis on kasutajal ainult kaks võimalust: lasta süsteemil leida mõni teine ​​jaam, millel on TA, või lülitada TA ise välja. Kompetentne.

Nutitelefonide ühenduvus on eeskujulik, Apple CarPlay töötab ootuspäraselt ja Ioniqil on sisseehitatud süsteem ühilduvate mobiiltelefonide juhtmevabaks laadimiseks.

Digitaalsed näidikud on küllaltki läbipaistvad (kuna Ioniq on hübriid, siis tava- ega ökosõidurežiimil me pöörete loendurit ei jätnud), kuid kahju, et disainerid ei kasutanud oma paindlikkust paremini, kui suutsid. palju paindlikum ja kasulikum. Nende hulgas on hübriidaku laetuse indikaator, millel on sama tüütu omadus nagu Toyota hübriididel: selle ulatus on liiga lai ja te ei näe seda näitamas täislaetud või tühjenenud akut. Põhimõtteliselt ulatub see ühelt kolmandikult kahe kolmandikuni laengust.

Ioniqi seadmed on enamasti rikkad, kuna neil on juba aktiivne püsikiiruse hoidja, sõiduraja hoidmise assistent ja kahetsooniline kliimaseade koos stiilsete seadmetega, kuid mis puudutab muljetavaldamisseadmeid, nagu test Ioniq, tähendab see navigeerimist, digitaalseid andureid, pimedate alade süsteemi juhtimine (töötab väga hästi) ristliikluskorralduse, nahkpolstri ning soojendusega ja jahutatavate esiistmetega, bi-ksenoon-esituled, täiustatud helisüsteem (Infinity), tagurduskaameraga esi- ja tagaparkimisandurid jne ja palju muud. Tegelikult oli Ioniqi hübriidpakkumise tippu esindava prooviauto ainus lisatasu klaasist katuseluuk.

Kahjuks pole aktiivne püsikiiruse hoidja parim, kuna see ei saa ise peatuda ja käivituda, vaid lülitub välja kiirusega 10 kilomeetrit tunnis. Väga kahju.

Sõidutunne on väga hea (juhiistme pikisuunaline liikumine oleks võinud olla pisut suurem, kuid seda märkavad ainult need, kes on pikemad kui 190 sentimeetrit), ergonoomika on hea (välja arvatud jalgpidur, mille pedaal on jalanõudes või pahkluus, saate sisenedes hõlpsalt jalaga lüüa ja hõõruda) ning isegi tagaistmetel reisijad (kui need pole liiga suured) ei kurda. Pagasiruum? Madal (all oleva aku tõttu), kuid siiski kasulik.

Hübriidsel Ioniqil on kapoti all 1,6-hobujõuline 105-liitrine otsesissepritsega bensiinimootor, mida abistab 32-kilovatine (44 hobujõudu) elektrimootor. See võtab vastu ja salvestab energiat 1,5 kilovatt-tunni võimsusega liitiumioonakusse. Mõlema agregaadi (süsteemi võimsusega 141 hj) ja kuuekäigulise topeltsiduriga käigukasti kombinatsioon on üsna ökonoomne (tavaliselt 3,4 liitrit 100 km kohta) ja samal ajal maanteel üsna aktiivne (ehkki 10,8 liitriga .- teine ​​kiirendus 100 km/h on küll veidi aeglasem kui elektrilisel mudelil), aga loomulikult ei saa oodata imet ainult elektrisõidult või kiiruselt - sellega oleme hübriidides juba harjunud. See töötab elektriga vaid miil või paar ja ainult linnakiirusel. Kui soovite rohkem, peate oma elektrilist Ioniqu tarbimist vähendama. Huvitaval kombel põles testis roheline EV-märk, mis näitab ainult elektriga sõitu, mõnikord mõneks sekundiks pärast seda, kui bensiinimootor oli juba käivitatud, või käivitati enne selle kustumist.

Meie standardringil läbis Ioniq täpselt sama läbisõidu kui Toyota Prius, mis muidugi ei tähenda, et see oleks sama ökonoomne kui hübriidide vanus. See, mida keskmine juht tarbib, sõltub sellest, kus ta autot kõige rohkem kasutab. Testimised on näidanud, et Ioniq tunneb end linnas vähem mugavalt, kuna sellel on kuuekäiguline topeltsiduriga käigukast, mis tähendab, et mootor töötab pikka aega ebaoptimaalses vahemikus ja tagab suurema kütusekulu. See-eest on see suurepärane rajal, kus selline käigukast paneb suurel kiirusel mootorit palju vähem käima kui CVT hübriidid, kiirused on tavaliselt väiksemad, elektrimootori abi rohkem. Seetõttu on Ioniq maanteel palju maalähedasem auto ja vähendab kütusekulu.

Väärib märkimist, et nagu arvata võis, oli Ioniqi madalam pöörlemissagedusega mootor (kus see vahel ainult aku laadimiseks töötab) üsna karm ja heli polnud eriti meeldiv. Õnneks, kuna see on hästi helikindel ja enamiku ajast välja lülitatud, ei kuula te seda piisavalt, et seda häirida.

Käigukast on suurepärane ja selle jõudlus on vaevumärgatav, kas tavalises sõidurežiimis või Sport- või Eco -sõidurežiimides, samas kui Sport -režiimis lülitub käik kõrgematel pööretel kõrgemale käigule ja ökorežiimis lülitab käigud pidevalt alla madalaim .... võimalik kütusekulu lennult. Nagu tavaliselt hübriidide puhul, laadib regeneratiivpidurisüsteem akut ja selleks on Ioniqil spetsiaalne ekraan, mis näitab regenereerimisvõimsust. Mõningase ettenägelikkuse ja tähelepanuga (vähemalt alguses, kuni autojuht on sellega harjunud) saab aku ohutult täis hoida, mis tähendab, et üsna pikki linnalõike saab elektriga transportida. Bensiinimootor lülitub gaasi eemaldamisel välja 120 kilomeetrit tunnis ja kui koormus on piisavalt kerge, saab Ioniq nende kiiruste juures töötada ainult elektriga.

Erinevalt elektrilisest Ioniqist, mis oma suurema aku tõttu peab leppima pooljäiga tagateljega, on Ioniq Hybridil mitmelüliline tagatelg. Sloveenia viletsatel teedel on see märgatav (eriti kurvides), kuid üldiselt on Ioniqil hea manööverdusvõime, roolil on piisavalt tagasisidet ja vedrustus on piisavalt jäik, et mitte võnkuda nagu laev, pakkudes samas üsna kõrget mugavust. Hyundai insenerid tegid siin head tööd.

Ja võime kirjutada ka hübriid Ioniqi kohta üldiselt: töö, mis on hästi tehtud selles suunas, mille nad Hyundai Ioniqile seadsid; nii et looge algusest peale tõeline, eritellimusel valmistatud hübriid, mis tundub sõidu ajal klassikalistele autodele lähemal. Siiani on meil sellistest masinatest puudus olnud. Hea grupp kliente soovib piisavalt rohelisi autosid, kuid neile ei meeldi "kosmose" välimus ja mõned kompromissid, mida nõuab võimalikult väikese tarbimise ja heitkoguste saavutamine. Ja veidi alla 23 tuhandiku baashinnast ja veidi alla 29 kõige varustatud varustuse puhul tähendab see, et te ei pea üle hinna hambaid kiristama.

tekst: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid mulje

Põhiandmed

Müük:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Baasmudeli hind:	28.490 XNUMX € XNUMX €
Testimudeli maksumus:	29.540 €
Võimsus:	103,6 kW (141 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	10,8 s
Maksimaalne kiirus:	185 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	3,9l / 100km
Garantii:	12-aastane üldgarantii ilma läbisõidupiiranguta, XNUMX-aastane roostevastane garantii.
Süstemaatiline ülevaade	15.000 XNUMX miili või üks aasta. km

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Regulaarsed teenused, tööd, materjalid:	786 €
Kütus:	4.895 €
Rehvid (1)	1.284 €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul):	9.186 €
Kohustuslik kindlustus:	3.480 €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +	5.735 (🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma	25.366 € 0,25 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷)

Tehniline teave

mootor:	Mootor: 4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - põiki paigaldatud ette - ava ja käik 72 × 97 mm - töömaht 1.580 cm3 - kompressioon 13,0:1 - maksimaalne võimsus 77,2 kW (105 hj) 5.700 p/min - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 18,4 m / s - erivõimsus 48,9 kW / l (66,5 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 147 Nm kiirusel 4.000 p / min - 2 nukkvõlli peavöös) - 4 klappi silindri kohta kütuse sissepritse. Elektrimootor: maksimaalne võimsus 32 kW (43,5 hj), maksimaalne pöördemoment 170 Nm. Süsteem: maksimaalne võimsus 103,6 kW (141 hj), maksimaalne pöördemoment 265 Nm. Aku: liitium-ioonpolümeer, 1,56 kWh
Energia ülekanne:	mootor veab esirattaid - 6-käiguline topeltsiduriga käigukast - np suhe - np diferentsiaal - 7,5 J × 17 veljed - 225/45 R 17 W rehvid, veeremisulatus 1,91 m.
Mahutavus:	tippkiirus 185 km/h - 0-100 km/h kiirendus 10,8 s - keskmine kombineeritud kütusekulu (ECE) 3,9 l/100 km, CO2 emissioon 92 g/km - elektriline sõiduulatus (ECE) np
Transport ja vedrustus:	limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, spiraalvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaatorvarras - tagumine mitmehoovaline sild, spiraalvedrud, stabilisaatorlatt - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas pidurid, ABS, tagumised elektrilised seisupidurirattad (lüliti istmete vahel) - käigukastiga rool, elektriline roolivõimendi, äärmiste punktide vahel 2,6 pööret.
Mass:	tühi sõiduk 1.445 kg - lubatud täismass 1.870 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.300 kg, ilma piduriteta: 600 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.470 mm – laius 1.820 mm, koos peeglitega 2.050 1.450 mm – kõrgus 2.700 mm – teljevahe 1.555 mm – roomik esiosa 1.569 mm – taga 10,6 mm – kliirens XNUMX m.
Sisemõõtmed:	pikisuunaline esiistme 870-1.100 mm, taga 630-860 mm - esiosa laius 1.490 mm, taga 1.480 mm - pea kõrgus ees 880-940 mm, taga 910 mm - istme pikkus esiistme 500 mm, tagaiste 480 mm - pagasiruum - 443 1.505 365 l – lenksu läbimõõt 45 mm – kütusepaak XNUMX l.

Meie mõõdud

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / läbisõidumõõdiku olek: 17 km
Kiirendus 0-100 km:	10,6s
402 m kaugusel linnast:	17,5 aastat ( 131 km / h)
testi tarbimine:	5,4 l / 100km
Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile:	3,9 l / 100 km
Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga	60dB
Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga	63dB

Üldine hinnang (340/420)

• Hyundai on Ioniqiga tõestanud, et teab, kuidas tulla toime alternatiivsete ajamitega sõidukitega. Me ei jõua ära oodata, millal elektri- ja pistikhübriidi proovile panna

• Välimine (14/15)

  Huyundai Ioniquil on disain, mis paistab silma, ilma et see oleks tüütu oma keskkonnasõbralikkusega.

• Interjöör (99/140)

  Nagu oleme hübriididega harjunud: pagasiruum nõuab aku tõttu kompromisse. Ülejäänud Ioniq on suurepärane.

• Mootor, käigukast (55
  
  
  / 40)

  Kahe siduriga käigukastiga hübriidülekanne on vähem tõhus, kuid sujuvam ja vaiksem kui pidevalt muutuv käigukast.

• Sõiduomadused (58
  
  
  / 95)

  Ioniq ei ole sportlane, kuid sõit on piisavalt meeldiv ja mugav.

• Performance (26/35)

  Loomulikult ei ole Ioniq võidusõiduauto, kuid see on piisavalt võimas, et hõlpsalt (isegi kiire) liikluse voogu jälgida.

• Turvalisus (37/45)

  Punkte teenisid viis NCAP tähte katseõnnetuste ja elektrooniliste ohutusabimeeste eest.

• Ökonoomne (51/50)

  Hind on hübriidi jaoks üsna vastuvõetav ja ka väike tarbimine toob punkte.

Kiidame ja heidame ette

raadio juhtimine (Fm ja DaB)

seisupiduri paigaldamine

madal pagasiruum