Näiteks: Kia Stinger 2.2 CRDi RWD GT Line
Sisu
Jällegi võin kasutada lööklause, et Kia pole enam ainult Korea kaubamärk. Esiteks mitte sellepärast, et selles töötab palju mitte-korealaseid, vaid juhtivatel ametikohtadel (sealhulgas disainer Peter Schreier), ja teiseks, mitte sellepärast, et korealased saavad juba aru, et nad ei taha Korea modellidega maailma (ja rikutud, Euroopa) kuulsust või mudelid. samad mudelid nagu teie riigis.
Euroopas vaatame endiselt üsna viltu kaubamärke, mida meie riigis ei tunta. Ja mitte-Euroopa kaubamärkidest pole üldse vaja rääkida. Tšehhi Škoda pidi ju Euroopa ostjate eest peetavas võitluses midagi sarnast läbi elama. Kui viimane on enamikul Euroopa turgudel autotööstuses üsna võrdne konkurent, siis mõned Sloveenias vaatavad seda siiski väljastpoolt. Korea kaubamärkidega on asjad veelgi hullemad. Neid on meie turgudel olnud juba aastaid, kuid mõned väldivad neid endiselt tugevalt.
Neil võib olla õigus, nad võivad karta, mida naabrid neist arvavad, või lihtsalt ei luba endale üllatuste kasti avada.
Nagu juba mainitud, kuulub selle alla Stinger Kiji. Võin lihtsalt kirjutada, et Stinger on parim Kia, mis nad kunagi teinud on. See järeldus pole aga sugugi ühekülgne ega kõikuv. Usaldusväärsust ja usaldusväärsust pakuvad ainult need, kes allkirjastasid Stingeri projekti. Kui maailmakuulus disainer Peter Schreyer ei ole piisav garantii, tasub mainida veel üht Saksa asjatundjat – üle kolme aastakümne Saksa BMW-s töötanud Albert Biermanni. Veermiku ja sõidudünaamika eest hoolitsemine on vaid lisaboonus.
Eriti kui me teame, et korealased tahavad Stingeriga rünnata seal, kus neid varem polnud. Spordilimusiinide klassis ei karda nad kedagi, isegi kõige kuulsamaid Saksamaa esindajaid. Ja kui vaatame kõige võimsama bensiinimootoriga Stingeri kapoti alla, kehitavad paljud õlgu. 345 "hobust", nelikvedu ja hunnik turvasüsteeme hinnaga alla 60 tuhande euro. Arvude järgi otsustades on see kindlasti hea ost muidugi inimesele, keda eelarvamused ei koorma. Mitte korealastega.
Teine lugu on diiselmootoriga Stinger. Teda ei saa väga süüdistada, aga sellise auto ostmiseks peab kahtlemata olema täiesti kaine peaga. Prooviauto maksis koguni 49.990 5 eurot, mis on kindlasti suur raha. Kuid siin, Kias, ei saa nad võimsuse, sõidudünaamika ja liigse konkurentsivõime pärast kaarte mängida. Kusagil peab aga olema tõmmatud joon, kust võib igal põhjusel üle minna. Ma kaitsen endiselt seda, et Stinger on väga hea auto, aga see-eest saab sinna kõrvale hinnastada näiteks Alfa Romeo Giulia või isegi Audi AXNUMX. Erinevad disainikäsitlused, sama võimsus, esmaklassiline esmases emotsionaalses rikutuses ja uusimas Saksa täiuslikkuses. Kia Stingeril pole paralleelselt midagi otsida.
See muidugi ei tähenda, et Stinger oleks halb auto. Üldse mitte, eriti kui enne kirjutasin, et see on parim Kia. See on tõsi, kuid ma olen ka pisut kallutatud eputamise suhtes, peamiselt seetõttu, et olen varem nende gaasimootoritega Stingeritega sõitnud. Ja mõni hea, mõni hea üle keskmise asi jääb alateadvusesse, tahad või mitte. Nii et isegi diiselmootoriga Stingeril on mul raske sellega täielikult harjuda.
Aga jällegi – isegi diisli poolest on Stinger õige auto ja kes selle hinna vastu ei pane, saab kindlasti hea auto. Või muidu – kui keegi ütleks mulle, et see on minu ametiauto järgmiseks kuuks, kolmeks kuuks või terveks aastaks, oleksin pigem õnnelik kui rahulolematu.
Lõppude lõpuks pakub Stinger palju ruumi, head asukohta ja suurepärast sõidudünaamikat ning meeldivat vormi. Ka interjöör on meeldiv ja ergonoomiline, kuid mõned detailid on siiski murettekitavad või mitte konkurentide tasemel. Kui auto maksab 50 tuhat eurot, on meil õigus seda võrrelda samade (kallite) konkurentidega. Siiski tuleks olla õiglane ja tuua välja peasüüdlane selles, et see auto ei maksa rohkem kui 45 tuhat eurot. See on muidugi GT-Line varustuse komplekt, mis on nii rikkalik, et selle artikli asemel võiksime loetleda ainult varustuse, kuid küsimus on selles, kas ruumi on üldse piisavalt.
Auto asend on kindel ning šassii ei karda käänulisel teel veelgi kiiremat sõitu. Ilmselgelt on selle boiler varustatud 2,2-liitrise turbodiiselmootoriga, mis pakub 200 "hobujõudu" ja 440 njuutonmeetrist pöördemomenti. Tehniliste andmete uuring näitab, et Stinger kiirendab paigalt 100 kilomeetrini tunnis veidi enam kui seitsme sekundiga ning maksimaalne kiirus ületab keskmise 230 kilomeetrit tunnis – sellest piisab igapäevaseks kasutamiseks. Sel juhul peaksime avaldama austust mootori heliga seotud meistritele. Eriti valitud sportlikus sõiduasendis ei tee mootor tüüpilist diislihäält ning kohati võib isegi arvata, et esikaane all pole diiselmootorit. Isegi tavasõidul ei ole mootor ülemäära vali, kuid kindlasti mitte võrdselt mõne võistlejaga.
Kuid need on üsna meeldivad mured, mis ei häiri paljusid autojuhte. Kui ta saab seda hinda endale lubada, teab ta, mida ta saab, ja on ostuga rahul suurema tõenäosusega kui mitte.
Igal juhul tuleb veel kord rõhutada, et autoturule on astumas ka Korea Kia. Samuti Stingeri kulul!
Loe lähemalt:
Lühike test: Kia Optima SW 1.7 CRDi EX Limited Eco
Motiiv: Kia Optima 1.7 CRDi DCT EX Limited
Kia Stinger 2.2 CRDi RWD GT Line
Põhiandmed
| Müük: | KMAG dd |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 49.990 € |
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 45.990 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 49.990 € |
| Võimsus: | 147 kW (200 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 7,9 s |
| Maksimaalne kiirus: | 230 km / h |
| Garantii: | 7 aastat või üldine garantii kuni 150.000 XNUMX km (esimesed kolm aastat ilma läbisõidu piiranguteta) |
| Süstemaatiline ülevaade | 15.000 km / 12 |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.074 € |
|---|---|
| Kütus: | 7.275 € |
| Rehvid (1) | 1.275 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 19.535 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 5.495 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 10.605 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 45.259 € 0,45 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - pikisuunas paigaldatud - ava ja käik 85,4 × 96,0 mm - töömaht 2.199 cm3 - kompressioon 16,0:1 - maksimaalne võimsus 147 kW (200 hj) 3.800 p/min juures - kolvi keskmine pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 12,2 m / s - erivõimsus 66,8 kW / l (90,9 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 440 Nm kiirusel 1.750–2.750 p / min - 2 ülemist nukkvõlli - 4 klappi silindri kohta - kütuse otsesissepritse |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab tagarattaid - automaatkäigukast 8-käiguline - ülekandearv I. 3,964 2,468; II. 1,610 tundi; III. 1,176 tundi; IV. 1,000 tundi; V. 0,832; VI. 0,652; VII. 0,565; VIII: 3,385 - diferentsiaal 9,0 - veljed 19 J × 225 - rehvid 40/19 / R 2,00 H, veereümbermõõt XNUMX m |
| Mahutavus: | tippkiirus 230 km/h - 0-100 km/h kiirendus 7,6 s - keskmine kütusekulu (ECE) 5,6 l/100 km, CO2 emissioon 146 g/km |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmised üksikud õõtshoovad, lehtvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga telg, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus ), tagumine ketas, ABS, elektriline seisupidur tagaratastel (vahetus istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,7 pööret äärmiste punktide vahel |
| Mass: | tühi sõiduk 1.703 kg - Lubatud täismass 2.260 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: 1.500 kg, ilma piduriteta: 750 kg - Lubatud katusekoormus: np |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.830 mm - laius 1.870 mm, peeglitega 2.110 mm - kõrgus 1.400 mm - teljevahe 2.905 mm - esirööp 1.595 mm - taga 1.646 mm - sõiduraadius 11,2 m |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline esiosa 860–1.100 770 mm, taga 970–1.470 mm – eesmise laius 1.480 mm, taga 910 mm – pea kõrgus ees 1.000–900 mm, taga 500 mm – esiistme pikkus 470 mm, tagaistme rõnga läbimõõt 370 mm – rooliratta rõngas 60mm – kütusepaak XNUMX |
| Kast: | 406-1.114 L |
Meie mõõdud
| Mõõtmistingimused: T = 5 ° C / p = 1.063 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Vredestein Wintrac 225/40 R 19 W / Odomeetri olek: 1.382 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 7,9s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 15,7 aastat ( 146 km / h) |
| testi tarbimine: | 7,6 l / 100km |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 5,9 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 77,2m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 41,7m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 90 km / h | 59dB |
| Müra kiirusel 130 km / h | 62dB |
| Testi vead: | Eksimatu |
Üldine hinnang (433/600)
Arvestades autoklassi, mida Stinger juhtis, ei aita ta siiani parimaks Kiaks. Konkurents on tihe ja edu saavutamiseks on vaja üle keskmise kvaliteeti.
Kabiin ja pagasiruum (85/110)
Kahtlemata parim Kia siiani. Ka salong tunneb end hästi, kuid Korea pärandit ei saa tähelepanuta jätta.
Mugavus (88
/ 115)Kuna disainerid tegid seda sportautosid silmas pidades, jääb mõnel mugavusest puudu, kuid üldiselt on see igati rahuldav.
Ülekanne (59
/ 80)Võrreldes konkurentidega keskmine, kuid Kia jaoks seni parim
Sõiduomadused (81
/ 100)Meister on selle võimas bensiinivend, kuid isegi Stingeri diiselmootoriga ei lenda. Tal on väike tagaveoline probleem lumisel teel.
Turvalisus (85/115)
Nagu kõigil teistel, pole ka Stingeril turvaprobleeme. Seda kinnitas ka EuroNCAP test.
Majandus ja keskkond (35
/ 80)Muidu saab kena, aga kalli auto, kes vähegi jaksab. Arvestades tajutavat väärtuse langust, on Stinger üsna kallis valik.
Sõidurõõm: 3/5
Kioga võrreldes üle keskmise ja konkurentide ja diiselmootoriga võrreldes üle keskmise
Kiidame ja heidame ette
vorm
mootor
tunne salongis
