Test: Škoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG (2020) // Rohkem kui lihtsalt hüpe
Sisu
Mäletan siiani esimese põlvkonna Octaviat, mille isa uhkusega oma kodugaraaži tõi ja siis mitu kuud uhkemalt seletas, kuidas möödujad ja tuttavad temalt küsisid, mis pagana asi see üks suur ja avar auto on. Metalliline hõbe oli tol ajal hitt, 16-tollised rattad olid poolvõistlused, 1,8-liitrine mootor kõlas otsustavalt, kuigi täna on liitrise võimsusega mootorid sama võimsusega.
Esiteks oli see mudel, millega Škoda kohandas lõpuks oma suunda tulevikku ja jättis hüvasti sotsialistliku realismi pooleldi möödunud ajalooga (mis polnud küll alati halb, kuid kahtlase märgiga).
See, mis nende vahel juhtus, on teada, kuid täna on Octavia neljanda põlvkonna auto, mis on lõpuks võitnud õigused VW grupis, sealhulgas premium-markide seas, kuna on ilmne, et piir on väiksem ja kõik tehnoloogilised uuendused, nagu samuti platvorm MQB, tehke tšehhid kättesaadavaks alates järgmise põlvkonna arendamise esimesest päevast.
Vaatamata sarnastele või isegi samadele põhialustele õnnestus neil taas luua auto, mis erineb piisavalt kodumaistest konkurentidest (Golf, Leon, A3), et olla äratuntav ja ainulaadne. Samas ei erine uus Octavia (vähemalt mitte oluliselt) isegi hinna poolest. Jah, iga edasiminek maksab.
Kui arvasite, et uus Octavia on teistmoodi revolutsiooniline, eksisite kindlasti ja see on loogiline. See auto pole kunagi olnud auto, mis suudab veenda ja muljet avaldada neile, kes otsivad disaini liialdusi, kui mitte avangardi. Selle mudeli eest hoolitsev klientuur teadis, mida ta tahab ja mida mitte. Kindlasti ei taha ta iga hinna eest silma paista. Ja see vaoshoitud elegants, mille kujundas suuresti puhas kasutajaliides, on disainerid säilitanud.
Tõsi on aga see, et uute proportsioonide, madalama kapoti, kitsaste ja piklike esilaternate ning laiema iluvõrega näeb Octavia nüüd välja elegantsem, vähem sõltuv (puhtast) siseruumidest. Aga võib -olla on see lihtsalt isiklik kogemus. Kindlasti on see aga auto, mis selles värvikombinatsioonis silma paistab, kuid see puudutab peamiselt värvilahendust. Ja võib-olla 17-tollised rattad, mis pole küll väikesed, kuid töötavad diskreetsemalt, kuid võimaldavad mugavaid rehve (täpsemalt sellest hiljem).... Kõigest hoolimata on Octavia säilitanud oma äratuntavad omadused, eriti haagissuvila või kaubiku näol. Aga praegu ...
Ma raputasin alati (nagu paljud kolleegid) pead, kui jõudsid kuulujutud sisekujundusest, materjalivalikust ja värvitoonidest. Selles osas pidas Škoda kindlalt kinni traditsioonilisusest, mille muidugi dikteeris hinnapoliitika. Instrumentide ja armatuurlaua paigutuse, ukseviimistluse ja palju muuga ei juhtunud midagi tõsist. Kuid neile, kes ostavad Octavia oma atraktiivsete vormide, värskete värvide (seest) ja uuenduslike materjalide tõttu, pole see ilmselt nii. Ja kuna Škoda armastas seda uut lähenemist rõhutada, siis ma tõesti imestasin, kui suur osa väljakuulutatust vastab tõele.
Mootor on 2.000-liitrise diislikütuse jaoks uskumatult energiline ja isegi kuni XNUMX-ni on see ka tundlikult reageeriv.
Tunnistan, esmamulje on rohkem kui positiivne - ukseliistud on mitmest materjalist, vähemalt ülemine osa on katsudes mõnusalt pehme, armatuurlaud, eriti ülemine, on vooderdatud huvitava tekstiilmaterjaliga, hõbedane- hallid liistud. , natuke kroomi ja alumiiniumi… nutikas värvilahendus, omamoodi kihiline paigutus…
See on tõesti hea, kuid ennekõike märgatav hüpe õiges suunas. Eriti kui ma lisan sellele huvitava kahe kodaraga rooliratta, mis on lihtsalt paksendatud, multifunktsionaalsete lülititega (huvitavate pöördlülititega) ja keskse ekraaniga teabe- ja meelelahutussüsteemi jaoks. Lisaks meeldivale keskkonnale on (veel) kõikjal levinud avaruse, kõrguse tunne, küünarnukkide ümbrus, jalaruum ... Jah, mul pole kunagi olnud mugav siin end mugavalt tunda.
Kui otsiksite kasvõi väiksemaid puudusi, leiaksite muidugi kohe reguleeringu istme kaldenurga (ja pikkuse) või istmeosa, mis ei ole kallutatud. Aga sellepärast, et ma olen natuke rikutud, võib -olla isegi tolli külgmist tuge. Tagareisijaid ei jäeta tavaliselt tähelepanuta, kuna pink on mugav, istmed on istumisosas hästi kontuuritud ja ennekõike on piisavalt jalaruumi. Väga kahju.
Ja nii peaks pagasiruum olema selline. Suur, avar, elegantse kõrgelt avaneva uksega, mida ma isegi ei pidanud vääriliseks kummardama või otsaesist vaatama. Tõsine 600 liitrit on muidugi väärtus, mida iga pereisa nautida., igaüks, kellele meeldib kaasas kanda palju spordivarustust, ja iga kommertsreisija.
Praktilisusest pole praktiliselt mõtet sõnagi ilma jääda, sest Škoda seab siin (klassiruumis) standardi, vastasel juhul saate mugavalt ja hõlpsalt seljatoed seljalt eemaldada, laiali laotada elastsed võrgud või vaheseinad, riputada poekoti üles. (kokkupandav konks) ... Jah, kui vajate (piisavalt) ruumi elegantses pakendis, siis (
Selles põlvkonnas on Škoda Octavio nii moderniseeritud, et mootorite ja ajamite valik on arvukam kui kunagi varem. Kuid vaatamata kergele pistikühendusega hübridisatsioonile olen kindel, et diisel valitseb mõnda aega ülimuslikult. XNUMX-liitrine seade pole mitte ainult eriti puhas, hästi häälestatud, vaikne ja vaikne (diislikütuse standardite järgi), vaid ka seetõttu, et see on peaaegu uskumatult tõhus ja ökonoomne.
Pärast esimest pikka reisi vaatasin talle suure uskmatusega otsa. pardaarvuti näitas tarbimist 4,4 liitrit... Ja seda sõidu ajal, mida ma majandusmudeliks ei nimetaks. Seega keskendusin kogu testimisperioodi jooksul tarbimisele ega lisanud rohkem kui viis liitrit. Ja seda pea 4,7 meetri pikkuse autoga, mis kogu varustusega läheneb kaalule 1,5 tonni. Neile, kes reisivad palju ja palju, on selline auto endiselt ainus lahendus.
Mugavus šassiis on kirjutatud suure algustähega, seega ei tee DCC süsteem erilisi muudatusi.
Muidu pole ma kunagi olnud DSG ülekannete fänn, aga nüüd pean ümber mõtlema. Mootor ja käigukast (nüüd ilma füüsilise ühenduseta, traadi kaudu) on nii elegantselt ühendatud ja häälestatud, et DSG paljastab harva oma nõrgad kohad (kriuksumine, mahajäämus ...). Isegi kiire käivitamise korral on lülitid pehmed ja järsud dünaamika muutused pole piinlikud (vähemalt mitte nii ilmne) ja leiab kiiresti õige käigu, käikude vahetamine ja alustamine on sujuvam. Märkimisväärseid edusamme on tehtud ka mehhatroonika valdkonnas.
Ja see kõik töötab palju paremini ja tundlikumalt isegi dünaamilisema sõidu korral, mida mootori-käigukasti sidur nüüd võimaldab. Mootor pole mitte ainult energilisem, kui võimsusnäitajad soovitavad, vaid isegi pöördemõõturi 2.000 piiri lähedal on sellele sama lõbus reageerida ja tundub, et Octavia kaaluga on lihtne mängida, eriti kui kiirendada keskelt -vahemikus. Ja seda kõike väga tagasihoidliku helitaustaga, mis näitab selgelt oma päritolu ainult üle 3.000 p / min (ja võib-olla ka hommikul).
Radasid õnnestus natuke väänata, aga tõsiselt, seaded ei muutu. Mootor reageerib veidi teravamalt, käigukast lülitub hiljem, mehaaniliselt rohkem väljendunud, tundlikum (huvitav - isegi allapoole), diiselmootori häält on salongis rohkem. Loomulikult mõjutavad rajad ka šassii (mõlemad on saadaval pakendis) või põrutusvõimet, kuid erinevus tavalise ja sportliku jõudluse vahel on tõesti peen.
Võib -olla on suuremate rehvide alumine pool teistsugune, kuid muidu on ruumi muutusteks. Tegelikult on selle põlvkonna šassiid mugavamad, kuid kindlasti paindlikumad ja läbimõeldumad kui ühelgi eelmisel, kus nad tahtsid esiteks rohkem dünaamikat edasi anda.
Isiklikult olen üsna kindel, et vedru ja põrutuse seaded on tõepoolest samad. "Ma ütleksin, et see on hea kompromiss, kuna see töötab linnakeskustes katkistel kõnniteel hästi (ratas põrkab ikka siin-seal vastu külgmisi konarusi), pakkudes samas piisavat kontrolli ja stabiilsust isegi suurematel kiirustel.
Ja ei – olenemata sellest, kuidas šassii on seadistatud, ei tõmba see nurki, kuid on tõsi, et kalle võib olla pisut suurem, kui ootate (hoolimata DCC siibri juhtimisest), kuid see ei mõjuta positsiooni usaldusväärsus mis tahes viisil (kui see pole liialdus). Samas mõjub rool suhtlemisaldis, haarates kaasa ka suurematel kurvikiirustel, et anda usaldusväärsuse tunnet ka ülesmäge sõites.
Skoda on suurest entusiasmist rääkinud uuest Octaviast, mis on tavaliselt märk sellest, et uuele tootele lähenedes peate olema vähemalt pisut ettevaatlikum, kui mitte vaoshoitud. Aga seekord pean tunnistama, et nad Tšehhid tegid oma tööd enam kui hästi ja tegid enamiku lubatud turundusnippe.
Octavia on lihtsalt tõeliselt ümar, ühtlane ja kooskõlastatud auto. Seekord enamjaolt mingi (väga vajaliku) lisaväärtusega sisekujunduses ja stiilis, aga ka ainult vana tuttava silmale mõjuva ülekandega ja seekord tõesti üllatavalt hästi (mis pole alati nii olnud ) . Kõik muu on Octavia, mida olete alati soovinud. Tunnistan, et ta veenis mind.
Skoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG (2020)
Põhiandmed
| Müük: | Porsche Sloveenia |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 30.095 € |
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 27.145 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 30.095 € |
| Võimsus: | 110 kW (150 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 8,8 s |
| Maksimaalne kiirus: | 222 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 4,3-5,4l / 100km |
| Garantii: | 2 -aastane üldgarantii ilma läbisõidupiiranguta, kuni 4 -aastane pikendatud garantii 160.000 3 12 km piiranguga, piiramatu mobiiligarantii, XNUMX -aastane värvigarantii, XNUMX -aastane roostegarantii. |
| Iga kord õlivahetus | (reguleeritav intervall) km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.211 XNUMX € |
|---|---|
| Kütus: | 4.100 € |
| Rehvid (1) | 1.228 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 21.750 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 2.360 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 4.965 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 35.614 € 0,36 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - turbodiisel - ees risti - ava ja käik 81 × 95,5 mm - töömaht 1.968 cm3 - surve 16,0: 1 - maksimaalne võimsus 110 kW (150 hj) kiirusel 3.000 -4.200 pööret minutis võimsus 9,6 m / s - erivõimsus 55,9 kW / l (76,0 l sissepritse - heitgaasi turboülelaadur - laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab esirattaid - 7-käiguline DSG käigukast - ülekandearv I. 3,579; II. 2,750 tundi; III. 1,677 tundi; IV. 0,889; V. 0,722; VI. 0,677; VII. 0,561 - diferentsiaal 4,167 / 3.152 - rattad 7 J × 17 - rehvid 205/55 R 17, veerering 1,98 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 222 km/h - kiirendus 0-100 km/h 8,8 s - keskmine kütusekulu (WLTP) 4,3-5,4 l/100 km, CO2 emissioon 112-141 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | universaal - 5 ust - 5 istet - isekandev kere - esi üks vedrustus, õhkvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagasilla võll, spiraalvedrud, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised ketaspidurid, ABS , tagaratta elektriline seisupidur (lüliti istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,6 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.487 kg - lubatud täismass 1.990 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.600 kg, ilma piduriteta: 740 kg - lubatud katusekoormus: 75 kg. |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.689 mm - laius 1.829 mm, koos peeglitega 2.003 mm - kõrgus 1.468 mm - teljevahe 2.686 mm - esirööp 1.543 - taga 1.535 - kliirens 10,4 m. |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline ees 900-1.120 mm, taga 570-810 mm - eesmise laius 1.500 mm, taga 1.465 mm - pea kõrgus ees 930-1.010 mm, taga 980 mm - esiistme pikkus 475 mm, tagaiste 450 mm - roolirõnga läbimõõt 375 mm - kütusepaak 45 l. |
| Kast: | 640-1.700 L |
Meie mõõdud
| T = 22 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Michelin Primacy 4 205/55 R 17 / Odomeetri olek: 1.874 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 8,8s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,9 aastat ( 140 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 222 km / h |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 4,1 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 72,3m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 45,0m |
| Olen meja: | 40m |
| Müra kiirusel 90 km / h | 58dB |
| Müra kiirusel 130 km / h | 64dB |
Üldine hinnang (530/600)
Octavia on nüüd, veelgi enam kui varem, hästi disainitud ja homogeenne sõiduk, mis suudab suurepäraselt toime tulla mis tahes ülesandega. Viimase põlvkonna puhul tasub märkida edusamme šassii mugavuse ja DSG -jõuülekande jõudluse osas.
Kabiin ja pagasiruum (104/110)
Kahju, et sellega harjunud olete. Avar ja ligipääsetav igas suunas ja suuruses. Meistri klass!
Mugavus (95
/ 115)Kombinatsioon kalibreeritud ja sobitatud šassiist (reguleeritavad amortisaatorid annavad katsemudelil vähe juurde), ruumi, hea istekoha ja ergonoomika on väga korraliku mugavuse aluseks.
Ülekanne (68
/ 80)EVO diiselmootoriga neljasilindriline mootor üllatab tõepoolest oma reageerimisvõime ja energiaga. Koos kuludega.
Sõiduomadused (85
/ 100)Octavia on lõpuks saanud mõõdukama ja ühtlasema šassii, milles sõidumugavus on asetatud veidi dünaamikast kõrgemale. Õige.
Turvalisus (107/115)
Pardal võib olla palju turvasüsteeme, mis kõik on grupi viimased arengud.
Majandus ja keskkond (71
/ 80)DSG -ga TDI tarbimine on eeskujulik, peaaegu üllatavalt väike.
Kiidame ja heidame ette
avarust ja sisekujundust
otsustav, energiline TDI ja tundlik DSG
maksimaalne tarbimine
tunne sees
juhiistme kalle
DCC tööpiirkond on liiga väike
mõned nõlvad kiirel sõidul
