Test: Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus // Trojka četrtič
Sisu
Noh, välimus on tõesti ebatavaline! Disaini lähenemist Mazdas tähistab jaapani sõna Kodo. Kuju ilma lisandite, servade, kumerate või muul viisil katkendlike pindadeta. Tegelikult on see täiesti vastupidine sellele, mida saate mõnelt teiselt Jaapani konkurendilt. Loomulikult peetakse kuju mõnele meeldivaks ja teistele mitte. Igal juhul lisavad tohutu esivõre ja täiesti ümar tagaosa omadussõna „ebatavaline”. Seega, nagu ka välimuse puhul, võib ka Mazda lähenemist mootoriehitusele kirjeldada kui vähemalt ebatavalist. Tegelikult on see autotööstuse suundumuste vastu. Põhiline bensiinimootor pole kolmeliitrine kolmesilindriline nagu peaaegu kõigil konkurentidel, vaid kaheliitrine neljasilindriline üsna tagasihoidliku töömahuga-nii suure mahuga mootoritele.
Hiljem lubab Mazda sildiga uut võimsamat ja revolutsioonilisemat Skyactiv-X, mis ühendab kahe mootorikäsitluse, Otto ja Dieseli, tööpõhimõtted. Kuid praegu Sloveenia turule saabuvas „troikas“ leiavad bensiinile alternatiivi vaid kõige püsivamad turbodiiselfännid. Bensiiniversioonil on silt G 122, on renoveeritud ja varustatud hübriidtehnikaga, kuid muidugi on kerge hübriid. Kuid elektrimootoriga tugisüsteemi tööks on Mazda kasutusele võtnud 24 -voldise täiendava vooluahela.
Sellest ajast alates näib see meede salongi reisijate heaolule väga kasulik vaevalt kuuleme salongis bensiinimootorit (välja arvatud külmkäivitus). Veelgi enam, mootori kapitaalremont aitas kaasa sellele, et start-stopp-süsteemi käivitamine on peaaegu märkamatu. Mootor on kindlasti uue Mazda3 veenvam osa ka seetõttu, et tõestab, et ka suurem mootor võib olla piisavalt ökonoomne ja konkureerib poole väiksematega võrdsel tasemel.
Nii nagu võime välisilme kohta kirjutada, et see on ebatavaliselt lihtne, jätkub sama kujundusviis ka sõitjateruumis. Igal juhul jätab see esimesest tutvumisest alates väga hea mulje kasutatud materjalide kvaliteedist ja suurepärasest töökorraldusest. Päikesepaistelise ilmaga on pikisuunalised kroomliistud veidi häiritud, kus ka päikesekiired võivad ebameeldivalt peegelduda. Kuid kogu muljet väga tõsisest ja peaaegu esmaklassilisest lähenemisest (nagu kirjutas Saša Kapetanovič esimeses jooksus raportis, 4. aprillil 2019) ei saa rikkuda. Väga hea mulje jätab ka ergonoomika ja pakutavad istmed ees.
Me oleme muidugi natuke rohkem üllatunud, kui otsime autot, mis tagapingil istujatele piisavalt ruumi pakuks. Auto jaoks nii kaua, kui see on Mazda3 (pikem kui peaaegu kõigil konkurentidel), on tagapingil ebatavaliselt vähe ruumi. Siin on näha kõik ebatavalise lähenemise tagajärjed auto disainile ja disainile. Kogu Mazda lisapikkus on peidetud pika esiosa ja kapoti sisse. Tagapingile sisenemine võiks olla ka lihtsam ja lai tagumine sammas jätab tagaistujatele mulje, nagu istuksid sportkupees.
Oleme olnud mitu korda veendunud, et Mazda on teabe- ja meelelahutussüsteemile juurdepääsu osas väga ainulaadne ning kõigi nende varasemate mudelite puhul peeti seda väga aegunuks, mis on omamoodi tagajärg vanadest aegadest, mil mudeleid hakati disainima. Kuid uue kolmiku info- ja meelelahutussüsteem on näidanud, et ka Mazda vaatab seda autopakkumise osa tavapärasest hoopis teisiti. Seetõttu otsite trio neljandas põlvkonnas asjatult puuteekraani. Klassikaliste keskmõõturite jaoks on kasutatud uut digitaalset tehnikat, kuid rohkem kui kolme selles olevat inforida ei saa juht reguleerida.
Lisateavet sõidu ja valitud sisu kohta saate esiklaasi tavalisel projektsiooniekraanil. Stiilne, väga lai ja kitsas kaheksatolline teabe- ja meelelahutusekraan on samuti mugavas kohas ning juhil pole peaaegu mingit vajadust vaadata seda teelt eemale, sest see on paigaldatud kõrgele armatuurlaua keskele. Aga ekraanil näpukontrolli toetajad on väga pettunud, Mazda insenerid on kaotanud sõrmedega „kratsimise”, mis eelmise mudeli puhul oli võimalik ainult siis, kui auto seisis.
Kõiki menüüsid juhitakse nüüd käigukangi kõrval asuva keskkonsooli pöördnupu kaudu. Menüüdes käimine on loogilisem kui varem. Isegi põhiversioonis on navigatsioonisüsteem saadaval, kuid see ei muuda tõsiasja, et Mazda teabe- ja meelelahutussüsteem tundub paljudele inimestele aegunud (kuigi on tõsi, et sõrmedega ekraanil otsimine mõjutab sõidu ajal halba keskendumisvõimet). Nutitelefonidega ühendamine on aga nüüd mugav ja tõhus.
Lisaks juba mainitud põhilisele bensiinimootorile ka see. Katsetatud mudelis ühendati see esikäiguratastega kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. See näeb välja väga täpne ja kenasti voolav, meenutades tegelikult Mazda mudelit MX-5. See kombinatsioon on põhiline, kuid ka peaaegu ideaalne kolmikmängijaks, kui muidugi juht ei otsi jõudluse äärmusi. Kuna veermikku on seni peetud Mazda3 autol paremaks osaks, on loogiline, et see kehtib ka järglase kohta.
Meie testitud auto oli varustatud 19-tolliste talverehvidega, seega ei saa kirja panna tegelikku muljet, kuidas see soojemal aastaajal teedel käitub. Kui vastab tõele, et talverehvid on tavaliselt veidi pehmemad kui suverehvid, võib selliste suurte velgede mugavus Sloveenia auklikel teedel kannatada veidi rohkem kui meie test. See oli just vastuvõetavuse piiril (eriti suuremate aukude puhul), kuid kiitus läheb väga heale positsioonile teel. Mazda3 on siin oma klassi liidrite seas.
Uuendatud kuue esitlusel otsustas sloveen Mazda pakkuda klientidele ainult veelgi paremini varustatud versioone. Seega on uus kolmik juba rikkalikult varustatud põhiversiooniga (ilma sildita). Mitte ainult tavaliste asjadega, mis parandavad juhi ja reisijate heaolu. Elektrooniliste assistentide tase on samuti üsna kõrge. Seal on ka aktiivne püsikiiruse hoidja ja sõiduraja hoidmise piirang (Mazdas nimetatakse mõnda neist assistentidest i-Active senseiks).
Elektroonika aitab, kuid sekkub ka üsna aktiivselt juhi asjaajamisse (eriti püsikiiruse hoidjasse), nii et vahel käib see sulle närvidele. Kuid vasakul armatuurlaua all olev väljalülitusnupp aitab meil auto sportlikkust proovile panna vähem hõivatud teelõigus. Tähelepanuväärsed on automaatse lülitamise ja tehnikaga esituled LED (lisavarustus GT Plus versioonis), mis töötavad väga rahuldavalt ja valgustavad hästi auto ees olevat teed.
Uus Mazda trio on nüüd saadaval neljandas väljaandes. Piisavalt muudetud, et olla huvitav pakkumine. See on huvitav, sest mõnes mõttes on see üsna iseseisev, mõnikord isegi vastuolus automaailma väljakujunenud liikumistega. Loomulikult meelitab see erinevus ka paljusid kliente, sest see on olnud turul alates 2004. aastast ja kuuest miljonist kliendist on selle juba valinud miljonit eurooplast.
Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus
Põhiandmed
| Müük: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 25.740 € |
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 25.290 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 25.740 € |
| Võimsus: | 90 kW (122 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 11.0 s |
| Maksimaalne kiirus: | 197 km / h |
| Garantii: | 5-aastane või 150.000 12 km üldgarantii, 3-aastane roostegarantii, XNUMX-aastane värvigarantii |
| Süstemaatiline ülevaade | 20.000 km / 12 kuud |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.187 € |
|---|---|
| Kütus: | 7.422 € |
| Rehvid (1) | 1.268 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 9.123 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 2.675 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 4.220 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 25.895 € 0,26 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83,5 × 91,2 mm – gibna prostornina 1.998 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 90 kW (122 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,2 m/s – specifična moč 45,0 kW/l (61,3 KM/l) – največji navor 213 Nm pri 4.000/min – 2 odmični gredi v glavi (jermen) – 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootoriga töötavad esirattad - 6 -käiguline manuaalkäigukast - ülekandearvud I. 3,363; II. 1,947 tundi; III. 1,300 tundi; IV. 1,029 tundi; V. 0,837; VI. 0,680 - diferentsiaal 3,850 - 7,0 J × 18 rattad - 215/45 R 18 V rehvid, veere ümbermõõt 1,96 m |
| Mahutavus: | tippkiirus 197 km/h - 0-100 km/h kiirendus 10,4 s - keskmine kütusekulu (ECE) 5,2 l/100 km, CO2 emissioon 119 g/km |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istekohta - isekandev kere - eesmine vedrustus, spiraalvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitmetasandiline telg, spiraalvedrud, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutusega), tagumine ketas, ABS, elektrilised seisupiduri tagarattad (lüliti istmete vahel) - rool koos hammasrattaga, elektriline roolivõimendi, 2,9 pööret äärmuslike punktide vahel |
| Mass: | tühi sõiduk 1.274 kg - lubatud täismass 1.875 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.300 kg, ilma piduriteta: 600 kg - lubatud katusekoormus: 75 kg. |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.460 mm - laius 1.795 mm, koos peeglitega 2.028 mm - kõrgus 1.435 mm - teljevahe 2.725 mm - eesmine rööp 1.570 mm - tagumine 1.580 mm - sõiduring 11,38 m |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline esiistme 870–1.110 mm, taga 580–830 mm – eesmise laius 1.450 mm, taga 1.430 mm – pea kõrgus ees 900–970 mm, taga 910 mm – istme pikkus esiistme 500 mm, tagaistme 440 mm – roolirõnga läbimõõt 370 mm - kütusepaak 51 l |
| Kast: | 358-1.026 L |
Meie mõõdud
| T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 57% / Rehvid: Goodyear Ultragrip 215/45 R 18 V / Odomeetri olek: 3.755 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 11,0s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 17,6 aastat ( 130 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 9,7 / 15,8ndad (IV/V) |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 12,3 / 20,2ndad (W./VI.) |
| Maksimaalne kiirus: | 197 km / h |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 5,9 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 70,4m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 42,3m |
| Olen meja: | 40m |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 64dB |
| Testi vead: | Eksimatu |
Üldine hinnang (450/600)
Mazda "troika" on paljuski samm edasi oma eelmisest põlvkonnast, kuid see ei paista digitaliseerimise poolest silma
Kabiin ja pagasiruum (84/110)
Auto hea välimus ja ka suhteliselt suur pikkus ei ole seotud küllusliku avarusega ning salongi esteetika ja kasutatavus on eeskujulikud.
Mugavus (82
/ 115)Suured rattad ei aita kaasa mugava sõidu parimale tundele, kuid kapoti või šassii suurepärane müra isolatsioon paistab silma
Ülekanne (60
/ 80)Turbo abita kaheliitrine bensiinimootor on eriline, millel on üsna vähe positiivset mõju auto käitumisele
Sõiduomadused (82
/ 100)Hea positsioon maanteel on Mazda juures juba püsiv
Turvalisus (85/115)
Me võime oodata head tulemust Euro NCAP -i kokkupõrkekatsel, mis pole veel läbitud ega avaldatud, ning paar vähem abistajat pakuvad turvatundega pisut vähem rahulolu.
Majandus ja keskkond (57
/ 80)Mõõdukas kütusekulu ja baasmudeli jaoks üsna atraktiivne hind veenavad paljusid kliente
Sõidurõõm: 3/5
Isegi kõva ja ebamugav vedrustus ei riku head tunnet kiiretes kurvides. Mootori jõudlus on endiselt rahuldava piiri peal
Kiidame ja heidame ette
materjalide ja töö kvaliteedi tunne, salongi isolatsioon
huvitav kuju
üsna rikkalik põhivarustus
positsioon maanteel
avarust tagaistmetel
klassi keskmisest pikem klass, mis ei tunne end avaramana
teistsugune lähenemine teabe- ja meelelahutussüsteemi haldamisele
