Test: Nissan Leaf Tech
Sisu
See ei olnud probleemideta – Leafa sai mõnes kohas üsna kehva rapsi, kuna tal puudus aku soojusjuhtimine. Ta ei saanud ikka veel kasutada konditsioneeri külma õhku enda jahutamiseks. Seetõttu on maailma soojemates piirkondades kasutajatel olnud probleeme – aga kas uus Leaf on selles vallas midagi teistmoodi (seda parem), sellest artiklis veidi hiljem. Nimelt, kui me kirjutame, et Nissan Leaf on elektriauto, siis see muidugi tähendab seda ennekõike (või ka, olenevalt kellelt küsida, kuna mõtted kaasaegsest mobiilsusest ja selle seotusest digieluga on erinevad). Ja mis see autotööstuse kriteeriumide järgi on?
Leaf ei varja, et tegu on elektriautoga, eriti väliselt. Sees on vormid palju klassikalisemad - kohati isegi natuke liiga. Näidikud on näiteks poolanaloogsed, kuna spidomeeter on vana sort, millel on füüsiline osuti (aga digiosale saab paigaldada täiendava, aga liiga väikese numbrilise kiirusnäidiku) ja läbipaistmatu sihverplaadiga ning esmapilgul see pole koht sellises autos. Kas on võimalik, et Nissani disainerid ei vaadanud elektrikonkurente, kelle arvestid on palju läbipaistvamad ja kasulikumad ning (tootmisliselt) mitte kallimad?
Spidomeetri kõrval olev LCD -ekraan on liiga väike ja ülerahvastatud teabega, mida võiks paremini korraldada, kuid ennekõike olulisem ja vähem dubleerivaid silte.
Väike miinus, kuid siiski miinus, väärib teabe- ja meelelahutussüsteemi. Ja siin võiksid Nissani disainerid süsteemi kallal töötada, vähem on parem ning muuta see sõidu ajal intuitiivsemaks ja mugavamaks, kuigi see pole ka funktsioonideta ning eelkõige on valmis osa seotud elektrisõiduki kasutamisega. (laadimis- ja konditsioneerimisgraafikud, laadimisjaamade kaart jne).
Istub üsna mugavalt, kuid pikemate sõitjate jaoks veidi liiga kõrgel ja rooli reguleerimine võiks olla veidi parem. See (nagu oodati) ei anna erilist tagasisidet rataste all toimuva kohta, kuid seda on vähemalt sama palju kui roolisüsteemi viga ja vedrustuse viga – see võimaldab liiga palju kerepöördeid ja annab autole ebausaldusväärse turvatunde. ). Ei, Leaf ei ole mõeldud neile, kes soovivad natukenegi sõidunaudingut või on tavalised käänulisematel ja konarlikumatel teedel.
Tekna varustatud Leafil on muidu rikkalik varustus, mitte ainult mugavus, vaid ka abi. Nissan seab esiplaanile ProPiloti süsteemi, mis on kombinatsioon aktiivsest püsikiiruse hoidjast ja koerte hooldussüsteemist. Esimene toimib hästi, teine võib olla veidi ebausaldusväärne, aeg-ajalt maha jääda või üle reageerida. Seega tunneb juht mõnikord, et vaja on püsivat remonti - kuigi lõpuks selgub suure tõenäosusega, et süsteem hoiab autot maanteel õigesti ridade vahel.
Kiirtee ei ole tee, mis oleks Liszti nahale kirjutatud. Tarbimine kiirusel 130 ja enam kilomeetrit tunnis kasvab hüppeliselt ning kui tahad piisavalt ökonoomselt sõita, tuleb seal leppida umbes 110kilomeetrise tunnikiirusega. Seejärel võib Leaf maanteel sõita 200 miili.
Kiirteed on eriti häirivad, kui väljas on palav. Meie testi ajal langesid temperatuurid üle 30 kraadi ja nende temperatuuride juures ei suuda Leaf akut pärast kiirlaadimist maha jahutada. Paneme kohe kirja: kuigi Leafi pidi kiirlaadimisjaamas tühja akuga (CHAdeMO pistik) laadima 50-kilovatise võimsusega, ei näinud me kunagi üle 40-kilovatise võimsuse (isegi kui aku oli mõõdukalt külm) . Kui aku soojematel päevadel laadides punase märgini soojenema hakkas, langes võimsus kiiresti alla 30 kilovati ja isegi alla 20. Ja kuna sel juhul ei saanud auto akut jahutada, püsis see kuumana kuni järgmise laadimiseni - mis tähendab, et sel ajal oli kiirlaadimine mõttetu, kuna Leaf ei laadinud kiiremini kui eelmise laadimise lõpus. Meie Saksa kolleegid testisid laadimisvõimalusi väga hoolikalt ja jõudsid samale järeldusele: kui välistemperatuur on liiga kõrge, et sõidu ajal akut jahutada, peab Leaf täisvõimsusel vastu vaid ühe kiirlaadimise, siis on laadimisvõimsus märgatavalt vähenenud. - samas pikeneb laadimisaeg nii palju, et tõsisemast kasutusmugavusest pole sellistes tingimustes vaja rääkidagi.
Kuid kas see on tõesti Leafi suur miinus? Mitte siis, kui ostja teab, millist autot ta ostab. Üks põhjus, miks Nissan Leafi termostaati (vedelikku või vähemalt õhku) ei valinud, on hind. Uus 40-kilovatt-tunni aku (mõnede anekdootiliste teadete järgi on täpne arv 39,5 kilovatt-tundi) on paigaldatud samasse korpusesse, kus eelmine 30-kilovatt-tundi, mis säästis Nissanil kõvasti arendus- ja tootmiskulusid. Seetõttu on Leafi hind madalam, kui oleks (vahet mõõdetakse tuhandetes eurodes) ja seetõttu soodsam.
Sellise auto tavakasutaja hakkab kiirlaadimist kasutama harva – selline Leaf on mõeldud eelkõige neile, kel on auto päevaks ja kes seda öösel kodus (või näiteks avalikus laadimisjaamas) laadivad. Niikaua kui see on selge, on Leaf suurepärane elektriauto. Muidugi pole ka Ljubljanast rannikule või Maribori hüppamine keeruline - Leaf teeb vahepeal ühe kiirlaadimise ilma suuremate probleemideta, aga finišis saab enne naasmist aeglasemalt laadida, aku jahtub. ja ennäe. Tagasiteel probleeme ei teki. Kui soovite regulaarselt pikemalt reisida, peate lihtsalt otsima suurema termostaadiga juhitava akuga auto – või ootama veel aasta, kuni Leaf tuleb koos suurema 60 kWh akuga – ja aktiivse soojusjuhtimisega.
Niisiis, kuidas Leaf igapäevases kasutuses osutub? Vahemiku osas pole absoluutselt mingeid probleeme. Meie tavalisel ringil, mis hõlmab ka kolmandiku rajast (kuna sõidame piiratud vahemikus, mis tähendab GPS -i, mitte spidomeetri abil mõõdetud kiirust, ehkki see on EV -lehel üllatavalt täpne), jäi tarbimine seisma 14,8 kilovatt-tundi 100 km vähem kui Renault Zoe-laadsel e-Golfil (mis on väiksem) ja veidi rohkem kui BMW i3-l. Meil ei ole võrdlust Hyundai Ioniqiga, mis võib olla ka Leafi suurim hinnakonkurent, kuna katsetasime Hyundai't talvel, külmakraadides ja talverehvidega, seega oli selle tarbimine võrreldamatult suurem. Kui võrrelda Ioniqi kolme versiooni, oli elektrilise Hyundai testitarbimine kõrgema maanteede protsendiga (tol ajal oli see umbes 40 protsenti) vaid 12,7 kilovatt-tundi.
Andsime Leafile suure plussi, sest seda saab juhtida ainult "gaasi" pedaaliga (hmm, peame selle jaoks uue termini välja mõtlema), nagu BMW i3. Nissanis kutsutakse seda ePedaaliks ja asja saab sisse lülitada (väga soovitatav) või välja lülitada – sellisel juhul tuleb elektri tõsisemaks taastumiseks veidi hoogu maha võtta. Lisaks on sellel piisavalt võimas sisseehitatud laadija (kuus kilovatti) vahelduvvoolu laadimiseks, mis tähendab, et avalikus laadimisjaamas saab kolme tunniga laadida tubli 100 kilomeetrit või rohkem kui kaks või peaaegu kolm korda. rohkem. sama palju kui keskmine Sloveenia autojuht ühe päevaga veab. Suur.
Kas elektriautode legend oma viimases väljaandes on nii atraktiivne valik? Kui tead, kuidas seda kasutada ja millised on selle piirangud, siis kindlasti – seda tõestavad kohe maailma müügis päris tippu tõusnud uue põlvkonna müügitulemused. Aga siiski: meile oleks parem, kui hind (vastavalt aku omadustele) oleks ikka tuhande võrra madalam (
Nissan Leaf Tech
Põhiandmed
| Müük: | Renault Nissan Sloveenia Ltd. |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 40.790 € |
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 39.290 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 33.290 € |
| Võimsus: | 110 kW (150 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 8,8 s |
| Maksimaalne kiirus: | 144 km / h |
| Garantii: | 3 -aastane või 100.000 5 km üldine garantii, 100.000 aastat või 12 XNUMX km aku, mootori ja elektrikomponentide jaoks, XNUMX -aastane korrosioonikaitse, laiendatud garantii |
| Süstemaatiline ülevaade | 30.000 km / 12 kuud |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 408 € |
|---|---|
| Kütus: | 2.102 € |
| Rehvid (1) | 1.136 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 23.618 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 3.480 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 8.350 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 39.094 € 0,39 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | elektrimootor - ees risti - maksimaalne võimsus 110 kW (150 hj) pööretel 3.283-9.795 p / min - konstantne võimsus np - maksimaalne pöördemoment 320 Nm kiirusel 0-3.283 p / min |
|---|---|
| Energia ülekanne: | esivedu - 1-käiguline manuaalkäigukast - suhe I. 1,00 - diferentsiaal 8,193 - veljed 6,5 J × 17 - rehvid 215/50 R 17 V, veeremisulatus 1,86 m |
| Mahutavus: | 144 km/h tippkiirus - 0-100 km/h kiirendus 7,9 s - Elektrikulu (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektriline sõiduulatus (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW aku laadimisaeg: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - esi ühekordne vedrustus, vedrujalad, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagatelje võll, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas (sundjahutus), ABS, elektriline käsipidur tagaratastel (istmete vahel vahetamine) - hammaslatt-roolimine, elektriline roolivõimendi, 2,5 pööret äärmiste punktide vahel |
| Mass: | tühi sõiduk 1.565 kg - Lubatud täismass 1.995 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: np, ilma piduriteta: np - Lubatud katusekoormus: np |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.490 mm - laius 1.788 mm, koos peeglitega 1.990 mm - kõrgus 1.540 mm - teljevahe 2.700 mm - roomik esiosa 1.530 mm - taga 1.545 mm - sõiduraadius 11,0 m |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline ees 830-1.060 mm, taga 690-920 mm - eesmise laius 1.410 mm, taga 1.410 mm - pea kõrgus ees 970-1.020 mm, taga 910 mm - esiistme pikkus 500 mm, tagaiste 480 mm - roolirõnga läbimõõt 370 mm mm - 40 kWh aku |
| Kast: | 385-1.161 L |
Meie mõõdud
| T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Odomeetri olek: 8.322 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 8,8s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,6 aastat ( 139 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 144 km / h |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 14,8 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 67,5m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 39,5m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 90 km / h | 59dB |
| Müra kiirusel 130 km / h | 65dB |
| Testi vead: | Eksimatu |
Üldine hinnang (431/600)
Leaf on alati olnud üks enimmüüdud elektrisõidukeid maailmas ja uus on taaskord müügitabelite esikohal mõjuval põhjusel: vaatamata mõnele funktsioonile pakub see hinna osas palju.
Kabiin ja pagasiruum (81/110)
Läbipaistmatud andurid rikuvad hea mulje, muidu on Leafi interjöör meeldiv.
Mugavus (85
/ 115)Konditsioneer töötab tõhusalt, kuid on kõrgemate juhtide jaoks liiga kõrge.
Ülekanne (41
/ 80)Aku ei sisalda termostaati, mis vähendab oluliselt kuumade päevade kasutamise mugavust.
Sõiduomadused (80
/ 100)Šassii on ohutu ja töökindel, kuid pisut kõikuv.
Turvalisus (97/115)
Abisüsteeme on piisavalt, kuid nende töö pole kõige kõrgemal tasemel
Majandus ja keskkond (47
/ 80)Sõltuvalt aku ja konkurentide omadustest võib hind olla veidi madalam ja tarbimine kuskil keskklassis.
Sõidurõõm: 2/5
Leaf on pere elektriauto. Sa ei oodanud ju kõrgemat hinnangut?
Kiidame ja heidame ette
ePedaal
elektrienergia
sisseehitatud vahelduvvoolu laadija
"kiire" laadimine
istu liiga kõrgele
meetrit
