Näiteks: Opel Insignia Sports Tourer OPC

Esmapilgul tundub, et lihtsalt hea sportauto loomine on jõud. Lisate niigi suurele mootorile turboülelaaduri, aitate Haldexil veojõudu parandada, rakendate Brembo pidureid, paigaldate Recar-istmed ja naudite Remuse lugusid. Kuid mitte kõik pole nii lihtne.

Ales Pavletich, Sasha Kapetanovitš

Lihtsalt, muidugi mitte sellepärast, et sul peab olema autos hea baas. Kui teil on aga tugev alus, peate siiski ühendama Itaalia-Rootsi-Saksa osad meeldivaks, hallatavaks ja etteaimatavaks tervikuks. Siis räägime heast sportautost, mis sai ajakirja Užit top XNUMX ajakirjast Užitku v voznje.

OPC -l on neil sportautodega palju kogemusi, kuigi nad tegid esialgu klassikalise vea - suure võimsuse ja halva veojõuga - kuna jõuülekanne ja šassii ei suutnud sundkäiguga mootorite võimsat pöördemomenti taluda. Insignia seda viga ei teinud, kuna nad teadsid, et kõige võimsam, ainult suurte lihastega Opeli toodang hirmutab (juhti) rohkem kui väriseb (rivaalid).

Seetõttu võtsid nad aluseks Insignia Sports Toureri perekonna, ehkki võiks mõelda OPC kaubamärgiga nelja- või viieukselise versiooni peale ning 2,8-liitrine turbomootoriga V6 mootor pöörles kuni 221 kilovatti ehk 325 jalga. Hobujõud '. Parema haarduvuse tagamiseks valisid nad Haldexi siduri baasil püsiva nelikveo. Selle süsteemi hea külg on see, et pöördemoment jaguneb väga kiiresti esi- ja tagatelje vahel (50:50 kuni 4:96 tagarataste kasuks), samuti külgnevate rataste vahel, kuna elektroonika võib eraldada ka ühe ratta pöördemoment on kuni 85 protsenti. Ülimalt dünaamilised juhid näitavad peagi sõrmega eLSD -süsteemi, mis on tegelikult vaid märk tagatelje elektroonilisest diferentsiaalilukust.

Kuigi selle ajami põhiprintsiip kuulus kunagi SAAB 9-3 Turbo X õele, on veojõud ESP-puudega vaatamata suurepärane. Auto võib oma nina nurgast liiga kaugele torgata, nii et see ei suuda konkureerida Mitsubishi pooljooksu EVO ega Subaru erilise STI-ga, kuid järgib kergesti Audi S4-d, mis peaks olema tema peamine konkurent.

Käigukast - mehaaniline, kuuekäiguline; kui oleks kiirem, annaks kõik punktid täpsuse eest, seega on arenguruumi. Hea sõiduasendi taga eelkõige Recaro sportistme, mida tahaks näha igas autos, mitte ainult suures Insignias. Ja mis puutub suurusesse, siis ilma tagaistmete ja pagasiruumita me hakkama ei saa.

Kuupsentimeetrites (kas ma peaksin kirjutama meetreid?) Insignia Sports Tourer on tagaistmetel ja eriti pagasiruumis väga ruumikas, kuna uhkeldab vastavalt 500 ja 1.500 liitriga. Aga seda ootasime ka pea viiemeetriselt perelaevalt. Interjööri osas on veel kaks kriitikat: roolis olev kriuksuv plastik ei ole Opeli esitluskeskuse jaoks uhkust tekitav ning keskkonsool võib saada sportlikke hõngu.

Ainus erinevus CDTi ja OPC versioonide vahel on kolm nuppu: Tavaline, Sport ja OPC. Need nupud juhivad gaasipedaali tundlikkust, roolisüsteemi, šassii ja anduri värvi (punane OPC puhul, muidu valge). Neid võib meenutada ka väljendite "ema nukk", "vanaisa" ja "võidusõitja" järgi.

Alustame ema tütrest. Kui paneme tüüpilise arvutiteadlase paksu velje, lipsuga või õrna tüdruku rooli taha, kiidavad kõik kolm kasutusmugavust ning ainult tugevam haare ja veidi vastupidav käigukast nõuavad veidi energiat. Tarbimine on umbes 11 liitrit, välja arvatud kõrvaklapid kahest väljalasketorust ja veidi jäigemast šassiist, ning sõit on väga meeldiv.

Vanaisa lülitab spordiprogrammi sisse, loodab endiselt ESP stabiliseerimissüsteemi abile ja sõidab nii kiiresti, et talle tundub, et teised osalejad on pargitud otse keset teed. Esialgne kiirendus ei pruugi olla nii terav, kui 300 või enama hobuse puhul võiks eeldada, kuid kiirendus neljanda käiguga alates 100 km / h, kui veok maanteelt maha tõmbub, on pööris. Kiire tervitus mitte ainult veoautodele, vaid kõigile vedelikele, mis on kannatamatult tagumise kaitseraua külge kinni jäänud. Nad arvasid ilmselt, et see on lihtsalt pereauto ... Tarbimine? Umbes 13 liitrit.

Tõelised võidusõitjad aga lähevad hipodroomile, palkavad OPC programmi ja lülitavad kõik elektroonilised vahendid välja. Tegime seda Racelandil ja leidsime, et Insignia sarnaneb tegelikult rohkem autoga. Haardumine on suurepärane kuni esirehvide ülekuumenemiseni, mis teeb suurema osa tööst. Šassii, ka tänu HiPerStrut (suure jõudlusega) süsteemile, kui lühema McPhersoni toega (ja fikseeritud alumine osa) ja väiksema kaldega (väiksem hoob) ei murdu rooli haardest välja, seedib see kergesti aeglaselt ja kiiresti pöörab, kui ainult üks arvestab selle masina peaaegu kahe tonni kaalust.

Mass on põhiküsimus. 7.000 km läbimisel vahetas Opel kvaliteetsed Brembo pidurid lisajahutuse vastu, mis oma mõõtmetega konkurente tõeliselt peletavad. No eelmised sõitjad on olnud halastamatud, mõned isegi võistlusrajal. Seejärel sõidan kaks päeva väga rahulikult, nii et uued pidurid on põhjalikult “maha pandud” ja kolmandal päeval vajutan oma lemmikrajal gaasi ja peagi hakkavad pidurid ragisema. Need töötasid sama hästi, kuid andsid juba esimesi ülekuumenemise märke, mida näiteks Lanceri või Impreza puhul ei olnud, kuigi lihased pidid näitama mõlemat, mitte ainult ühte.

Seetõttu ütlen: pidurid on selle auto nõrk külg, aga tegelikult ainult väga dünaamiliselt sõites. Aga neid on tore omada kodus silmatorkavas kohas. Kuuesilindriline mootor vajab turbolaaduri tõttu aega, et korralikult hingata. Kuni 2.300 p/min, kuni 4.000 p/min väga kiire ja kuni 6.500 p/min (punane raam) tõeliselt metsik. Täishingamisel keskmiselt umbes 17 liitrit ja heli on muusikasõpradele. Remus tegi tõeliselt head tööd, sest Insignia OPC on juba käivitamisel mõnusalt lärmakas, kihutab täisgaasil kõvasti ja kukub gaasi allalaskmisel sageli väljalasketorust välja. Ainuüksi see on väärt mitu tuhat, uskuge mind.

Rahaliselt maksab Insignia OPC Opelile palju. Tubli 56 tuhat pole küll kassi köha, aga kui arvestada, et Audi S4 on vähemalt kümme tuhat kallim, siis on hind konkurentsivõimeline. Hea seltskond maksab raha, olgu selleks kiilakas naine või naine.

Ei midagi uut, eks?

Tekst: Aljoša Mrak

Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič.

Opel Insignia Sports Tourer OPC

Põhiandmed

Müük:	Opel Southeast Europe Ltd.
Baasmudeli hind:	47.450 €
Testimudeli maksumus:	56.185 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Võimsus:	239 kW (325 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	6,9 s
Maksimaalne kiirus:	15,0 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	155l / 100km

Tehniline teave

mootor:	6-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - töömaht 2.792 cm3 - maksimaalne võimsus 239 kW (325 hj) 5.250 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 435 Nm 5.250 p/min juures.
Energia ülekanne:	mootor veab kõiki nelja ratast - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 255/35 ZR 20 Y (Pirelli P Zero).
Mahutavus:	tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 6,3 s - kütusekulu (ECE) 16,0/7,9/10,9 l/100 km, CO2 emissioon 255 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.930 kg - lubatud täismass 2.465 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.908 mm - laius 1.856 mm - kõrgus 1.520 mm - teljevahe 2.737 mm - kütusepaak 70 l.
Kast:	540-1.530 L

Meie mõõdud

T = 20 ° C / p = 1.100 mbar / suhteline vl. = 31% / läbisõidumõõdiku olek: 8.306 km
Kiirendus 0-100 km:	6,9s
402 m kaugusel linnast:	15,0 aastat ( 155 km / h)
Maksimaalne kiirus:	250 km / h (ME.)
testi tarbimine:	16,7 l / 100km
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	35,6m
AM tabel:	39m

Kiidame ja heidame ette

mootor

veojõud, asukoht teel

kasulikkus

mootori heli (Remus)

Recaro kestaga istmed

Võistlusraja jõudlusmenüü

mass

Brembo pidurid väga dünaamiliseks sõiduks

aeglane manuaalne kuuekäiguline käigukast

kriuksuv plastik roolil