Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Sisu
Esimesed jooned tõmbasid disainerid keskpulgale, mis võttis uues Aurises juhtrolli. Katuseharja on suur, hele, õiges kohas käigukangi toetamiseks, kuid miski ei takista esimeste reisijate põlvi.
Kaare alla saate panna ka rahakoti või telefoni. Lühidalt: ebatavaline, kuid ilus ja kasulik. Kuigi tundub kummaline, et disainerid kasutasid interjööris esmakordselt pliiatseid (noh, mitte tühiasi, me kõik teame, et nad töötasid arvutipõhiseid disainiprogramme), on see mõistlik. Kus veedate suurema osa ajast auto valimisel ja sellest raha väljavõtmisel? Väljas, auto kõrval? Ei, rooli taga! Seega on õiglane öelda, et te ei pea muretsema välimuse pärast, kuna roolis pole seda palju, kuid mis veelgi olulisem - omaniku ja sisejuhina tunnete end kuninglikuna. Ja Aurise omanik tunneb end seal hästi.
Tänu hästi reguleeritavale roolile (nii ees kui taga) ja reguleeritava kõrgusega istmele on sõiduasend parem, kui oleme Corollas harjunud. Noh, me ei hakka seda võrdlema Corollaga, sest Auris peaks meeldima peamiselt dünaamilistele (noortele?) juhtidele, samas kui Corolla peaks meeldima vanematele paaridele või isegi peredele, kuid need kaks on piisavalt sarnased, et mõned paralleelid ei tee haiget.
Armatuurlaua kuju ja Optitroni tehnoloogia armatuurlaual muudavad Aurise ka seestpoolt peaaegu värskemaks kui välimised kurvid. Kellad on kolmemõõtmelised, justkui oleksid kihilised juhi ees. Need ei pruugi kõigile meeldida, kuid võin teile kinnitada, et see on läbipaistev ja loogiline. Kahe ketta sisse paigaldati ka kütusetase, jahutusvedeliku temperatuuri ja läbisõiduandur, samuti pardaarvuti.
Toyota ei teinud samasugust viga nagu Yaris, kui nad "unustasid" päevatuled (ja seega ka armatuurlaual olevad päevatuled), kuid nagu väikelaps, paigaldasid nad nupu pardaarvuti juhtimiseks eemale autojuht .... Roolil olevate hoobade asemel saab pardaarvutit vahetada ainult rooli taga (armatuurlaua alumisel küljel), mis on aeganõudev, ebamugav ja ohtlik, kui teete seda sõidu ajal. Kuid sarnasused Yarisega ei lõppenud sellega. Kuna ostjad said Yarise kohta häid kommentaare (mida kinnitavad head müügid), tegi Toyota sama suurema Aurisega.
Armatuurlaual olevad materjalid on sarnased, me oleme juba näinud kahte suletud kasti reisija ees, samuti väiksemat kasti kõrvalistme all. Nende samm on mõistetav, kuna nad oleksid immuunsed. ... pole mõistlik mitte kasutada häid ja tõestatud komponente. Aurisel on aga käiguvahetuse abisüsteem (mis võtab arvesse erinevaid sõidutingimusi, sealhulgas gaasipedaali asendit ja sõidustiili), mis näitab, millal oleks otstarbekas armatuurlaud kahe noolega sisse lülitada. Kui olete äsja sõidueksami sooritanud ja teil on endiselt väga ebamugav sõita, ei aita vidin teid kuigi palju, kuigi Toyota väidab, et saate seda ekraani vaadates säästa kuni viis protsenti kütust.
Isiklikult leian, et see on algaja kõige mõttetum osa, vähemalt kui teil on autojuhtimise tunnet. Tagaistmetel on palju ruumi, sest isegi mina, oma 180 sentimeetriga, saan kergesti maha istuda, jättes samas palju sentimeetreid jalgade ja pea juurde. Tagaistme seljatuge (mis jaguneb kolmandikuks) saab (individuaalselt) reguleerida kahes suunas, kuid kui vajate rohkemat kui lihtsalt põhipagasiruumi, ei tõmbu see piisavalt laiali, et omada lamedat pakiruumi.
Lülitamine on lihtne, kuna Easy Flet režiim on võetud Corolla Versost. Samas on tüütu ka see, et Aurisel ei ole teisaldatavat tagaistet, sest ainuüksi see annaks talle palju rohkem punkte kui baas 354-liitrise pagasiruumi puhul. Võrdluseks: tagumisel Megane'il on 20 liitrit vähem, Tristosedemil 10, Golfil sama pagasiruum ja sportlikul Civicul 100 liitrit rohkem! Lühidalt keskmine.
Samuti peaks Auris oma sportliku iseloomuga potentsiaalsetele ostjatele muljet avaldama. Arvestades, et testisime kõige võimsamat bensiiniversiooni (mis on muidu keskteel, kui arvestada ka turbodiiselmootori versioone), mis uhkeldab täiesti uue mootoriga, võib julgelt öelda, et see on selle auto üks parimaid osi. Insenerid ja tehnikud on 1-liitrisest õhumõõturiga mootorist välja võtnud 6 kilovatti (91 "hobujõudu"), millel on ka väiksem kaal alumiiniumploki ja plastikust sisselaskekollektori kasuks.
Kuid kilovattide või vanade heade hobuste arv ei räägi kogu lugu, sest Auris on väga helde madala kuni keskmise pöördemomendi ja kõrgeima võimsusega. Arendajad saavutasid selle uue süsteemiga nimega Dual VVT-i, mis on tegelikult lihtsalt uuendatud süsteem, mis Toyotal on olnud pikka aega. Selle tehnika põhiolemus on igal nukkvõllil eraldi elektrohüdrauliline juhtimissüsteem, mis reguleerib iseseisvalt sisse- ja väljalaske nukkvõlli ning reguleerib seega klapi ajastust.
Kuni 4.000 pööret minutis on mootor paindlik, nii et saate isegi natuke puhata nii parema käega kui ka rahulikult ning 4.000–6.000 (või isegi 500 p / min) muutub see valjemaks ja sportlikumaks. Mootor ei ole lüliti ja teil pole sellega reisimiseks kätt, kuid see on nii närviline, et te ei vaja seda enam, kui te ei soovi teel olla. Andrew Jereb (kes huvitaval kombel lihtsalt nagu Toyota edasimüüjal oli prooviautole kleebis) või vanadel headel aegadel (kui ta veel Toyotaga sõitis) Carlos Sainz.
Nende tulemuste saavutamiseks kasutati mootoris madala hõõrdumisega kolbe, selle külge kinnitati pikka sisselaskekollektorit, hoolikalt kavandatud põlemiskambrit, väntvõlli ümberpaigutamist, hõõrdumise vähendamiseks kuullaagritega klahvhoobasid ja – hoolduse hõlbustamiseks – kinnitatud süütajad. pikema kasutuseaga pistikud. Samuti, kuna katalüüsmuundur on paigaldatud väljalaskekollektorisse, vastab mootor Euro 4 standardile.
Erinevalt võimsamatest diislitest on gaasijõul töötav Auris relvastatud vaid viiekäigulise manuaalkäigukastiga, millest piisab just teravusest, kuid pisut vähem kuuldavast mugavusest ja (ilmselt) ka kütusekulust. Kiirusel 130 kilomeetrit tunnis viiendal käigul tantsib tahhomeeter juba ümber 4.000, millest on juba tüütu rääkida ja eelkõige (väga tõenäoline) põhjusest, et testis kulutas see keskmiselt peaaegu kümme liitrit. . Pikema viienda käigu või kuuekäigulise käigukastiga oleks maanteel ilmselt vaiksem ja ökonoomsem.
Võib mõelda Aurisele, mida toodetakse Sloveenia turu jaoks Toyota Türgi tehases kolme- või viieukselisena. Platvorm on täiesti uus, kuid šassii puhul ei avastanud disainerid selgelt Ameerikat. McPhersoni tugipostid on paigaldatud ette ja pooljäik telg taha. Tagasild (mis tagab piisava mugavuse ja võtab ennekõike vähe ruumi) paigaldati kütusepaagi ja tagavararehvi vahele piisavalt sügavale, et Aurisel oleks tasane põhi, mis tagab vähem müra ja tagasihoidlikuma kütusekulu.
Isegi kiirematel kurvidel või libedal teel ei üllatanud auto meid kunagi negatiivselt, vastupidi: heade rehvide korral saab ka 1-liitrise versiooniga üsna kiire olla. Oleme juba mures selle pärast, mida test näitab kõige võimsama, 6-hobujõulise turbodiiselversiooniga, mis pakub lisaks kuuekäigulisele käigukastile ka teist tagatelge (kahekordsed põikrööpad kergest terasest). Kas teine tagatelg on mõeldud võidusõidu homologeerimiseks (Corolla S177 ralliautost saab tõenäoliselt varsti Auris S2000) või lihtsalt hädavajalik uuendus oma palju suurema võimsuse tõttu, loodame teid peagi teavitada. Loomulikult testidega ja Toyota võidusõidu ambitsioonide paljastamisega.
Toyotal on veel palju tööd teha, kui ta tahab inimesi veenda, et suudab teha dünaamilisi (sport)autosid. Viimaseks, kuid mitte vähemtähtsaks, on neil motospordis rohkem kui halb maine: nad on keeldunud osalemast maailmarallidel (ka varem on neid pettusega vahele jäänud) ning vaatamata rekordilisele eelarvele pole vormel 1 endiselt edukas. Seega jääb neil sportlikust kuvandist väga puudu. Auris on äsja välja töötatud dünaamiline sõiduk, mis suudab veenda isegi neid, kes seni eelistasid Toyota (või teiste kaubamärkide) igavat disaini.
Kuid võib-olla saab uus e-teenindusraamat inimesi veenda. Sloveenia (ja kõik endise Jugoslaavia riigid, välja arvatud Makedoonia) on koos Taani, Prantsusmaa ja Portugaliga käivitanud elektroonilise dokumentatsiooni autohoolduseks, mis muudab hooldus- ja garantiidokumentide kirjutamise ja printimise ajaloo raiskamiseks. Iga uus või renoveeritud Toyota sõiduk (seega ei kehti see vanade autode kohta!) Saab elektroonilise registri, mis põhineb veermiku numbril või registreerimismärgil, mida ajakohastatakse pärast iga hooldust ja hoitakse Brüsselis. Seetõttu on Toyota sõnul vähem võimalusi kuritarvitamiseks (raamatutes põhjendamatu tembeldamine, tegeliku läbisõidu läbivaatamine) ja paremaks (üleeuroopaliseks) valideerimiseks. Muidugi alustasid nad uue Aurisega!
Tekst: Aljoša Mrak, Foto:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Põhiandmed
| Müük: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 17.140 € |
| Testimudeli maksumus: | 18.495 € |
| Võimsus: | 91 kW (124 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 10,4 s |
| Maksimaalne kiirus: | 190 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 7,1l / 100km |
| Garantii: | 3 -aastane või 100.000 12 3 -kilomeetrine üldgarantii, 3 -aastane roostekindlus, 100.000 -aastane värvigarantii, XNUMX XNUMX -aastane Toyota Eurocare mobiiligarantii või XNUMX XNUMX kilomeetrit. |
| Iga kord õlivahetus | 15.000 km |
| Süstemaatiline ülevaade | 15.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 133 € |
|---|---|
| Kütus: | 9869 € |
| Rehvid (1) | 2561 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 2555 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 2314 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 27485 € 0,27 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - põiki paigaldatud - ava ja käik 80,5 × 78,5 mm - töömaht 1.598 cm3 - kokkusurumine 10,2:1 - maksimaalne võimsus 91 kW (124 hj) 6.000 p / min - keskmine kolvi kiirus maksimaalsel võimsusel 15,7 m / s - erivõimsus 56,9 kW / l (77,4 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 157 Nm kiirusel 5.200 p / min - 2 nukkvõlli peas (kett) - 4 klappi silindri kohta - mitmepunktiline sissepritse |
|---|---|
| Energia ülekanne: | esirataste mootoriajamid - 5-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 tundi; IV. 0,969; V. 0,815; tagurpidi 3,250 – diferentsiaal 4,310 – veljed 6J × 16 – rehvid 205/55 R 16 V, veereulatus 1,91 m – kiirus 1000 käiguga kiirusel 32,6 p/min XNUMX km/h. |
| Mahutavus: | tippkiirus 190 km/h - kiirendus 0-100 km/h 10,4 s - kütusekulu (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere, eesmine individuaalne vedrustus, vedrutoed, kolmnurksed põiksiinid, stabilisaator - tagasilla võll, vedrutoed, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas, parkimismehaaniline tagarattad (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 3,0 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.230 kg - lubatud täismass 1.750 kg - lubatud haagise mass piduriga 1200 kg, ilma piduriteta 450 kg - lubatud katusekoormus - andmed puuduvad |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.760 mm - eesmine roomik 1.524 mm - tagaroomik 1.522 mm - kliirens 10,4 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.460 mm, taga 1.450 - esiistme pikkus 510 mm, tagaiste 480 - rooli läbimõõt 365 mm - kütusepaak 55 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kogumaht 278,5 L): 1 seljakott (20 L); 1 x lennukikohv (36 l); 1 kohver (68,5 l); 1 kohver (85,5 l) |
Meie mõõdud
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / suhteline Omanik: 71% / Rehvid: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Seisund km Mõõtja: 16 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 17,5 aastat ( 129 km / h) |
| 1000 m kaugusel linnast: | 32,0 aastat ( 163 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 13,1 (IV.) S |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 15,2 (V.) lk |
| Maksimaalne kiirus: | 190 km / h (V.) |
| Minimaalne tarbimine: | 8,6l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 11,9l / 100km |
| testi tarbimine: | 9,8 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 37,6m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 70dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 68dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (330/420)
Kui te veel kahtlesite Corolla kujus ja igatsesite samal ajal Toyota kvaliteeti, siis nüüd on teil Auris. See ei ole ei tehniliselt ega vormiliselt revolutsiooniline, see on vaid (eeldatav) samm emotsionaalse kiindumuse poole tehnoloogiasse. Veidi parema (sportliku) nähtavuse tagamiseks on vaja näidata sõiduki vähemalt kohmakat versiooni või teha midagi spordivaldkonnas.
Välimine (14/15)
Üks parimaid Toyotasid võrreldes Corollaga on tõeline silmapalsam.
Interjöör (110/140)
Selles klassis on Auris keskmise suurusega, hea (mitte suurepärase) ergonoomikaga, mõned märkused puudutavad ainult materjale ja ventilatsiooni.
Mootor, käigukast (34
/ 40)Hea jõuülekanne, kuigi raja jaoks liiga lühike, kuid väga hea 1,6 -liitrine mootor.
Sõiduomadused (73
/ 95)Selle tunne pidurdamisel kaotab palju punkte (kui tunnete, et see ei peatu), kuid lühike pidurdusteekond mõõtmistes viitab vastupidisele.
Performance (23/35)
Häid tulemusi (suhteliselt) väiksema bensiinimootori puhul, pöördemomendi osas tuleb vaadata diisleid.
Turvalisus (37/45)
Palju turvapatju ja lühike pidurdusteekond on suureks plussiks, kuid miinuseks on ESP puudumine.
Majandus
Suhteliselt hea hind ja garantii, veidi suurem kütusekulu, suure tõenäosusega väike väärtuse langus.
Kiidame ja heidame ette
sise- ja väliskuju
töötlus
Edasikandumine
kütusekulu
müra kiirusel 130 km / h (5. käik, 4.000 p / min)
raskesti ligipääsetav pardaarvuti
puudub ESP (VSC)
tagaistmete kokkuklapitamisel pole lamedat põhja
halb esimene tundmine piduripedaali vajutamisel, pidurdamine koormuse all
