Toyota Avensis 3.a

• video

See oli täpselt sama (ka) Avensise puhul, mis (välja arvatud kaks mainitud omadust) ei paistnud silma kummagi kahe eelneva põlvkonna puhul. Eelkõige on eurooplased väidetavalt tundlikud välimuse ja puudutusega tajutava „kvaliteedi” suhtes. Toyotas on need aeglaselt (ja see kehtib ka siis, kui lisame eelmise Carino E) muudele jõudlustele, mida me vanal mandril hindame.

Seekord kasutasid nad lisaks kolmanda põlvkonna Avensise projektile laialdaselt oma Euroopa insenere: esimeses etapis töötasid nad koos Jaapani kolleegidega Jaapanis, seejärel viisid kogu protsessi Euroopasse ja viisid selle lõpule; disainist ja tehnoloogiast tootmise ettevalmistamiseni.

Ja see Avensis on väidetavalt pealaest jalatallani uus. Teljevahe on jäänud muutumatuks, nagu ka kõrgus, ainult laius ja eesmine üleulatuvus on suurenenud millimeetrite võrra (mõlemad korrad täpselt 50 võrra). Kuid platvorm on täiesti uus ja šassii täiesti uus, kuigi isegi see sõnades (ja osaliselt pildil) vastab eelmise põlvkonna tehnoloogiale.

Toyota seab eesmärgiks uue Avensise liikumise keskklassist kõrgemasse keskklassi ning kõige võimsamate ja kõige paremini varustatud versioonidega peaks see jõudma ka sama suurusklassi luksussegmenti. Seetõttu paneb Avensis palju rõhku uuendustele, sõidunaudingule ja vormile. Väljast ja sisemusest.

Kuigi see ei ole disainirevolutsioon, näeb see Avensis enesekindlam välja, olgu see sedaan või vagun (kaubik). Mitmed teravad servad, kõrged reied ja sportliku puudutusega kuplikatus püüavad kohe pilku ning annavad autole üsna äratuntava ilme. Uus interjöör on veidi vähem väljendusrikas, kuid seal on Optitroni tüüpi andurid ja pehme puudutusega materjalid, mis annavad kvaliteetse tunde.

Interjöör võib olla must või kahetooniline taupe, armatuurlaua keskosa saab viimistleda erinevate värvide ja pinnaviimistlustega ning isegi kui kellelegi välimus ei meeldi, kiidavad nad tõenäoliselt disaini, teostust ja materjale. Lisaks leidsid nad sarnaste välismõõtmetega seest veidi rohkem ruumi, hoidsid kaubiku pagasiruumi hõlpsasti tõstetavana (ja suurendasid samal ajal veidi helitugevust) ning andsid juhile veidi madalama istme ja veidi suurema püstise rooli .

Avensise mootorid pärinevad tuntud masinatest, kuid need, eriti bensiinimootorid, on läbinud põhjaliku kapitaalremondi. See, mida Toyota kirjeldab kui Toyota Optimal Drive’i, on eelmise põlvkonna tuntud ja end tõestanud mootoritehnoloogia, mida on põhjalikult uuendatud. Bensiinimootorite puhul on "topelt VVT-i" süsteemile (nukkvõlli nurga kohandatavus) lisatud veel üks tehniline täiustus - Valvematic (raam).

Turbodiislite puhul on täiustatud mitmeid komponente (piesopihustid, täitmisrõhk 2.000 baari, põlemiskambri kuju ja libisevate osade muutmine vähem viskoosseks mootoriõliks), et parandada jõudlust ning vähendada süsinikdioksiidi tarbimist ja heitkoguseid. Seda tehes saavutasid nad eelkõige mootori madalatel pööretel suurema pöördemomendi, umbes 1.400. Kõige võimsamate mootorite hulgas on elektriline turboülelaaduri juhtimine ja viimase põlvkonna süüteküünlad.

Nüüdsest on kõigil Avensistel tavaline kuuekäiguline manuaalkäigukast, samuti kahte tüüpi automaatkäigukast. 1, 8 ja 2 liitrise bensiinimootori puhul toetuvad nad tõestatud lõpmatule ülekandearvule (CVT), mis võib jäljendada ka seitsmekäigulist (muidugi automaatne, kuid käsitsi käiguvahetusega). ), ja nad on nii veendunud, et ennustavad Toyota pikaajalist tulevikku (eriti bensiinimootoriga), kuigi kaaluvad avalikult ka kahe siduriga käigukasti võimalust.

Turbo diiselmootoril (ainult keskmise võimsusega) on klassikalise automaatkäigukasti (6) variant, millel on käsitsi käiguvahetus, spordiprogramm, sidurilukuga alates teisest käigust ja rekordiliste käiguvahetusaegadega koos diiselmootoritega.

Šassii järgib põhimõtet, mida teame teise põlvkonna Avensist ja olulisteks muudatusteks on laiem roomik, suuremad rattad, täiustatud juhitavus (esisillal) ja parem väändejäikus (tagatelg). Stabilisaatorid on seadistatud erinevalt ja elektriline roolivõimendi annab väga hea roolitunnetuse. Lisatud aktiivne lähtestussüsteem, mis on eriti märgatav madalamatel kiirustel.

Ka šassii on muutunud vaiksemaks ning mugavamaks sõitmiseks (mis puudutab müra ja vibratsiooni) on parandatud helikindlust (kõik aknad, täiendav kaitse mootoriruumile ja kerele), kuna Avensis soovib konkureerida ka kõrgema hinnaga oma klassi autod.

Mis puutub reisijate ohutusse, siis Toyota ootab karmimal Euro NCAP testil (järgmisel aastal) viit tärni ning Avensis on standardvarustuses seitse turvapatja, ABS ja VSC + stabiliseerimine (mõlemad viimased põlvkonnad) ning aktiivsed peatoed. Standardvarustuses on ka juhi hoiatussüsteem (kiiresti vilkuvad pidurituled) ning lisavarustusena on saadaval bi-ksenoonist suunatulelaternad.

Ka mugavusvarustus on rahuldaval tasemel - standardvarustuses on juba (manuaal)konditsioneer, elektriliselt reguleeritavad tuuleklaasid, CD-mängija (ka mp3) ja roolil olevate nuppudega audiosüsteem ning elektriline seisupidur.

Soli pakett on eeldatavasti Euroopa populaarseim (alt üles teine, järgneb Executive, neljas järjekorras kolmas) ja mis prognooside kohaselt müüvad nad Avensise bensiini ilmselt veidi rohkem, peaaegu kolm. veerand manuaalkäigukast ja umbes poolsedaanid. Ja kuna nad on kindlal pinnal, ootavad nad Avensise müümiselt vanematele paaridele (ligi pooled) ja muidugi ettevõtetele palju – seda eelkõige suurepärase töökindluse ja (kuid kindlasti mitte ainult) madalate hoolduskulude tõttu.

Vaatamata kõigile Avensise tehnoloogiale ja muudele eelistele meelitab selle ilmumine tõenäoliselt - ja seekord esmakordselt märgatavalt - uusi kliente. Seda tüüpi omandamine kajastub lõpuks turuosades ja (finants)tulemuses. Praegusel raskel ajal on see kindlasti äärmiselt oluline.

Kokkupõrkeeelne süsteem – head ja halvad küljed

Anduriga kokkupõrkekaitsesüsteem näeb ette kokkupõrget ja sekkub vastavalt: aktiveerib turvavöö eelpingutid ja (ilma juhi käsu piduripedaalile) pidurdab järsult, et vähendada kokkupõrke tagajärgi. Avensis on ka adaptiivne püsikiiruse hoidja (ACC), sõidurajalt lahkumise hoiatus (LDW) ja sõiduraja hoidmise abi (LKA).

Hea külg on see, et see kaitseb reisijaid paremini, kuid halb külg on see, et süsteem on saadaval ainult versiooniga 2.2 D-4D (150) A / T Premium (kõige kallim varustuspakett) - lisatasu eest. Toyotas on ühilduvust ainult ühe versiooniga õigustanud asjaolu, et süsteem nõuab automaatkäigukasti ja on väga kallis.

Valvematic - bensiinimootoritele

See on süsteem, mis reguleerib imemisventiilide avamiskõrgust vastavalt kehtivatele nõuetele. Süsteem on tehniliselt suhteliselt lihtne ja kompaktne ning asendab töö ajal osaliselt drosselklapi. Kuna klapid ei avane alati sama kiirusega, väheneb (siis) ventiilide tõstmiseks vajalik energia ja töörežiimist tulenevalt ka pumpamiskaod. Valvematic parandab kütusesäästlikkust, vähendab heitmeid, suurendab mootori võimsust ja parandab mootori reageerimisvõimet.

See annab 1-liitrisele mootorile 6 protsenti rohkem võimsust (võrreldes eelmise põlvkonna sama suurusega mootoriga), 20 njuutonmeetrit pöördemomenti ja 10 protsenti vähem süsinikdioksiidi heitmeid. 12-liitrise mootori puhul on need väärtused (samas järjekorras) 1 protsent, 8 njuutonmeetrit ja 14 protsenti (või 10 automaatkäigukastiga) ning kaheliitrise mootori puhul (kus jõudlus suureneb minimaalselt) kolm protsenti, null njuutonmeetrit ja 10 protsenti või 16 koos automaatkäigukastiga.

Vinko Kernc, foto: Tovarna