Toyota Verso 1.6 D-4D - ökonoomne reisi jaoks
Pereauto mudel? Tänapäeval mõtleb enamik meist maasturi peale. Kuid paar aastat tagasi oleks vastus olnud hoopis teistsugune. Väikebuss. Vaatame, milline on selle segmendi seis praegu või õigemini, kuidas läheb Toyota Versol ja kas see hoiab endiselt automaailmas oma kohta?
Millalgi keskpaigas kogesime mitmeotstarbeliste sõidukite üleujutust, mida tuntakse väikebussidena. Igal suuremal tootjal oli vähemalt üks selline mudel laos. Natuke rohkem, mitmes suuruses – alates väikestest autodest, mis sellesse kaanonisse vaevalt mahuvad, kuni ristlejateni nagu Chrysler Voyager. Suured mõõtmed ja vastavalt rohkem ruumi sees veenavad teid enamasti ostma. Plussiks oli ka ilmselt arvukalt panipaiku, joogikohti ja, mis ilmselt kõige tähtsam, kaks lisaistmet. Tänapäeval ei tundu see žanr enam nii populaarne kui vanasti. See asendati kõikjal levinud pseudo-maasturitega, mida nimetatakse maasturiteks ja crossoverideks. Tänane idee pere jaoks osutus tõhusamaks – see pakub sama, mida väikebuss, sealhulgas seitse istekohta, samas võimaldab suurendatud vedrustus kämpingus veidi kaugemale sõita. Kuidas siis mahtuniversaalid end kaitsta saavad?
Teravad vormid
Toyota Verso loodi Avensis Verso ja Corolla Verso mudelite ühinemisel. Kuna maasturid, sealhulgas RAV4, on muutunud populaarsemaks kui mahtuniversaalid, on mahtuniversaalide valiku kahanemine olnud loomulik samm. Seega ühendas Toyota kaks mudelit üheks – Versoks. See on olnud turul alates 2009. aastast ja 2012. aastal läbis see tõeliselt spetsiifilise facelift, mille käigus muudeti koguni 470 elementi.
Muutused on kõige märgatavamad eestpoolt. Nüüd on see agressiivsem ega püüa enam olla nagu kolmanda põlvkonna Toyota Avensis. Esituled on iluvõrega ühte sulanud, kuid tuttavamalt kui brändi teistel mudelitel. Muide, nende kuju on nüüd palju dünaamilisem, nii et "superdaddy" autot, nagu Toyota seda propageerib, ei seostata kindlasti igavusega. Vähem juhtus taga- ja Toyota Verso see on rohkem seotud oma eelkäijatega iseloomulike valgete lampidega. Külgjoon, nagu mahtuniversaalile kohane, on tänu kõrgemale katusejoonele suure pindalaga. Sellele vaatamata annab kõrgele paigaldatud alumine aknajoon, mis kaldus tagant ülespoole, ka auto kerele dünaamikat, muutes selle üheks huvitavamaks mahtuniversaaliks turul. Ja järsku selgub, et mahtuniversaal ei peagi igav olema. Vähemalt väljas.
kell keskel
Olles salongis istet võtnud, pöörame kohe tähelepanu näidikuplokile, mis asub armatuurlaua keskel. Sellise lahenduse eeliseks on muidugi suurem vaateväli, kuid see pole kindlasti juhile loomulik – vähemalt mitte kohe. Vaatame aeg-ajalt musta plasttekki, lootes näha seal kiirust või vähemalt kütusetaset. Ma ei suuda kokku lugeda, mitu korda olen veendunud, et mu esituled on öösel välja lülitatud, sest armatuurlaual on pime – tuli vaid veidi paremale vaadata. Tahan lisada, et armatuurlaua asend on juhi peas nii sügavalt juurdunud, et peale pea 900 km läbimist pole siin midagi muutunud ja refleks jääb alles.
Väikebussis on juhiiste kõrgendatud, et pakkuda suuremat mugavust pikkade vahemaade läbimisel. Tegelikult pole siin kilomeetreid teid keeruline üles rullida, kuid riidest istmed on pärast pikka sõitu juba liiga sitked. Roolil on standardne komplekt nuppe käed-vabad juhtimiseks ja Touch & Go multimeediumisüsteem. Seda süsteemi kasutatakse peamiselt telefoni ja muusika juhtimiseks, kuigi sealt leiame ka navigatsiooni. See ei näe eriti ilus välja, kuid töötab tänu puhtale liidesele. Niikaua kui meil on ajakohased kaardid. Loomulikult on pardal ka kahetsooniline kliimaseade või isegi võtmeta autosse sisenemise süsteem.
Väikebuss on ennekõike praktiline. Siin on päris palju kappe, millest annab tunnistust mitte ühe, vaid kahe kasti olemasolu reisija ees. Ka jookide jaoks on ruumi piisavalt ja isegi viimases istmereas olijatel on oma kaks hoidikut. Teise rea istmed koosnevad kolmest eraldi istmest, millest igaüks on eraldi kallutatud, kolmandasse ritta aga kaks lisaistmet. See peaaegu sõna otseses mõttes "peidab", sest kokkupanduna moodustab see tasase pagasiruumi. Pikkadel sõitudel on aga parem minna viiega, sest siis on meil pakiruum mahutavusega 484 liitrit kuni istmejooneni ja 743 liitrit, kui kõike katuseni toppida. Tagaistmete kokkuklappimine piirab selle ruumi tõhusalt vaid 155 liitrini.
Baasdiisel
Testimisele saadeti 1.6 D-4D versioon, mis on pakkumise nõrgim mootor. Toyota Verso. Vastupidiselt välimusele on see rahulikuks teekonnaks täiesti piisav, kuigi selle arendatav võimsus on vaid 112 hj. kiirusel 4000 pööret minutis. See ei võimalda teil sõitjate ja pagasiga dünaamiliselt sõita, kuid suur pöördemoment, 270 Nm kiirusel 1750–2250 p / min, vähendab koormuse mõju sõiduomadustele. 4 või isegi 6 inimest veav juht ei tohiks ju liiga palju võtta. 0-lt 100 km/h-ni jõudmiseks kulus meil 12,2 sekundit, kuid seda paindlikkust me maanteel enamasti tahame. Neljandal käigul võtab kiirendus 80–120 km/h 9,7 s, viiendal 12,5 s ja kuuendal 15,4 s. Lühidalt – saate hakkama ilma möödasõite vähendamata, kuid kuuendal on parem, kui istekohti on rohkem.
Manuaalkuuekäigulisel on pikad tungrauad, kuid me ei saa valet käiku ega midagi ebamugavat. Auto kaal on 1520 kg, kuid erinevalt maasturitest on see madalamal riputatud, mis tähendab, et raskuskese on asfaldile lähemal. See väljendub heades sõiduomadustes, näiteks selles, et kere ei rullu liialt külgedele ja täidab üsna meelsasti juhi käsklusi. Muidugi nendes piirides, mida lubavad füüsikaseadused ja neid petta üritavad insenertehnilised lahendused. Ja need pole eriti keerulised, sest need on klassikalised McPhersoni tugipostid ja väändetala. Vahel põrkab konaruste peale, kuigi vedrustus püüab konarusi hästi kinni.
Põlemine koos suure kütusepaagiga – 60 liitrit – võimaldab ühe paagiga ületada 1000 km verstaposti. 80-110 km/h sõitmine maksab meil keskmiselt 5,3 l/100 km ja kogu kolmesajakilomeetrine teekond läbiti keskmise kütusekuluga ca 5,9 l/100 km - suhteliselt vaikse sõiduga . Hoonestatud ala nõuab ca 7-7.5 l / 100 km, mis pole samuti hüpe meie pangakontol.
Pere jaoks? Muidugi!
Toyota Verso see on korralik auto, mis on mõeldud perereisideks. Selles on sees palju ruumi, mugavad istmed ja suur pakiruum, mis vajadusel kaks kohta peidab. Väärib märkimist, et me ei pea vaeva nägema ühegi istmete pikendamise ja kokkuklapitava süsteemiga – neid kasutatakse vajaduse korral ja need ei sega enamuse ajast. Verso näitab ka, et mahtuniversaalid on endiselt olemas, kuid loomulikult kitsamale kliendigrupile. Kui keskkonsooli kellale lihtsalt võimalus anda ja sellega kuidagi ära harjuda, võib Verso olla päris huvitav pakkumine.
Pakkumine on huvitav ka hinna tõttu. Baasmudel 1.6-bensiinimootoriga 132 hj. maksab juba 65 990 zlotti, kuigi võiksime ilmselt proovida saada täiendavaid allahindlusi. Odavaim diisel, s.t sama, mis eelmisel testil, maksab minimaalselt 78 990 zlotti, kuigi kõrgema varustusega versioonidel on see 92 990 ja 106 990 zlotti. Mootorivalik on piiratud veel kahe ühikuga – 147 hj Valvematici bensiinimootoriga. ja diisel 2.0 D-4D võimsusega 124 hj. Ilmselt peaks see siin säästuma ja esitus on vajunud tagaplaanile. Maasturid annavad tänapäeval kindlasti teed maasturitele, kuid siiski leidub juhte, kes seda tüüpi eelistavad. Ja neid pole nii raske leida.
