Kolm silindrit, 1000 cc, turbo ... kõlab juba pikka aega tuttavalt

Need Daihatsu tehnoloogilised ideed on minevik, kuid tänapäeval on need head mõtlemisalused.

Paljud autotööstusettevõtted ja alltöövõtjad arendavad tänapäeval sisepõlemismootorite jaoks paindlikke töövooge, sealhulgas lülitatakse kahetaktilisele režiimile. Sarnaseid tehnoloogiaid arutatakse valemi 1 puhul. Sellise protsessi praegune tõlgendus hõlmab gaaside sunnitud täitmist ja puhastamist suruõhust. Selliseid tehnoloogiaid arendavad sellised ettevõtted nagu Camcon ja Freevalve, kes on keskendunud paindlikele elektrilistele ja pneumaatilistele ventiilide käivitussüsteemidele. Kui ajas tagasi minna, leiame, et kahetaktilised diiselmootorid on niimoodi juba ammu töötanud. Kõik see meenutab nüüd Toyotale kuuluvat väikeautofirmat Daihatsu, mis lõi kaheksakümnendatel ja üheksakümnendatel huvitavaid tehnoloogilisi ideid.

Kolmesilindriline mootor, mis sobib ideaalselt turbolaadimiseks

Täna on reegliks kolmesilindrilised üheliitrise töömahuga mootorid, pärast seda, kui uuendaja Ford julges seda arhitektuuri tutvustada ja jäi sellesse üheks parimaks. Kui aga pisut süveneda autotööstuse ajaloo aastaraamatutesse, leiame, et selline lahendus pole ülemaailmses autotööstuses uus. Ei, me ei räägi kolmesilindrilistest agregaatidest, mis juba enne II maailmasõda omandasid kahetaktilises versioonis aktuaalsuse tänu sellistele ettevõtetele nagu DKW. Mitte 650 cm1984 minimootoritele. Vaadake Kei-autosid, mida sageli kombineeritakse turbiiniga. Tegemist on üheliitrise kolmesilindrilise bensiiniturbomootoriga. Ja see on Jaapani ettevõtte Daihatsu töö, mis pakub sarnast mootorit oma Charade'ile juba 11. aastal. Tõsi, tol ajal oli väikese IHI turbolaaduriga varustatud G68 vaid 80 hj. (Jaapani jaoks 105 hj), õhuvooluga, puudub vahejahuti ja ei järgi vähendamise postulaate, kuid praktikas on see siiski uuenduslik lahendus. Hilisemates versioonides on sellel mootoril nüüd 1984 hj. Veelgi huvitavam fakt on see, et XNUMX. a

Daihatsu on välja töötanud ka sama arhitektuuri ja töömahuga turbodiiselmootori, mille võimsus on 46 hj. ja pöördemoment 91 Nm. Palju hiljem kasutas VW oma väiksemate mudelite jaoks diiselmootoriga kolmesilindrilist seadet, kuid 1.4 TDI nihutati kuni 1400 cm3 (Lupo 1200L versioonis 3). Moodsamal ajal on see BMW B37 kolmesilindriline diiselmootor, mille töömaht on 1,5 liitrit.

Ja mehaanilise ja turbolaaduriga kahetaktiline diisel

Kaksteist aastat hiljem, 1999. aastal, avalikustas Daihatsu Frankfurdi autonäitusel Sirion 2CD-s oma tulevikdiisli visiooni liitrise kolmesilindrilise otsepritsega diiselmootori näol. Daihatsu revolutsiooniline idee oli kahetaktiline tööpõhimõte ja kuna need masinad said töötada ainult survestatud täidisega, et oleks võimalik heitgaase puhastada ja silinder värske õhuga täita, kasutas prototüüp ühtlaselt kõrge rõhutaseme tagamiseks kombineeritud mehaanilist ja turbolaaduriga süsteemi. Praegu on disainerite jõupingutused diiselmootorite valdkonnas suunatud tõhusate gaasipuhastussüsteemide loomisele, kuid see Daihatsu idee muutus peagi taas aktuaalsemaks kui võimalus luua veelgi ökonoomsemaid diisleid. On tõsi, et selline põhimõte nõuab keerukamat protsessijuhtimist (nt EGR) kiiretel mootor diislitel, kuid võime siiski mainida, et praegu on üks kõige tõhusamaid soojusmootoreid rekuperatiivsete termosüsteemidega ja sulgemistõhususega laevade kahetaktilised diislid. 60%.

Väärib märkimist, et 1973. aastal tutvustas Daihatsu elektrilist kolmerattalist kolmerattalist mootorratast.