Turbo autos. Rohkem jõudu, aga rohkem probleeme
Autode arv, mille kapoti all on turboülelaadur, kasvab pidevalt. Anname nõu, kuidas sellist autot kasutada, et vältida kulukaid laadimisremonti.
Enamiku uute autode mootorid on varustatud turbolaaduritega. Kompressorid, st mehaanilised kompressorid, on vähem levinud. Mõlema ülesanne on suruda mootori põlemiskambrisse võimalikult palju lisaõhku. Kütusega segatuna annab see lisavõimsust.
Teine tegevus, sarnane mõju
Nii kompressoris kui ka turboülelaaduris vastutab lisaõhu varustamise eest rootor. Siin aga lõpevad sarnasused kahe seadme vahel. Mercedeses kasutatav kompressor töötab muuhulgas väntvõllilt tuleva pöördemomendiga, mida edastab rihm. Põlemisprotsessist tekkivad heitgaasid käitavad turbolaadurit. Nii sunnib turboülelaaduriga süsteem mootorisse rohkem õhku, mille tulemuseks on võimsus ja efektiivsus. Mõlemal võimendussüsteemil on oma plussid ja miinused. Me tunneme erinevust ühe või teisega sõitmisel peaaegu kohe pärast käivitamist. Kompressoriga mootor võimaldab teil säilitada pidevat võimsuse kasvu, alustades madalamast kiirusest. Turboautos võime loota istmesse sõitmise efektile. Turbiin aitab saavutada suuremat pöördemomenti madalamatel pööretel kui vabalthingavad seadmed. See muudab mootori dünaamilisemaks. Huvitav on see, et mõlema lahenduse puuduste ületamiseks kasutatakse neid üha enam samaaegselt. Mootori tugevdamine turboülelaaduri ja kompressoriga väldib turbo lag efekti ehk pöördemomendi langust pärast kõrgemale käigule vahetamist.
Turbiin on rohkem hädaolukorras kui kompressor
Kompressori töö ei ole keeruline. Peetakse hooldusvabaks seadmeks. Jah, see koormab mootorit, aga kui hoolitseme õhufiltri ja veorihma regulaarse vahetamise eest, siis on võimalus, et see kestab meie autos veel aastaid. Kõige tavalisem rike on rootori laagri probleem. Tavaliselt lõpeb see kompressori regenereerimise või asendamisega uue vastu.
Turbiini puhul on olukord mõnevõrra erinev. Ühest küljest ei koorma see mootorit, kuna seda juhib heitgaaside energia. Kuid töörežiim avaldab sellele väga kõrgetel temperatuuridel töötamise tõttu väga suuri koormusi. Seetõttu tuleb enne turboülelaaduriga mootori väljalülitamist oodata mõni minut, kuni mootor maha jahtub. Vastasel juhul võivad tekkida mitmesugused kahjustused, sealhulgas lõtk rootori laagris, leke ja sellest tulenevalt imemissüsteemi õlisus. Seejärel tuleks turbiin uue vastu välja vahetada või regenereerida.
Turboülelaaduri hooldus – regenereerimine või asendamine?
Paljud kaubamärgid pakuvad ümbertöödeldud turbolaadureid. Sellise komponendi maksumus on madalam kui uuel. Näiteks Ford Focuse populaarse versiooni puhul on uue turbolaaduri hind ca. zlott. See taastatakse umbes 5 inimese jaoks. PLN on odavam. Vaatamata madalamale hinnale pole kvaliteet sugugi vähem kõrge, sest tegemist on kontserni taastatud detailiga, millele kehtib täisgarantii. Kuni Ford ei taasta kohapeal kompressoreid, võite loota sellele Skoda teenusele. Teise põlvkonna Skoda Octavia puhul 2 hj 105 TDI mootoriga. uus turbo maksab 1.9 zł. PLN, kuid andes tootjale vana kompressori, vähenevad kulud 7. PLN-ni. Samal ajal maksab regenereerimine ASO-s 4 tuhat. PLN pluss lahtivõtmise ja kokkupaneku kulud - umbes 2,5 PLN.
Palju odavamaid teenuseid pakuvad spetsialiseeritud tehased, mis tegelevad ainult turboülelaadurite remondiga. Kui 10-15 aastat tagasi maksis selline teenus lisaks ASO-le ka ca 2,5-3 tuhat. zł, täna maksab kompleksremont isegi umbes 600-700 zł. "Meie kapitaalremondi kulud hõlmavad puhastamist, dekomisjoneerimist, o-rõngaste, tihendite, liugelaagrite vahetust ja kogu süsteemi dünaamilist tasakaalustamist. Kui on vaja võlli ja surveratast vahetada, tõuseb hind umbes 900 zlotti, ütleb Leszek Kwolek turbo-rzeszow.pl-st. Millele peaksin tähelepanu pöörama turbiini regenereerimiseks tagastamisel? Leszek Kwolek soovitab vältida paigaldusi, mis piirduvad puhastamise ja kokkupanemisega ilma tasakaalustamata. Sellises olukorras võib remont olla probleemi vaid osaline lahendus. Korralikult ümbertöödeldud turboülelaadur, vastavalt tootja remonditehnoloogiale, on samade parameetritega kui uus ja saab sama garantii.
Tasakaalustamine ise on aeganõudev protseduur ja nõuab professionaalseid teadmisi, täppisinstrumente ja selle protseduuri läbiviijaid. Parimatel töökodadel on olemas seadmed, et kontrollida turbiini käitumist ekstreemsetes oludes ja need täpse tasakaalustamisega ette valmistada. Üks võimalus on kasutada kiiret VSR tasakaalustajat. Selline seade võimaldab kontrollida pöörleva süsteemi käitumist mootoris valitsevatele sarnastes tingimustes. Kuid testi jaoks saab pöörlemiskiirust suurendada isegi kuni 350 tuhandeni. minutiks. Samal ajal töötavad väiksemate mootorite turbiinid aeglasemalt, maksimaalselt 250 pööret minutis. kord minutis.
Turbiini regenereerimine pole aga veel kõik. Väga sageli tekivad tõrked meie auto kapoti all töötavate muude süsteemide probleemide tõttu. Seetõttu tuleb enne parandatud turboülelaaduri uuesti ühendamist need eemaldada. Vastasel juhul võib äsja vahetatud element kahjustuda – näiteks kui turbiinil pole määrdeainet, hakkab see hetk peale käivitamist murenema.
Ülelaadimisega või vabalthingav mootor?
Nii ülelaadimisega kui ka vabalthingavatel seadmetel on oma eelised ja puudused. Esimese puhul on olulisemad eelised: väiksem võimsus, mis tähendab väiksemat kütusekulu, heitgaase ja madalamaid tasusid, sealhulgas kindlustust, suuremat paindlikkust ja madalamaid mootori töökulusid.
Ksenoon või halogeen? Milliseid tulesid on parem valida
Kahjuks tähendab turbomootor ka rohkem rikkeid, keerulisemat disaini ja paraku ka lühemat eluiga. Ülehingava mootori suurim miinus on suur võimsus ja väiksem dünaamika. Kuid tänu oma lihtsamale disainile on sellised agregaadid odavamad ja lihtsamini parandatavad ning ka vastupidavamad. Vanasõnalise tõuke asemel pakuvad need pehmemat, kuid suhteliselt ühtlast võimsuse suurendamist ilma turbo lag-efektita.
Turboülelaadureid on aastaid paigaldatud peamiselt sportautode ja diiselmootorite bensiinimootoritesse. Praegu ilmuvad autokauplustes üha enam populaarsed turboülelaaduriga bensiinimootoriga autod. Näiteks Volkswageni kontserni kaubamärkidel on rikkalik pakkumine. Saksa tootja varustab suure ja raske VW Passati kõigest 1.4-liitrise TSI-mootoriga. Vaatamata näiliselt väikesele suurusele arendab seade võimsust 125 hj. Koguni 180 hj Sakslased pigistavad seadmest välja 1.8 TSI ja 2.0 TSI toodab kuni 300 hj. TSI mootorid hakkavad ületama kuulsaid TDI kaubamärgiga turbodiisleid.
