Tee püsimine: määravad tegurid

Kahtlemata on teelpüsivus ohutuse ja sõidunaudingu oluline element. Märgime peamised tegurid, mis määravad auto käitumise kvaliteedi.

Raskuskese

Igal autol on enam-vähem kõrge raskuskese, olenevalt selle kõrgusest, aga ka massi vertikaalsest jaotusest. On loogiline, et sportautol oleks palju madalam raskuskese kui maasturil, kuna selle kõrgus on palju madalam. Kahel sama suurusega autol võivad aga olla erinevad raskuskeskmed... Tõepoolest, mida rohkem masse langetatakse (näiteks mõned elektrisõidukid, mis panevad oma tühjad akud põrandale), seda madalamale jääb raskuskese. , ja vastupidi, mida suurem kaal, seda suurem on raskuskese (sellepärast võivad katuseboksid teie auto ohtlikumaks muuta). Madal raskuskese tagab parema stabiilsuse, kuid vähendab oluliselt ka kere liikuvust (ja vähendab tingimata vedrustuse liikumist). Viimane põhjustab tõesti tasakaalustamatust, mis mõjutab ka iga rongi veojõudu. Mida suurem on kere liikumine, seda ebaühtlasem on surve jaotus igale rattale. Mõned rattad muljuvad ja teised on vaimustuses (väga vähene teekontakt, võib isegi juhtuda, et üks ratastest ei puuduta enam teed algelise tagasillaga: väändevarda telg).

Raskuskeset saab ise veidi muuta autot langetades, vedrusid vahetades (või reguleerides, aga see on harvem) (sellepärast paneme lühemad). Amatööridele pange tähele, et kui soovite olla tipus, siis on soovitatav osta KW-st või Bilsteinist.

Tänu kuiva karteri mootorile saab Ferrari mootorit veelgi madalamale paigutada!

Hoiduge katuseboksidest, mis muudavad raskuskeskme kõrgust. Mida rohkem see on, seda valvsam peate olema.

Teljevahe / šassii

Muidugi on hea veojõu jaoks oluline juba šassii ja veermiku disain, kuid siin jõuame tehniliste ja füüsiliste teadmisteni, mis on üsna olulised ja millel ma ei saanud liiga üksikasjalikult peatuda (samas on siin veidi teavet) . ..

Rääkida saab veel mõnest selle komponendist, näiteks teljevahest (esi- ja tagarataste vaheline kaugus). Kui see on kõrge, saavutab auto suurel kiirusel stabiilsuse, kuid väikestes pööretes (äärmisel juhul buss või limusiin) kaotab juhitavuse. Seetõttu peab see olema piisavalt suur, kuid mitte liiga suur, kui tahame head tasakaalu agility ja stabiilsuse vahel (lisaks ei tohiks rööpmelaiuse ja teljevahe pikkuse suhe olla liiga ebaproportsionaalne). Pikk teljevahe soodustab alajuhitavust. Lisaks, mida rohkem on rattaid šassii otstes (lühike üleulatus), seda parem on teelpüsivus ja parem kere liikumise kontroll (tegelikult mitte nii lihtne), kuid see jääb "kergenduseks").

3. seerial on hea kompromiss, mis võimaldab mõlemal säilitada hea manööverdusvõime madalal kiirusel, saavutades samal ajal üle 200 km/h.

7. seeria, nagu ka Tasliman, võimaldab oma väga pika teljevahe tõttu alajuhitavuse efekti kustutada, pakkudes juhitavaid tagarattaid.

Kui Mini on mõõdukatel kiirustel uskumatult tõhus, siis 200 km/h tippude proovimine nõuab kõva südant... Siis läheb stabiilsus ohtu ja väikseimgi põrutus roolis võib olla hirmutav.

Šassii tugevdamine: külglibisemiskindlus ja põiklatt

Need kaks riba mõjutavad auto käitumist ja sellest tulenevalt ka selle juhitavuse kvaliteeti. Amortisaator (mis võib asuda ees ja taga või võistlusel isegi salongi keskel) muudab šassii jäigemaks. Seejärel tunneme, et auto on väga jäik, šassii tunnetus (enam-vähem) kaob ("veereb" vähem). Seda näete (kui teil on) kapoti avades, see ühendab kaks eesmist amortisaatoripead, mis jooksevad üle mootori. Seega on manöövri eesmärk kokkuvõte, kerestruktuuri tugevdamine, nihutades elemente teatud strateegilistesse kohtadesse (rataste need punktid, mis võtavad kõige rohkem piiranguid, mis on loogiline, kuna need kannavad autot)

Siin on kaheosaline vahetükk. Poom võib erinevalt ülaltoodud fotost ka ühes plokis otse küljelt küljele minna. Lühidalt öeldes räägime šassii hoidvate tugede ühendamisest.

siin oleme Delage'i poolt ettevalmistatud autoga võistlusväljakul. Baari kaliiber räägib enda eest ...

Seda nimetatakse ka piduriklaasiks, erinevalt BMW 3. seeria BMW traksidest, kuid tegelikult mitte Golfist... See võimaldab teil veeremist piirata ilma seda kõrvaldamata. . See pole eesmärk, sest alati peaks olema minimaalne veeremine (jälgides, et see ei oleks liiga oluline ja seetõttu juhile märgatav). Tähele tuleb panna, et üldjuhul mida tõhusam on sõiduk (näiteks superauto), seda jäigem on külglibisemisamortisaator (kuna sellele avaldatakse suuremat koormust, peab see olema deformatsioonikindlam).

Ja siin on veeremisvastane kang, mida tähistavad valged nooled.

Kaalu jaotus

Iga auto lõppeesmärk on kaalujaotus 50/50 või 50% raskusest ees ja ülejäänud taga (või näputäis veidi rohkem taga, kui see on suur tõukejõud täiskoormuse veojõu parandamiseks). Ja kõige lihtsam viis seda teha on panna mootor taha, nagu iga endast lugupidav supertreener. Mõned esimootoriga sedaanid võivad aga ka seda teha: tavaliselt on asi jõusüsteemis, sest taha suunduv jõuülekanne võimaldab paremat massijaotust (veojõul on seevastu kogu kaal ees, kuna kõik selle tõukejõule mõeldud mehaanika on kapoti all). Kui mootor on ees, on eesmärk nihutada see nii palju tahapoole (seega juhi poole), kasutades nn pikisuunalist arhitektuuri.

Gallardol on ilmselgelt keskmootor, erinevalt allolevast skeemist, mis kujutab traditsioonilist esimootoriga autot (säästlikum ja praktilisem. Tegemist on siiski pikisuunalise mootori/jõuallika versiooniga, seega üsna noobel). Pange tähele, et see viib teatud käitumisteni, mis võivad vähem tuttavaid segadusse ajada. Tagarattad on samuti laiemad, nagu suure jõudlusega jõuallikate puhul (olgu kesk-/tagamootor või mitte).

Kogukaal / mass

Üldkaal on selle käsitsemisel üks olulisemaid komponente. Seetõttu jahivad rallitallid kilosid, kus süsinikkiud on staar! See on tõesti äärmiselt vastupidav ja samal ajal kerge materjal. Kahjuks on selle valmistamismeetod võrreldes teiste traditsioonilisemate materjalidega väga kummaline. See on tõesti kangas, mis tuleb soovitud kuju järgi vormida. Kui valmis, pannakse see ahju ja taheneb. Seetõttu ei saa seda parandada ja selle valmistamise/valmistamise kulud on üle jõu käivad.

Selline näeb süsinikkiud välja ilma värvita.

Aga kui kaal tundub olevat vaenlane, pole see alati ... Tõepoolest, suurel kiirusel saab sellest väärtuslik liitlane! Kuid see puudutab aerodünaamikat ja antud juhul survejõudu.

Amortisaatorid

Amortisaatorid/vedrustus peaaegu sama määrav kui rehvid käsitsemiseks. Nende põhiülesanne on hoida rehv teega täiuslikus kontaktis ilma põrkamata (mida rohkem rehv tee küljes kinni jääb, seda suurem on meie haarduvus). Sest tõepoolest, kui meie vedrustus koosneks ainult banaalsetest vedrudest, võtaksime me üles või alandaksime märkimisväärse pumpava efektiga (auto liigub igal konarusel edasi-tagasi alt ülespoole) kiiruspuudureid, et üle sõita)... Tänu hüdrosüsteemile (amortisaatori kolvid), mis on ühendatud vedruga, on tagasilöögiefekt summutatud. Kahjuks võib see veidi tagasi tulla, kui amordid on kulunud, mistõttu on oluline need õigel ajal vahetada. See oleneb läbisõidust, vanusest ja sõiduki kasutamisest (kui jätate auto liikumata garaaži, kipuvad amortisaatorid, nagu rehvid ja mõned kummid, vananema).

Seega on amortisaatori roll jälgida ideaalselt teed olenemata ebatasasusest ning eesmärk on hoida rattad 100% ajast asfaldiga kontaktis.

Ja vedrustus...

Auto õhkvedrustus on valmistatud vedrudel. Alahinnatud auto puhul tuleb need vahetada lühemate ja lahedamate versioonide vastu. Sellisel juhul paraneb käitumine märgatavalt, isegi kui mugavus kaob. Sellise varustusega võib ka keskmine auto hakata pakkuma hämmastavat jõudlust (seda on näha amatöörrallidel, millest mõni väikeauto teeb imesid). Ilmselgelt aitab headele rehvidele hinna määramata jätmine vähe kaasa ...

Jäikus / paindlikkus

Põhireegel on see, et mida rohkem amortisatsiooni suurendatakse, seda tõhusam on juhtimine (muidugi teatud piirides, nagu igal alal ...). Ja see on parem suurtel kiirustel (mis põhjustab palju piiravamat survejõudu), aga ka parasiitide kehaliigutuste piiramiseks, mis viivad auto tasakaalust välja.

Olge siiski ettevaatlik... Kahjustunud teedel tagab pehmem vedrustus mõnikord parema juhitavuse (ja seega parema veojõu) kui jäigem vedrustus, mis võib seejärel põhjustada tagasilöögiefekti.

Sellel Subarul on vaatamata sportlikele geenidele üsna paindlik vedrustus. See võimaldab tal halvenenud teedel paremini "sõita". Ralliautod on selle heaks näiteks. Ideaalses korras rajal on tal aga raskem korralikku ringi teha liigsete kehaliigutuste tõttu.

Jäik / pooljäik / mitme hoovaga telg

Telje konstruktsiooni kvaliteet mõjutab ka teelpüsivust (aga ka sõiduki väärtust ...). Peaksite teadma, et jäigad ja pooljäigad teljed on ökonoomsemad süsteemid, kuid tagatelje jaoks ka vähem mahukad (pakkudes rohkem elamispinda). Seetõttu on nende tõhusus vähem oluline kui mitme kanaliga protsess, mis on tehniliselt palju arenenum. Näiteks Volkswagen Golf 7-s müüakse seda pooljäigas versioonis (räägime siin ainult tagasillast) koos TSI mootoriga, mille võimsus on 122 hj. ja mitmelülilise mootoriga, mis ületab seda võimsust. Pange tähele ka seda, et mitme lüliga süsteem pakub veidi rohkem mugavust halva kattega teedel.

Jäikaid telgesid ei kasutata enam esitelgede ega ka tagatelgede jaoks. Edaspidi on Macphersoni sillad kasutusel eelkõige esisilla jaoks, mis annab ruumi, kuna süsteem on vähem kohmakas (olemas ka topeltõõtshoob).

Seetõttu on tagasillal tavaliselt pooljäik telg, mis annab nende kinemaatikas rohkem mugavust ja paindlikkust kui praegu ette kujutatav täiesti jäik telg. Pange tähele, et pooljäigat telge saab kasutada ainult siis, kui see on veoajam. Seega jääb esmaklassiliste sõidukite puhul kõige tõhusamaks mitme hoovaga telg. Siiski on paremat, kuid haruldast (Ferraris näeme rohkem), see on topeltõõtshoob telg, mis optimeerib veelgi maantee stabiilsust ja võimaldab täpsemaid seadistusi (kuid võtab palju ruumi). Pange tähele, et 2013. aasta S-klassil on ees topeltõõtshoovad ja taga mitme hoovaga vedrustus. Ferraril on topeltõõtshoovad ees ja taga.

Kui segate pintsleid erinevat tüüpi telgede vahel, tehke siin kiire ringkäik.

Veojõud / tõukejõud / nelikvedu

Vähem teadjamatele tuletan meelde, et veojõud tähendab seda, et veorattad on ees. Käigutamiseks veavad masinat tagarattad.

Kui see tagasihoidlike hobujõudude puhul suurt vahet ei tee, siis tuleb siiski tunnistada, et tagarattaveole saab raskuse jaotus parem, sest tagarattaid pöörlema ​​panevad elemendid (mis kaaluvad kaalu) paiknevad. . taga, mis on veidi vastu ees asuva mootori raskust ...

Ja kes ütleb, et parem kaalujaotus tähendab paremat tasakaalu ja seega ka paremat juhitavust. Teisest küljest võib väga libedal pinnasel, näiteks lumel, liiklus kiiresti häirida (v.a need, kes soovivad galeriis libisemisega meelt lahutada, sel juhul on see ideaalne!).

Lõpuks pidage meeles, et võimsate sisemootorite puhul on tõukejõud palju parem. Tõepoolest, selles konfiguratsioonis kantakse võimsus palju paremini üle. Haarduvus kaotab veojõu ja libiseb kohe, kui kiirendate liiga palju (enamasti saab esiosa ületöötamise korral kahjustatud). Seetõttu pakub Audi oma võimsaid mudeleid tavaliselt Quattro (4x4) versioonina või seetõttu, et mõnel võimsal veojõusüsteemil on piiratud libisemisega esidiferentsiaal. Samas tuletame meelde, et masside jaotus on haardumise osas ilmtingimata halvem (kõik asub ees).

Kokkuvõtteks räägime nelikveost. Kui viimane võiks arvata, et see on parim konfiguratsioon, siis lõppude lõpuks pole see nii ilmne ... Kahtlemata on libedal teel nelikvedu alati parem. Seevastu kuival teel karistatakse alajuhitavusega... Ja siis on nelikvedu alati veidi raskem, mitte eriti hea.

Teadmiseks – peaaegu süstemaatiliselt jõuallikaid kasutavad kaubamärgid on BMW ja Mercedes. Audi ei tundu olevat fänn (spetsiaalne mootori paigutus, mis soodustab veojõudu) isegi pikisuunalise mootoriga autode puhul ja suuremad kaubamärgid lihtsalt ei saa seda endale lubada või peaks keskmine kliendi sissetulek tõusma! Lisaks ei optimeeri tõukejõusüsteem sisekujunduse seisukohast reisijatele ja pagasile pakutavat ruumi.

Rehvid / Veljed

Te ei ole sugugi suurem osa neist, kes hindavad oma rehve kõrgelt, sest sageli on eesmärk maksta võimalikult vähe (ja ma saan aru, et meil kõigil ei ole sama ostujõud!). Kuid nagu arvata võis, mängivad nad ringluses olulist rolli.

Valusad igemed

Esiteks on olemas mitut tüüpi rehve, mis toetavad kas vastupidavust (kulumiskiirust) või teelpüsivust ning teadke, et olenevalt hooajast tuleb rehve kohandada, sest temperatuur mõjutab koostist otseselt....

Seega, kui paigaldate pehmemad rehvid, siis olete üldiselt paremini juhitav, kuid teie rehvid kuluvad kiiremini (kui ma hõõrun asfaldile puidutüki, kulub see kiiremini kui hõõrudes. Titaan ... Näide on veidi ebatüüpiline, kuid selle eeliseks on selge, et mida pehmem rehv, seda rohkem see kõnniteel kulub). Vastupidi, jäik rehv peab kauem vastu, kuid omab vähem haarduvust, teades, et talvel on see veelgi hullem (kumm muutub kõvaks nagu puit!).

Kuid nagu Einstein hästi teab, on kõik suhteline! Seetõttu tuleks pehmus valida nii välistemperatuurist kui ka sõiduki kaalust lähtuvalt. Pehme rehv, mis näeb hea välja kergel autol, sõidab raskemal tunduvalt vähem, mis kipub neid dünaamiliselt sõites liiga palju moonutama. Temperatuuriga on sama lugu: pehme rehv muutub alla teatud läve jäigaks (sellest tuleneb talverehvide olemasolu, mille pehmust reguleeritakse väga madalate temperatuuride järgi: normaaltemperatuuril muutuvad need liiga pehmeks ja kuluvad nagu lumi päike).

Kustutuskummide skulptuur

Siledad rehvid on keelatud, kuid peaksite teadma, et parimad on kuivad rehvid (välja arvatud siis, kui need on nööri otsas tõmmatud ja te sõidate palmikutel ...), mida tavaliselt nimetatakse slickiks. Tegelikult, mida rohkem kontakti maapinnaga, seda parem on teelpüsivus. See juhtub siis, kui rehvidelt eemaldatakse servad. Teisest küljest on niipea, kui vihma sajab, suutma tee ja rehvi vahelt vett välja pumbata, sellest tulenevalt on nende mäeharjade tähtsus tänapäeval ülimalt tähtis (kohati on see garanteeritud rull).

Mis puudutab üksikuid rehve, siis soovitan teil siin näha mitmeid erinevaid rehve. Kui otsite tõhusust ja seega ka ohutust, eelistage nn rehve alates suunatud.

Siin on suunarehv

Inflatsioon

Rehvide pumpamine on kriitiline. Mida vähem neid täis pumbatakse, seda sujuvam on alusvankri kontakt teega, mis viib veeremiseni. Liigne inflatsioon vähendab hõõrdepinda ja vähendab seega teelpüsivust.

Seetõttu tuleb leida tasakaal, kuna alapumbatud rehvid põhjustavad rehvide märkimisväärset veeremist ja väändumist, ületäitmine aga alandab hõõrdepinda. Lisaks ei pruugi teie igemed kõige paremini töötada ...

Pange tähele ka seda, et rõhk teie rehvides tõuseb, kui need on kuumad, see on tingitud õhus oleva hapniku paisumisest. Seetõttu tuleks eeldada, et kuumarõhk on kõrgem. Seejärel saate selle nähtuse vältimiseks täita rehvid lämmastikuga (täpsemalt siit).

Lõpuks tuleb rõhk kohandada teie koormusega. Kui võtate kaalus juurde, suureneb rehvipurustus, nii et peate seda kompenseerima suurema inflatsiooniga. Teisest küljest on soovitatav rehvidest õhku lasta, kui haardumine maapinnaga muutub ebastabiilseks: see juhtub näiteks liival või väga jäisel maastikul sõites. Kuid sel juhul peate minema kaugemale.

Размеры

Teie rehvide ja seega antud juhul velgede suurus mõjutab otseselt ka teie sõiduki käitumist. Teades ka seda, et velje suurus võib sobida mitme rehvimõõduga ... Pidage meeles, et rehv on järgmine:

225

/

60 R15

nii et

Laius

/

Arrants Ringkond

, teades, et kõrgus on protsent laiusest (näites on see 60% 225-st või 135-st).

See tähendab ka seda, et 15-tolline velg mahutab mitut suurust rehvi: 235/50 R15, 215/55 R15 jne. Põhimõtteliselt on laius seotud (see on enam kui loogiline) velje laiusega, kuid võib oluliselt erineda nagu näiteks, nagu ka rehvi kõrgus, mis võib varieeruda vahemikus 30 (%, mäletan seda) kuni 70 (harva jäta need mõõtmed). Sellest hoolimata ei saa me rehvimõõte täielikult valida, on piiranguid, mida tuleb järgida vastavalt tootja juhistele. Et teada saada, millist tüüpi rehvid teile sobivad, võtke ühendust mis tahes tehnilise juhtimiskeskusega, seal öeldakse teile, millised võimalused teil on. Kui te seda reeglit ei järgi, kukute läbi ja riskite saada vähem tasakaalustatud auto (need standardid pole asjatud).

Käsitlemise juurde tagasi tulles tõdeme üldiselt, et mida laiem on laius, seda parem on meil haardumine. Ja see on mõistlik, sest mida rohkem rehvi pind teega kokku puutub, seda suurem on haardumine! See aga suurendab vesiliu ja vähendab tootlikkust (rohkem hõõrdumist = väiksem kiirus teatud võimsusel). Muidu on väga õhukesed rattad lumes paremad... Muidu mida laiem, seda parem!

Lõpuks on olemas rehvi külgseina kõrgus. Mida rohkem seda vähendatakse (nimetame neid madala profiiliga rehvideks), seda vähem on rehvide moonutusi (jällegi loogiline), mis vähendab kere veeremist.

Ilmselgelt toimib see kõik mõistlikes proportsioonides. Kui panna klassikalisele autole 22 tolli, võib juhitavus isegi väheneda. Ei piisa võimalikult suure velje panemisest, vaid võimalikult palju, olenevalt auto šassiist. Mõne šassii efektiivsus on 17 tolli võrra parem, teistel 19…. Seetõttu peate leidma oma lapsele õige jalanõu ja see ei pruugi olla kõige suurem, mida peate valima!

Olenevalt ilmast

Seetõttu on vihma korral ideaalne omada rehve, mille turvisemuster võimaldab maksimaalset vee äravoolu. Samuti, nagu ütlesin, võib laius olla siin miinuseks, kuna see soodustab vesiliu tõusu: rehvide "alumine pool" eemaldab vett vähem kui vastu võtab. Nende alla on kogunenud ja seetõttu tekib veermiku ja tee vahele veekiht ...

Lõpuks suurendab lumi seda efekti: mida õhemad on rehvid, seda parem. Ideaalis peavad teil olema väga pehmed igemed ja küünte puhul muutub see väga praktiliseks.

Velje kaal

See on tegur, mida kipume unustama: liigne rataste raskus võib auto käitumises tekitada kummalise inertsi: rattad justkui tahavad autot kursil hoida. Seetõttu tuleks vältida suurte velgede paigaldamist oma sõidukile või jälgida, et nende kaal jääks mõõdukaks. Need on kerged mitmest materjalist, näiteks magneesiumist või alumiiniumist.

Aerodünaamika

Auto aerodünaamika aitab kiiruse kasvades teed paremini hoida. Tõepoolest, auto profiili disain võib võimaldada suuremat aerodünaamilist tuge, mis tähendab, et auto surutakse maapinnale lennuki ümberpööratud tiiva kuju tõttu (jämedalt öeldes). Maapinnaga kokkupõrkes või kokkupõrkes on rehvid seda enam kokkupuutes teega, mis võimaldab suurendada haarduvust. Seetõttu püüame autot suurel kiirusel kaalus juurde võtta, et saavutada stabiilsus ja mitte ära lennata. Samuti muudab see väga kerge F1 võimeliseks äärmuslikel kiirustel. Ilma aerodünaamikata, mis seda tagasi hoiaks, tuleks õhkutõusmise vältimiseks seda suurema raskusega ballastida. Samuti pange tähele, et sama põhimõtet kasutatakse selleks, et nad saaksid teha suurel kiirusel tihedamaid pöördeid, nad kasutavad õhu tekitatud tõstejõu abil pööramiseks erinevat tüüpi külgribisid. F1 autod on segu autost ja lennundusest.

Peame aga tunnistama, et see jääb A7 puhul anekdootiks... Spoiler on siin enamasti selleks, et oma juhti meelitada!

See juhtub mõnikord auto all, mille hajuti on loodud surujõu tekitamiseks (tagurpidi tõstmine). Seejärel kukub auto maapinna efekti tõttu maapinnale.

Pidurdamine

Pidurdamine mängib sõiduki käitumises olulist rolli. Mida suuremad on kettad ja klotsid, seda suurem on hõõrdumine: seda parem on pidurdamine. Lisaks tuleks eelistada ventileeritavaid kettaid ja ideaalis puuritud kettaid (augud kiirendavad jahtumist). Pidurdamine seisneb kineetilise energia (sõitva auto inerts) muutmises soojuseks, mis on tingitud klotside ja ketaste vahelisest hõõrdumisest. Mida paremini tead, kuidas süsteemi jahutada, seda tõhusam see on... Süsinik-/keraamilised versioonid ei võimalda lühemalt pidurdada, kuid on kulumis- ja kuumuskindlamad. Lõppkokkuvõttes võib see olla säästlikum, sest ahel sööb metallkettad väga kiiresti ära!

Lisateave siin.

Kõige ökonoomsemad autod istuvad tünnidel. Need on vähem tõhusad ja teravad, kuid sobivad väikestele väikese võimsusega sõidukitele (nagu Captur).

Elektroonika: tänu tehnoloogiale!

Kes elektroonikast ülearu ei kipu, jääb õnnetuks, kuid tuleb tunnistada, et see parandab meie autode käitumist ja seda mitte anekdootlikult! Iga ratas on elektrooniliselt juhitav, mis suudab seejärel iga ratast iseseisvalt pidurdada, vaata siit. Seega tuleb kontrolli kaotust palju harvemini kui varem.

ABS: asendamatu!

ABS aitab vältida rataste blokeerumist, kui juht liiga palju (tavaliselt reflektoorselt) pidurdab, sellest toimingust lähemalt siin. See on nii kasulik, et erinevalt ESP-st ei lülitu see kaasaegsetel autodel kunagi välja. Igal juhul selle eemaldamine ei toimi.

Hädapidurdusabi (AFU)

Mis metsaline see on? Rääkisime just ABS-ist, millele see viga võiks vastata? Noh, need, kes uurivad õnnetusi, on leidnud, et paljud juhid hoiduvad hädaolukorras tugevalt piduripedaalile vajutamast, kartes rattaid blokeerida (nagu teie aju ABS!). Selle parandamiseks programmeerisid nad väikese programmi, mis tuvastab, kas juhil on tungiv vajadus pidurdada (jälgides piduripedaalide liikumist). Kui arvuti tuvastab vajaduse, pidurdab see autot nii palju kui võimalik, selle asemel, et lasta juhil ees olevale takistusele "põrutada". Rattad ei ole lukustatud, sest sel juhul töötab kõik koos ABS-iga. Rohkem selgitusi siin.

ESP

ESP on natuke nagu Gran Turismo (videomäng) ja teie auto suland. Nüüd, kui insenerid on suutnud arvutites simuleerida objektide füüsikat (ja seetõttu luua muu hulgas muidugi ülirealistlikke automänge...), leidsid nad, et seda saab kasutada puuetega inimeste abistamiseks. Andmetöötlusväli. Tõepoolest, kui kiip tuvastab (andurite abil) iga ratta liikumise, asendi, kiiruse, haarduvuse jne, tunneb Inimene kõigist nendest elementidest vaid väikest osa.

Selle tulemusena, kui inimesed eksivad või tahavad suurel kiirusel pööret võtta (ka viga), siis masin tõlgendab seda ja tagab, et asjad lähevad paremuse poole. Selleks juhib ta pidureid ratta haaval, olles võimeline neid iseseisvalt pidurdama, mida inimene ei saa kunagi teha (välja arvatud 4 piduripedaali ...). Selle süsteemi kohta lisateabe saamiseks kutsun teid üles lugema seda artiklit.

Seega parandab see käitumist, vähendades üle- ja alajuhitavuse mõju, mis on oluline! Lisaks, kui varem saatis sind kapsale jõhker hooratas 130, siis nüüd on see läbi! Jõuate sinna, kuhu auto suunate, ja te ei ole enam kontrollimatus pöörlemises.

Sellest ajast alates oleme pöördemomendi vektoriseerimise valdkonnas edasisi edusamme teinud (vt viimast lõiku).

Aktiivne vedrustus: top!

Seega saavutame siin automaailmas tehtust parima! Kui DS leiutas selle põhimõtte, on see muljetavaldava keerukuse saavutamiseks sellest ajast alates seotud elektroonikaga.

Esiteks võimaldab see reguleerida amortisaatorite summutust olenevalt sellest, kas soovitakse mugavust või sportlikkust (ja seega ka teelpüsivust). Lisaks võimaldab see tänu nivelleerimiskorrektorile vältida liigseid kereliigutusi (kurvides liigset kaldumist), mis suurendab oluliselt stabiilsust ja stabiilsust teel. Lisaks loeb 2013. aasta S-klass teed ja tuvastab konarused, et käigu pealt summutust pehmendada... Parem!

Lisateave siin.

Muidugi tuleks siin vahet teha reguleeritavatel amortisaatoritel ja õhkvedrustusel. Seetõttu põhinevad peamised aktiivvedrustused ainult reguleeritavatel amortisaatoritel: elektroonika suudab muuta amortisaatorite kalibreerimist, võimaldades õlil kambrite vahelt enam-vähem kiiresti läbida (selleks on mitmeid meetodeid).

Õhkvedrustus läheb kaugemale, see sisaldab reguleeritavaid amortisaatoreid (peab, muidu pole mõtet) ja lisaks lisab spiraalvedrude asemel turvapadjad.

Pöördemomendi vektor?

Olles muutunud väga moes, on tegemist sõltumatu rattapidurisüsteemi kasutamisega kurvikiiruse parandamiseks. Tõepoolest, siin on eesmärk kurvides siseratast aeglustada, et välimine ratas saaks natuke rohkem pöördemomenti. Need, kes teavad, kuidas diferentsiaal töötab, saavad aru, et sellega suurendame ka välisrattale edastatavat pöördemomenti (diferentsiaal saadab jõu kõige väiksema takistusega teljele).

Kõik kommentaarid ja reaktsioonid

Dernier postitatud kommentaar:

JLUC (Kuupäev: 2021, 08:14:09)

Tunnistan, et tunnen teatud kiindumust poolslickerite vastu. Neil on vähem õrnust ... ja need kuluvad vähem kiiresti.

Hellus või õrnus? Selles on küsimus :)

(Teie postitus on pärast kinnitamist kommentaari all nähtav)

Kirjuta kommentaar