Auto torsioonvarda vedrustuse seade ja omadused

Mõnikord on paigutuse põhjustel autode vedrustustes ebasoovitav kasutada tuntud vedruelastseid elemente või spiraalvedrusid. Teist tüüpi sellised seadmed on torsioonvardad. Need on vedruterasest vardad või lamedate lehtede komplektid, mis töötavad väändel. Väändevarda üks ots on kinnitatud raami või kere külge ja teine ​​on kinnitatud vedrustushoova külge. Kui ratast liigutatakse, tekib väändevarda nurkne keerdumine.

Rakenduse algus autodele ja jätkamine hetkel

Õigesti arvutatud väände- või vedrustuse käitumises pole põhimõttelisi erinevusi. Torsioonvarraste teema seoses sujuva kulgemise tagamisega on tuntud juba ammu, need olid laialdaselt kasutusel möödunud sajandi esimesel poolel sõjaväe soomukites ja on kasutusel siiani. Paigutuskaalutlused olid seal olulised, kui suur hulk roomiksõidukite roomikrullikuid tuli varustada individuaalse vedrustusega. Klassikalisi vedrusid ja vedrusid polnud lihtsalt kuhugi paigutada ning põikvardad mahtusid edukalt tanki või soomusauto kere alumisse ossa, hõivamata lahingumasina piiratud siseruumi. Ja see tähendab, et peatamise poolt hõivatud ruumi broneerimisel ei pea tekkima täiendavate massikulude koormat.

Umbes samal ajal kasutasid Prantsuse autotootjad Citroeni ettevõttest oma autodel torsioonvardaid. Hindasime ka teiste firmade positiivset kogemust, auto šassiis on kindlalt oma koha sisse võtnud väänvarrastega vedrustused. Nende kasutamine paljudel mudelitel peaaegu sada aastat näitab oluliste puuduste puudumist ja eeliste olemasolu.

Torsioonkoostu disain

Vedrustuse aluseks oli väändevarras - spetsiaalsest terasest valmistatud varras või pakett, ümmargune või ristkülikukujuline, allutati väga keerukale kuumtöötlusele. Selle põhjuseks on asjaolu, et selle mõõtmeid pikkuses piiravad endiselt auto parameetrid ja massiivsete metallosade keerdumine toimub keeruliste füüsikaliste seaduste järgi. Piisab, kui kujutada ette, kuidas sel juhul käituvad sees ja väljas asuvad varda sektsioonid. Ja sellistes tingimustes peab metall taluma pidevaid vahelduvaid koormusi, mitte koguma väsimust, mis seisneb mikropragude ja pöördumatute deformatsioonide ilmnemises, ning säilitama elastsusjõudude sõltuvuse pöördenurgast stabiilselt paljude aastate jooksul.

Sellised omadused on ette nähtud, sealhulgas väändevarda esialgne kate. See seisneb selles, et kuumvarras keeratakse eelnevalt soovitud suunas üle materjali voolavuspiiri, misjärel see jahutatakse. Seetõttu ei ole samade mõõtmetega parempoolsed ja vasakpoolsed vedrustuse väändvardad tavaliselt omavahel asendatavad, kuna kaldenurkade orientatsioon on erinev.

Kangidele ja raamile kinnitamiseks on väändevardad varustatud splinditud või muud tüüpi peadega. Paksendused valitakse nii, et varda otstele lähemale ei tekiks nõrku kohti. Ratta küljelt käivitamisel muudab vedrustusvarras lineaarse liikumise varda pöördemomendiks. Väändevarras keerleb, pakkudes vastujõudu.

Mõnikord tehakse varras sama telje rattapaari jaoks ühiseks. Sel juhul kinnitatakse see kere külge selle keskosas, vedrustus muutub veelgi kompaktsemaks. Üks miinustest jääb ära, kui pikad väändvardad kogu auto laiuses paiknevad kõrvuti ning vasak- ja parempoolsed hoobade käed osutuvad erineva pikkusega.

Väändvarraste vedrustuste erinevad konstruktsioonid

Keerdvardaid saab kasutada kõigis tuntud vedrustustüüpides, isegi teleskoopsetes MacPhersoni tugipostides, mis on maksimaalselt orienteeritud spiraalvedrudele.

Väändevardad sõltumatutes vedrustustes

Võimalikud on erinevad paigutusvalikud:

• esi- või tagavedrustus topeltpõikhoobadel, väändevardad on ühendatud õla või alumise õla pöörlemisteljega, mis on sõiduki telje suhtes pikisuunas;
• piki- või kaldhoobadega tagumine vedrustus, paar torsioonvarda asub üle kere;

• tagumine vedrustus koos keeratava poolsõltumatu talaga, väändevarras paikneb mööda seda, tagades vajaliku elastsuse ja vähendades nõudeid tala enda materjalile;
• topelthaakehoobidega esivedrustus on tänu põikisuunalistele torsioonvarrastele võimalikult kompaktne, mugav kasutada mikroautodel;
• väändvarrastega tagavedrustus koos õõtsuvate õõtshoobadega ja elastsete elementide pikisuunalise paigutusega.

Kõik tüübid on üsna kompaktsed, võimaldavad kere kõrguse lihtsat reguleerimist, mõnikord isegi automaatset, kasutades varraste servo-eelset keeramist. Nagu kõik muud tüüpi mehaanilised vedrustused, on väändevarras varustatud sõltumatute teleskoopamortisaatoritega vibratsiooni summutamiseks ja juhtlabaga. Vardad ise, erinevalt näiteks vedrudest, ei saa funktsioone kombineerida.

Väändeprintsiibil töötavad ka rullumispidurid ja alternatiivi siin praktiliselt pole.

Eelised ja puudused

Peamine eelis on paigutuse lihtsus. Elastne varras ei võta praktiliselt põhja all ruumi, erinevalt spiraalvedrude paarist. Samal ajal tagab see sarnase sujuva sõidu. Töötamisel on võimalik suurendada osade vananemise ja deformatsiooni häireid.

Puuduseks on töökindlate osade tootmise keerukas tehnoloogia ja seega ka kõrge hind. Torsioonlatt on umbes kolm korda kallim kui hea vedru sarnase auto jaoks. Ja kasutatud ostmine ei ole alati õigustatud kogunenud metalliväsimuse tõttu.

Vaatamata selliste vedrustuste kompaktsusele ei ole alati mugav pikki vardaid auto põhja alla asetada. Seda on maasturi puhul piisavalt lihtne teha, kuid auto kere põrand asub võimalikult tee lähedal ning vedrustuse jaoks on koht vaid rattakoobastes, kus spiraalvedrud on sobivamad .