Mis on auto hüdropneumaatilise vedrustuse omadus
Sisu
Hüdropneumaatilise süsteemi põhifunktsiooni täidavad sfäärid. Need on arvuti kontrolli all. See koosneb kolmest põhiosast: sisseehitatud hüdroelektrooniline liides (BHI), sfäärid, näiduandurid.
Autojuhid on sageli huvitatud mitte ainult auto hüdrovedrustuse paigaldamisest. Tõelisi asjatundjaid paelub teema ajalooline pool. Artiklis kirjeldatakse selle elemendi esinemise protsessi, samuti seadme tööpõhimõtet.
Kuidas hüdraktiivne vedrustus tekkis
Auto hüdrovedrustuse modifikatsioon, Citroeni enda disain 1954. aastal. Esmakordselt paigaldati mudelitele XM ja Xantia ning tutvustati 1990. aastal. Algsel Hydractive'il oli kaks režiimi – “sport” ja “auto”. Tööpõhimõte automaatses ümberlülituses – seadistatav vastavalt vajadusele juhitavuse suurendamiseks.
Hydractive 2 tarniti 2. põlvkonna XM-ile ja Xantiale. "Sport" hoiab auto pehmes režiimis, lülitudes kõvale sõidule. Üleminekul oli ka kaks sätet.
Hüdraktiivset tüüpi vedrustus
Hydractive 3+ seisis järgnevate versioonide Citroen C5 ja C6 peal. C5 mudelil on vedrustus hüdropneumaatiline ning rool ja pidurid on lülitatud tavapärasele versioonile. Sportrežiim raskeks sõiduks on tagasi. Vedrustuses kasutatakse uut vedelikku, keratüüpe ja elektripumpa, mis survestab süsteemi kohe pärast auto lukustuse avamist. Hydractive 3 ja 3+ vasakule koos Citroen C5 ja C6 mudelitega. Hydractive 4 ei saanud kunagi reaalsuseks.
Elemendid, sõlmed ja mehhanismid
Hüdropneumaatilise süsteemi põhifunktsiooni täidavad sfäärid. Need on arvuti kontrolli all. See koosneb kolmest põhiosast: sisseehitatud hüdroelektrooniline liides (BHI), sfäärid, näiduandurid.
Hüdropneumaatilise süsteemi põhifunktsiooni täidavad sfäärid
Elemendid:
- viiekolviline hüdropump - elektrimootori jõul, juhib rõhku;
- hüdroaku, 4 neli solenoidventiili, 2 hüdroventiili - tagavad kõrguse reguleerimise ja kinnijäämisvastase võime, see hõlmab ka kõigi kirjeldatud süsteemide rõhureguleerimisventiili;
- arvuti - loeb andureid, juhib viiekolvilist kõrgsurvehüdraulilist pumpa ja elektroventiile.
Hüdropneumaatilise süsteemi teine oluline komponent on sfäärid, mis kujutavad endast metallist õõnsust, mille sees on membraan, mis jagab sisemahu pooleks. Ülemine osa on täidetud lämmastikuga, alumine osa on täidetud hüdrovedelikuga.
Tööpõhimõte
Vedrustus toimib sfääris olevale vedelikule mõjuva kolvi kaudu, surudes lämmastikku ülaosas kokku. Gaas tagastab oma mahu, karastuse tagab sfääri avas asuv klappklapp. Aine läbib osa, mis põhjustab vastupanu ja kontrollib vedrustuse liikumisi.
Tööpõhimõte
Kui vedelik ei voola, siis amortisatsiooni ei toimu: auto sõidab kõvasti. Arvuti otsustab, kas ainet manustada või mitte, viie erineva näitaja analüüsi põhjal:
- rooli nurk ja pöörlemiskiirus;
- liikumiskiirus;
- kiirendi töö;
- pidurdusjõud;
- keha liigutused.
Eelised ja puudused
Süsteemi eelised on järgmised:
- Kliirens jääb koormuse muutuste korral konstantseks.
- Auto säilitab kontakti teega: ei veere, mis on eriti oluline raskeveokite puhul. Paljudel GINAFi sõidukitel on hüdropneumaatika, kuigi see on pigem erand reeglist.
- Autosse pole vaja kallurit.
- Vedrustus ei vaja hooldust kuni 5 aastat.
- Suurenenud dünaamiline stabiilsus, vähendades kliirensit, kui kiirus on üle 110 km/h.
- Hea juhitavus ja mugav sõit teeoludega kohandudes.
Vaatamata seadme eelistele on ekspertide sõnul teatud probleeme.
Süsteemi eelised
Puudused:
- anduri rike võib põhjustada sõidurežiimide ebaõiget ümberlülitamist;
- rehvide vahetamisel tuleb järgida erilisi ettevaatusabinõusid;
- kallim kui tavaline vedrustus;
- hüdropneumaatilist süsteemi saavad parandada ainult spetsiaalsete tööriistadega varustatud garaažid ja kvalifitseeritud tehnik.
- vedrustuse konstruktsioon on keeruline, kallis toota.
Kuidas kasutada
On kaks režiimi: pehme ja kõva. Kerade ketilt eemaldamine tugevdab hüdraulilist vedrustust, muutes sõidu segasemaks. Masina põhiseade jääb pärast tavarežiimi sisselülitamist pehmeks. Arvuti ise läheb raskesse asendisse ja tagasi, kui tingimused seda nõuavad. Kliirensi määrab süsteem automaatselt, kuid seda saab käsitsi muuta.
Remonditud hind
Citroen C5 puhul algab eesmise hüdraulilise amortisaatori vahetus 1.5 tuhandest rublast. Uue hüdroelektroonilise ploki (BHI) paigaldamine algab 2.5 tuhandest rublast ja element ise maksab umbes 100 eurot ning seda pole lihtne osta.
Eesmine jäikuse regulaator maksab alates 4.5 tuhandest rublast, tagumine - 1.5 tuhat rubla. Sfäärid muutuvad alates 800 rubla, detailid ise maksavad alates 3 tuhandest rublast. ja kõrgemale.
Mercedese või raskeveokite hinnad on käegakatsutavamad. Auto osad pole odavad ning hüdropneumaatilist vedrustust on ise lahti võtta keerulisem kui kevadisel. Lisaks ei saa iga teenindusjaam osa kvaliteetselt parandada. Citroeni puhul on soovitatav kontrollida töötajate käest spetsiaalse diagnostikaskanneri olemasolu, samuti uurida originaalvaruosade kohta.
