Proovisõit Infiniti QX30
Kompaktne kõrge kliirensiga Infiniti, mis on ehitatud Mercedese šassiile, tundub ahvatlev, välja arvatud hind. QX30 on vanem Q50 - ka nelikvedu. Neid mudeleid ei saa aga otseselt võrrelda
Segage, kuid ärge raputage. Või mitte segada, vaid lihtsalt komponente jagada. Retsept on lihtne, tuntud ja pole üldse häbiväärne, isegi kui tegemist on premium-mudelitega. Klienti ju ei huvita üldse, et Inifiniti juunioride mudelid põhinevad Mercedese veermikul. Küsimus on ainult selles, kui originaalsed need masinad osutuvad. Q30 luukpära järgi otsustades pole need mitte ainult originaalsed, vaid ka keerdkäiguga. Selle mudeli Inifiniti kalameelne stiil mängis lõpuks päriselt - toode osutus säravaks, stiilseks ja täiesti erinevaks muust.
Idee valmistada Infiniti Mercedes-Benzist sündis viis aastat tagasi, kui jaapanlased olid tõsiselt sihikule võtnud Euroopa ja Hiina turud. Lisatasude segment, nad on ettevõttes kindlad, kasvab kiiresti just tänu jõukatele noortele tarbijatele, kellest praeguse kümnendi lõpuks on vähemalt 80%. Nad ei vaja suuri sedaane ning need määravad auto esmaklassilise kvaliteedi eelkõige disaini ja funktsionaalsuse järgi. Seetõttu oli vaja kvaliteetseid golfiklassi mudeleid ning Infinitil polnud premium-segmendile sobivat platvormi.
Lahendus leiti Daimleriga sõlmitud liidu raames. Sakslased said ühikuid nutikate, Renault Kangoo baasil valmistatud valmis kanna ja Nissani pikapi järgi, millest saab peagi seeria X-klass, ning jaapanlased said kompaktse platvormi ja turbomootorid. Ja mitte ainult platvorm - jaapanlased kasutasid loogiliselt salongi ja kogu varustust, mille eest neil õnnestus keeruliste läbirääkimiste käigus kaubelda, kuna ettevõtte esindajad ei väsi kordamast.
Sellegipoolest tuli Q30 välja teisiti ja mitte ainult väliselt. Lisaks ei olnud Jaapani auto aluseks mitte A-klassi baasveermik, vaid GLA üksused - umbes samamoodi nagu VAZi töötajad võtsid XRAY jaoks mitte Sandero, vaid Sandero Stepway. Erinevus ühe platvormi piires ei pruugi olla suur, kuid Infiniti Q30 luukpära näeb välja juba ülendav ja julge. Ja palju nooruslikum võrreldes Saksa doonori klassikalise välimusega. Kui lisada sellele välimusele veelgi suurem kliirens, plastikust kerekomplekt ja mõned stiilielemendid, siis saate üsna tõelise crossoveri. Kerekomplektiga polnud QX30 liiga nutikas - plastikut on piisavalt, see on paigas ja näeb sobiv välja. QX30 on veelgi väljendusrikkam kui baas Q30 ja just sellel loeb ettevõtte Venemaa esindus.
Huvitav on see, et USA-s puhast Q30 ei müüda, kuid QX30 on seal mitmel varustustasemel, mis erinevad ristmiku astmest, see tähendab kerekomplekti ja kliirensi suurusest - madalast Spordist kuni tinglikult maastikul QX30 AWD. Versioonide kliirens erineb tubli 42 millimeetri võrra. Venekeelne versioon vastab Ameerika kõrgeimale versioonile, mis tähendab, et kliirens on 202 mm - see on segmendis suurim mudelite seas. Venemaal seisab Infiniti krossoveritest noorim täies kasvus ja eksisteerib ainult nelikveoga "top" versioonis. Erinevalt soplatformist Mercedes-Benz GLA oma tagasihoidliku 154 mm (või 174 mm "off-road" paketi tellimisel), esialgse 1,6-liitrise mootori ja ainult esiveoga.
Tõenäoliselt pole meil samal põhjusel QX30 jaoks ka sportistmeid - ainult mugavad, veidi imposantsed elektritoolid, mille reguleerimisvõtmed asuvad ustel Mercedese stiilis. Uksepaneelide kuju ja viimistlus laenatakse annetajalt muutusteta, rool ja instrumendid on Mercedeselt. Ja siin on ainus tosina funktsiooniga roolisamba kang, mis tüütab Mercedes-Benzi vastaseid. Kuid rooliratta "pokkeri" ülekannet siin pole - kasti juhib tunnelis traditsioonilisem selektor, mis on laenatud A-klassi AMG-versioonist.
Kuid see on huvitav: Infiniti interjöör näeb välja rikkalikum kui elegantne saksa keel - osalt kõrgema paneeli, osalt pehme, meeldiva lõhnaga naha rohkuse tõttu. Mis tahes Infiniti salong kutsub esile diivaniliite ja erandiks pole ka juunioride mudelid. Kuid puu all lakitud plast on ikka liiga palju. Sakslased pole ammu nii tooreid jäljendusi teinud. Kuid QX30-l on meediumisüsteemi puuteekraaniga ekraan ja ruumilise vaatega kaamera - tehnoloogiad, mida Mercedes mingil põhjusel kõigi oma mudelitega ei rakenda. Jaapani süsteem ei paku keerukat graafikat ja aeglustub mõnikord, kuid see valik on siiski funktsionaalsem kui saksa oma.
Salongi tihedus on baasmudeli omadus ja selle vastu ei saa kindlasti midagi teha. Madal lagi sunnib istet kogu tee alla laskma ja siin pole komandöri maandumine võimalik. Tagaküljel on kaks üsna tavalist, kuid ukseava on kitsas ja madal - saate suudelda pead või pühkida püksijalaga rattakaare. Pakiruum on veelgi tagasihoidlikum: 431 liitrit versus Mercedese 480 liitrit. Golfi klassi luukpära jaoks tundub see kõik täiesti normaalne, kuid ristmikult ootate siiski suuremat varieeruvust.
Ilusad 18-tollised rattad golfiklassi autole on ehk üle jõu käivad, kuigi suuresti tänu neile näeb auto nii kiire välja. Neid vaadates ootate raami raevukat jäikust, kuid midagi sellist pole. Vedrustus osutus just selleks, mida vajate - mõõdukalt tihe, arusaadav ja tavalisel pinnal üsna mugav. Teine asi on see, et alus on lühike ja ebatasasel teel loksub auto, ilma et oleks aega kõiki asfaldi vigu välja töötada. Juhile meeldib see siiani - nii ühemõttelised reaktsioonid kui ka piisava tagasisidega tihe rool. Jaapanlased kalibreerisid elektrivõimendi omal moel ümber ja see osutus üsna universaalseks ilma uhkeldava kerguse ja liigse elastsuseta, mida tavaliselt sportlikkus jäljendab.
Mercedese kaheliitrine mootor on reservatsioonideta hea, see võimaldab sõita kiiresti ja dünaamiliselt, minnes enesekindlalt möödasõidule. Rohkem näib, et pole vaja, kuid vähem - ma ei taha: veidi rohkem kui 7 sekundit "sadadeni" vastab täpselt noortekompakti ootustele. Mootori heli on meeldivalt bassiline, eelvaliku kasti töö on märkamatu ja vaevalt tulevane ostja mõtleb nelikveo käigukasti toimimisele. Kõik toimub automaatrežiimis ja auto tuleb ilmselgelt mingisuguse linna lumesajuga raskusteta toime. Ja kõrge kliirens on rohkem kaitset äärekividega juhuslike puudutuste eest kui tõelise maastiku ületamiseks.
Hinnakirjade paljaste numbrite põhjal otsustades on põhiline QX30 maksimummudeliga võrreldes keerulisem Mercedes-Benz GLA. Kui see nii oleks, siis poleks mõtet tuua Infiniti QX30 turule, mis on kirglik Saksa premium -kaubamärkide vastu. Saladus on see, et jaapanlased pakuvad esialgu rikkalikke fikseeritud konfiguratsioone ja sakslased - "Eriseeriaid", mille ülevaatamine tõstab oluliselt hinnasilti. LED-esituled, nahkpolster, seitse turvapatja, Bose helisüsteem ja kahetsooniline kliimaseade on QX30-l juba standardvarustuses. Kuigi formaalselt on odavama GLA hankimine, nagu Audi Q3, täiesti võimalik, ja Volvo V40 Cross Country koos rikkaliku varustustasemega tundub sellel taustal lihtsalt taskukohane.
Venemaal pakutakse QX30 kolme varustustasemega, mis erinevad peamiselt sisustuselementide ja ümmarguse vaate süsteemi olemasolu poolest. Selles mõttes kõige originaalsemate naha ja Alcantara kombinatsioonidega Cafe Teak'i tippversioon on Inifiniti kui kõik teised. Ja sõidukvaliteedi ning sisemugavuse poolest täpselt sama Mercedes. Kuid visuaalselt ja emotsionaalselt mis tahes QX30, samuti lihtsam Q30 - autod on ikkagi erinevad. Ja just nemad suudavad rahaga lahendada just selle noorte publiku väikese paradoksi: kui väike Mercedes pole pealtnäha päris õige, siis selles Infinitis pole midagi häbiväärset, tundub.
| Infiniti QX30 | ||
| Kehatüüp | Luukpära | |
| Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Teljevahe, mm | 2700 | |
| Oma mass, kg | 1542 | |
| mootori tüüp | Bensiin, R4 | |
| Töömaht, kuupmeetrit cm. | 1991 | |
| Maks. võimsus, hp (p / min) | 211 juures 5500 | |
| Maks. lahe. hetk, nm (p / min) | 350 juures 1200-4000 | |
| Ajami tüüp, jõuülekanne | Täis, 7RKP | |
| Maks. kiirus, km / h | 230 | |
| Kiirendus 0–100 km / h, s | 7,3 | |
| Kütusekulu gor./trassa/mesh., L | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Alglaadimise maht | 430 | |
| Hind alates, $. | 35 803 |
Koos QX30-ga esitati ajakirjanikele uuendatud sedaan Infiniti Q50, mille peamine uuendus oli kolmeliitrine V6-biturbomootor, mille tootlus oli 405 hobujõudu. Infiniti Q50 kõige võimsamat versiooni ei saa endiselt panna ülikiirete sedaanide reale, nagu Mercedes-AMG C63 või BMW M3, kuid see auto langeb õigustatult sälgu võrra madalamale Audi S4, C43 AMG või BMW 340i segmenti.
Libisemist pole: nelikveoline Q50 tõuseb hetkega õhku, tõstes kiiruse peaaegu lineaarselt. Mootor pöörleb maksimaalselt 7000 p / min, seitsmekäiguline "automaat" vahetab käike koheselt ja sedaan lendab kõhklemata edasi. "Kuus" häält pehmelt, kuid karmilt, kergelt mullitades nagu mahukas V8. Kiirendus on hea isegi kiirustel üle 100 km / h, kuid sedaan vahetab kõige tõhusamalt esimest "sada". Esitatud andmete kohaselt võtab kiirendus 100 km / h-ni 5,4 sekundit, kuid tundub, et tegelikult toimub kõik veelgi kiiremini. Eriti režiimis Sport +, mida reformieelsel autol polnud.
Üksuste töörežiime muudab kesktunneli õõtsuv hoob ja valik on muutunud suuremaks - viis programmi lahjast "lumest" kuni äärmusliku Sport + -ni ja veel üks kohandatav. Teine asi on see, et neilt ei tohiks oodata tõsiseid muutusi auto iseloomus. Isegi kui valite vaikse Eco, saab gaasipedaali vajutades auto sekundi murdosa jooksul suurtel pööretel taas ellu äratada. Šassii sätted ei muutu liiga märgatavalt. Elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid on nagunii endiselt vastupidavad, kuid ilma fanatismita, pakkudes sellise võimsusega autole mõistlikku mugavustaset. Ja juhtimisseadeid pole üldse mõtet mõjutada - tavarežiimis vastab tagasilöök täielikult ootustele.
Tipphetk on see, et rooli ja rataste vahel puudub mehaaniline ühendus. Võimsat Q50 juhitakse juhtmete abil ja mitte midagi muud, kuigi on võimatu arvata, et siin pole tavalist roolivõllit. Tsiviilrežiimides on rooli tagasilöök üsna tuttav - kerge flegmatismiga nullilähedases tsoonis ja meeldiv pingutus tugevamates pööretes. Ja kõige järsematel pööretel muutub rool elastsemaks ja imiteerib täiuslikult rataste vastupanu, kuigi sel hetkel keerate õhku ainult oma kätega.
Kolme liitrine Inifniti Q50 on suurepärase hinna ja kvaliteedi suhtega juhtum. Nelikvedu sedaan võimsusega 405 hj mahub 36 721–40 655 dollari suurusele hinnakahvlile ja ükski konkurent ei paku sama madalat hobujõulist kulu. Ainult taskukohasem algne Q50 koos kaheliitrise 211 hj Mercedese turbomootoriga võib takistada tippversiooni müüki. ja tagaveoline - lihtsalt sellepärast, et see on veelgi taskukohasem.
Libisemist pole: nelikveoline Q50 tõuseb hetkega õhku, tõstes kiiruse peaaegu lineaarselt. Mootor pöörleb maksimaalselt 7000 p / min, seitsmekäiguline "automaat" vahetab käike koheselt ja sedaan lendab kõhklemata edasi. "Kuus" häält pehmelt, kuid karmilt, kergelt mullitades nagu mahukas V8. Kiirendus on hea isegi kiirustel üle 100 km / h, kuid sedaan vahetab kõige tõhusamalt esimest "sada". Esitatud andmete kohaselt võtab kiirendus 100 km / h-ni 5,4 sekundit, kuid tundub, et tegelikult toimub kõik veelgi kiiremini. Eriti režiimis Sport +, mida reformieelsel autol polnud.
Üksuste töörežiime muudab kesktunneli õõtsuv hoob ja valik on muutunud suuremaks - viis programmi lahjast "lumest" kuni äärmusliku Sport + -ni ja veel üks kohandatav. Teine asi on see, et neilt ei tohiks oodata tõsiseid muutusi auto iseloomus. Isegi kui valite vaikse Eco, saab gaasipedaali vajutades auto sekundi murdosa jooksul suurtel pööretel taas ellu äratada. Šassii sätted ei muutu liiga märgatavalt. Elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid on nagunii endiselt vastupidavad, kuid ilma fanatismita, pakkudes sellise võimsusega autole mõistlikku mugavustaset. Ja juhtimisseadeid pole üldse mõtet mõjutada - tavarežiimis vastab tagasilöök täielikult ootustele.
Tipphetk on see, et rooli ja rataste vahel puudub mehaaniline ühendus. Võimsat Q50 juhitakse juhtmete abil ja mitte midagi muud, kuigi on võimatu arvata, et siin pole tavalist roolivõllit. Tsiviilrežiimides on rooli tagasilöök üsna tuttav - kerge flegmatismiga nullilähedases tsoonis ja meeldiv pingutus tugevamates pööretes. Ja kõige järsematel pööretel muutub rool elastsemaks ja imiteerib täiuslikult rataste vastupanu, kuigi sel hetkel keerate õhku ainult oma kätega.
Kolme liitrine Inifniti Q50 on suurepärase hinna ja kvaliteedi suhtega juhtum. Nelikvedu sedaan võimsusega 405 hj mahub 36 721–40 655 dollari suurusele hinnapistikule ja ükski konkurent ei paku sama madalat hobujõulist kulu. Ainult taskukohasem algne Q50 koos kaheliitrise 211 hj Mercedese turbomootoriga võib takistada tippversiooni müüki. ja tagaveoline - lihtsalt sellepärast, et see on veelgi taskukohasem.
