Suurepärased konstruktorid – 1. osa

Mõned olid geniaalsed leiutajad, teised erakordselt andekad käsitöölised. Nad kujundasid terveid autosid või ainult nende põhikomponente. Nii või teisiti etendasid disainerid ja insenerid autotööstuse arengus üht olulisemat rolli. Esitame neist kuulsaimate profiilid.

isegi kõige ilusam, kõige originaalsem auto see ebaõnnestub, kui see mehaaniliselt ebaõnnestub. Autot ostes pöörame tähelepanu ennekõike selle disainile, kuid lõpliku otsuse teeme pärast proovisõitu, kui hindame, kuidas see sõidab, kuidas mootor töötab, Vedrustus, elektroonika,. Ja kuigi stilistide roll auto loomise protsessis on ülimalt oluline, siis ilma mehaanika ja kogu projekti eest vastutavate inseneride tööta oleks auto vaid enam-vähem sihvakas metallkest.

, disainerid ja insenerid. Nimed nagu Benz, Maybach, Renault või Porsche neid teavad isegi autoamatöörid. Nemad on teerajajad, kes selle kõik alustasid. Kuid pidagem meeles, et nende kuulsamate tegelaste varjus peidavad end sageli teised sama silmapaistvad insenerid. kas Alfa Romeo autod oleks ilma selleta nii ikooniline Giuseppe Busso ehitatud mootoridkas on võimalik ette kujutada sport-Mercedest ilma Rudolf Uhlenhout, jätta välja kuulsate Briti "garaažitööliste" saavutused või Bela Barenya leiutis? Muidugi mitte.

Süütemootor Nicolas Otto 1876

O-tsükkel ja kõrge survega diisel

Autost sai auto siis, kui hobuvankrid lahti haagiti ja välja vahetati. sisepõlemismootor (kuigi tuleb meeles pidada, et autotööstuse pioneerid katsetasid ka gaasi- ja elektriajami). Läbimurre selliste mootorite töös oli hiilgava iseõppija leiutamine Nikolai Otto (1832-1891), kes abiga 1876. a Jevgenia Langena, ehitatud esimene neljataktiline sisepõlemismootormille tööpõhimõte (nn Otto tsükkel), mis seisneb kütuse ja õhu imemises, segu kokkupressimises, süüte- ja töötsükli käivitamises ning lõpuks heitgaaside eemaldamises. , on endiselt kasutusel ja laialdaselt kasutusel.

Diiselmootori patent

Aastal 1892, teine ​​saksa disainer, Rudolf Diesel (1858-1913), näitas maailmale alternatiivset lahendust - diiselmootori disain isesüttimine. See põhines suuresti Poola disaineri leiutisel Jan Nadrovskykes aga ei saanud rahapuudusel oma patenti registreerida. Diesel tegi seda 28. veebruaril 1893 ja neli aastat hiljem. esimene täielikult töökorras diiselmootor ta oli valmis. Esialgu oma suuruse tõttu ei sobinud autod, kuid 1936. aastal sattus ta lõpuks Mercedese, hiljem ka teiste autode kapoti alla. Diesel ei nautinud oma kuulsust liiga kaua, sest 1913. aastal suri ta salapärastel asjaoludel meresõidul üle La Manche'i väina.

pioneer

Maailma esimese auto patent

3. juulil 1886 esitas ta Saksamaal Mannheimis Ringstrassel (1844-1929) avalikkusele erakordse neljataktilise sisepõlemismootoriga kolmerattaline sõiduk mahuga 954 cm3 ja võimsusega 0,9 hj. Patent-Motorvagen nr 1 oli elektrilise süütega ja juhtimine toimus esiratast pöörava hoova abil. Juhi ja kaassõitja pink oli paigaldatud painutatud terastorudest raamile ning tee konarusi summutasid selle alla pandud vedrud ja lehtvedrud. Benz ehitas esimese auto ajaloos oma naise Berta kaasavarast saadud rahaga, kes, soovides tõestada, et tema mehe ehitusel on potentsiaali ja edu, võitis 1888. aastal julgelt kolmanda versiooniga. Patent Motorvagena 106 km marsruut Mannheimist Pforzheimi.

Carl ja Bertha Benz koos Benz-Victoriaga, sündinud 1894. aastal

Mida Benz ei teadnud, oli see, et samal ajal, 100 km eemal, Stuttgarti lähedal, ehitasid kaks leidlikku disainerit teise auto, mida võiks pidada esimeseks autoks: Wilhelm Maybach (1846-1929) i Gottlieb Daimler (1834-1900).

Maybach tal oli raske lapsepõlv (ta kaotas oma vanemad 10-aastaselt), kuid tal vedas inimestega, keda ta teel kohtas. Esimene oli kohaliku kooli direktor, kes märkas Maybachi erakordseid tehnilisi võimeid ja andis talle stipendiumi. Teine oli Gottlieb Daimler, Schorndorfi pagari poeg, kes tänu oma Maybachi-laadsetele tehnilistele oskustele ta tegi kiire karjääri masinatööstuses. Need kaks disainerit kohtusid esmakordselt 1865. aastal, kui Daimler, kes juhtis Reutilingenis masinatehast, palkas noore Maybachi. Sellest ajast kuni Daimleri enneaegse surmani 1900. aastal töötasid nad alati koos. Võttes firmasse tööle Nikolaus Otto, said nad asja lõplikult valmis Gaasimootorja seejärel lõid oma töökoja eesmärgiga luua väike suure võimsusega bensiinimootormille ta pidi asendama gaasimootorid. Aasta pärast oli see edukas ja järgmiseks sammuks oli ühe ehitamine esimesed mootorrattad maailmas (1885) ja auto (1886). Härrased tellisid vankri, millele lisasid omatehtud mootor. Siin on, kuidas see loodi esimene diiselmootoriga neljarattaline sõiduk. Aasta hiljem ehitasid nad, seekord täiesti iseseisvalt ja nullist, teise, tehniliselt palju arenenuma auto.

Esimene auto Daimlerilt ja Maybachilt

Maybach leiutas ka düüsi karburaator, rihmülekande süsteem ja uuenduslik mootori jahutussüsteem. teisipäeval 1890 Daimler muutis ettevõtte Daimler-Motoren-Gesellschaftiks (DMG). Pikka aega konkureeris see ettevõttega Benz, mis pärast esimesi õnnestumisi järgnes löökidele ja töötas 1894. aastal välja esimese masstoodanguna toodetud auto - Velo aastast 1894 (müüdud 1200), boksermootor (1896) ja 1909 ainulaadne sportauto - välklamp (Blyskawitz) 200 hj mootoriga. mahuga 21,5 liitrit, kiirendades peaaegu 227 km / h! 1926. aastal ühines tema firma Benz & Cie DMG-ga. Loodi Daimler-Benz AG tehased, mis on tuntuimad Mercedese autode poolest. Selleks ajaks oli Benz pensionil, Daimler surnud ja Maybach oli loonud oma luksusautode ettevõtte. Huvitaval kombel polnud viimasel kunagi oma autot ja ta eelistas reisida jalgsi või trammiga.

Uuenduslikud sõidukid need olid nii uuenduslikud leiutised, et saavutasid hetkega populaarsuse kogu maailmas. Seine'i jõel said olulisemad arendused ja uuendused alguse Panhard & Levassori töökodadest, mis on maailma esimene ainult autode tootmiseks loodud ettevõte. Nimi pärineb asutajate nimest - Rene Panharda i Emil Levassorakes alustasid oma autoäri 1887. aastal Daimleri litsentsiga töötava auto (täpsemalt vankri) tootmisega.

Mõlema mehe arvele võib panna paljusid leiutisi, mis on kujundanud tänapäevast motorisatsiooni. Just nende autodes kasutatakse väntvõlli, mis ühendab mootori käigukastiga; siduripedaal, käigukang istmete vahel, esiradiaator. Kuid ennekõike leiutasid nad disaini, mis domineeris pärast seda mitu aastakümmet, st neljarattalise esimootoriga auto, mis juhib tagarattaid käsitsi juhitava käigukastiga, nn. Panara süsteem.

Daimleri litsentsi alusel ehitatud Panhardi ja Levassori mootorid ostis teine ​​võimekas Prantsuse insener. Arman Peugeot ja 1891. aastal hakkas ta neid paigaldama oma disainitud autodele, asutades ettevõtte Peugeot. 1898. aastal kujundas ta oma esimese auto. Louis Renault. Sellele andekale iseõppinud mehele, kes töötas algselt väikeses töökojas, mis asus tema Billancourti perekodu aias asuvas kuuris, võlgneme muuhulgas kolmekäigulise liugkäigukasti ja Veovõllmis edastab jõu esimootorilt tagaratastele.

Pärast edu esimese sõiduki loomisel nimega Ostukorv, Louis asutas 30. märtsil 1899 koos oma vendade Marceli ja Fernandiga ettevõtte Renault Freres (Renault Brothers). Nende ühistöö oli eelkõige esimene suletud kerega auto trummelpidurid. Esimese maailmasõja ajal ehitas Louis ka ühe esimestest tankid - kuulus mudel FT17.

Ka USA-s üritasid mitmed iseõppinud insenerid ja disainerid ise oma autosid ehitada, kuid sel teedrajaval perioodil kasutas enamik neist oma autodes tehnoloogilisi uuendusi, näiteks tiisli asemel rattakujulist rooli. . , "H" käigusüsteem, gaasipedaal või esimene sõiduautole paigaldatud 12-silindriline mootor (Twin Six aastast 1916).

Võidusõidu meistriteosed

Kuigi inseneride nagu Benz, Levassor, Renault ja Peugeot saavutused sportautode vallas olid ülimalt olulised, oli see ainult Ettore Bugatti (1881-1947), Milanos sündinud, kuid Saksa ja seejärel Prantsuse Alsace'is töötav itaallane, tõstis nad mehaaniliste ja stiililiste kunstiteoste tasemele. Nagu näiteks luksusautodsest võidusõiduautod ja limusiinid olid Bugatti de la maisoni eriala. Juba 16-aastaselt asutas ta kaks mootorit kolmerattalises ja osales 10 autovõistlusel, millest võitis kaheksa. Bugatti suurimad saavutused Tüüp 35 mudelid, Tüüp 41 klaver i Tüüp 57SC Atlantic. Esimene on ajaloo üks kuulsamaid võidusõiduautosid, 20ndate teisel poolel võitis see kaunis klassikaline auto üle 1000 võidusõidu. Seitsmes eksemplaris välja antud 41 Royale maksis kolm korda rohkem kui tol ajal kõige kallim auto. Rolls-Royce... Teisel pool Atlandi ookean on üks ilusamaid ja keerukamaid autosid autotööstuse ajaloos.

Bugatti domineeris koos Alfa Romeoga rallit ja võidusõitu pikka aega. 30ndatel lisandusid neile Auto Unioni ja Mercedese kasvavad jõud. Viimast tänu esimesele "Silver Noolele" ehk siis mudelile W25. Kuid mõne aasta pärast hakkas see rattur oma eelist konkurentide ees kaotama. Seejärel astus sündmuskohale Mercedese võidusõiduosakonna uus juht. Rudolf Uhlenhout (1906-1989), üks silmapaistvamaid võidusõidu- ja sportautode disainereid autotööstuse ajaloos. Aasta jooksul töötas ta välja uue Silver Arrow (W125) ja seejärel koos järjekordse muudatusega mootori võimsust piiravates määrustes W154. Esimesel mudelil oli kapoti all 5663-liitrine mootor, mis arendas 592 km/h, kiirendas 320 km/h ja jäi kõige võimsamaks. Grand Prix autoga 80ndateni!

Pärast aastaid kestnud sõjalist kaost naasis Mercedes autospordi juurde tänu Uhlenhautile – meistriteosele, mille ta lõi neljal naastul, s.o. auto W196. Relvastatud paljude tehnoloogiliste uuendustega (sh magneesiumisulamist kere, sõltumatu vedrustus, 8 silinder, otsesissepritsega reasmootor, desmodroomne ajastus, st. üks, mille ventiilide avamist ja sulgemist juhivad nukkvõlli nukid) oli aastatel 1954–55 konkurentsitu.

Kuid see polnud geniaalse disaineri viimane sõna. Kui küsime, milline Stuttgarti auto on kõige kuulsam, vastavad paljud kindlasti: 300. aasta 1954 SL Gullwing või ehk 300 peegelkaamera, mis Sterling Moss ta nimetas "suurimaks võidusõiduautoks, mis eales ehitatud". Mõlemad autod on ehitatud Ulenhauta.

"Kajaka tiib" pidi olema väga kerge, mistõttu kere raam oli valmistatud terastorudest. Kuna nad vöötasid terve auto, oli ainus lahendus kasutada väga originaalseid. kaldus uksI. Uhlenhautil oli suur võidusõidutalent, kuid võimud ei lubanud tal võistlustel osaleda, sest see oli kontserni jaoks liiga riskantne – ta oli asendamatu. Ilmselt aga proovisõitudel “tõmbas” vahel paremaid aegu välja kui legendaarne Manuel Fangioja ükskord, hilinedes tähtsale kohtumisele, sõitis ta kuulsa 300-hobujõulise "Uhlenhaut Coupé" (peegelkaamera maanteeversioon) Münchenist Stuttgarti vaid ühe tunniga, mis tänapäevalgi võtab tavaliselt kaks korda kauem aega. .

Manuel Fangio võitis 1955. aasta Argentina Grand Prix Mercedes W196R-ga.

Parim parimatest

1999. aastal omistas 33-st autoajakirjanikust koosnev žürii tiitli "XNUMX. sajandi autoinsener". Ferdinand Porsche (1875-1951). Võib muidugi vaielda selle üle, kas see Saksa disainer vääris kõrgeimat kohta poodiumil, kuid tema panus autotööstuse arengusse on kahtlemata tohutu, nagu näitavad kuivad andmed - ta disainis üle 300 erineva auto ja sai umbes 1000 autode patendid. Porsche nime seostame eelkõige sellega ikooniline sportautobränd ja 911, kuid kuulus disainer suutis vaid panna aluse selle ettevõtte turuedule, sest see oli tema poja Ferry töö.

Porsche on ka edu isa Volkswagen Beetlemille ta kujundas 30ndatel Hitleri isiklikul palvel. Aastaid hiljem selgus, et ta kasutas suures osas teise suurepärase disaineri disaini, Ganza Ledvinkivalmistunud Tšehhi Tatrate jaoks. Tema suhtumine sõja ajal oli ka moraalselt kahtlane, kuna ta tegi vabatahtlikult koostööd natsidega ja kasutas enda juhitud tehastes sunnitöölistena orjatööd.

Siiski oli Porschel ka palju "puhtaid" kujundusi ja leiutisi. Ta alustas oma karjääri autodisainerina, töötades ettevõttes Lohner & Co Viinis. Tema esimesed saavutused olid elektrisõidukite prototüübid - esimene neist, tuntud kui Semper Vivus, tutvustati 1900. aastal, oli uuenduslik hübriid – monteeritud rummudesse, mille bensiinimootor toimis jõugeneraatorina. Teine oli neljamootoriline auto Lohner-Porsche – maailma esimene nelikveoline auto.

1906. aastal liitus Porsche Austro-Daimleriga disainiosakonna juhina, kus ta töötas võidusõiduautode kallal. Kuid ta näitas oma täit potentsiaali ainult Daimler-Benzis, mille jaoks ta lõi ühe parima sõjaeelse sportauto - Mercedes SSK, ja koostöös Auto Unioniga – ehitas 1932. aastal neile uuendusliku P-Wageni võidusõiduauto, mille mootor on juhi taga. 1931. aastal avas disainer omanimelise allkirjaga ettevõtte. Kaks aastat hiljem, täites Hitleri soove, alustas ta tööd "rahva auto" (saksa keeles Volkswagen) kallal.

Ferdinand Porsche, teine ​​Austria-Ungari päritolu disainer, võtab sellise auto ehitamise juhtrolli. Mercedese arhiivis säilisid toruraamile ehitatud auto skeemid ja joonised ning boksermootorigaväga sarnane hilisemale Garbusa. Nende autor oli ungarlane, Valge Bareny (1907–1997) ja ta joonistas need 20ndatel õpingute ajal, viis aastat enne seda, kui Porsche hakkas sarnase projektiga tegelema.

Bela Barenyi arutleb kolleegidega edukast Mercedese kokkupõrketestist

Barenyi sidus oma profikarjääri Mercedesega, kuid kogemusi omandas Austria ettevõtetes Austro-Daimler, Steyr ja Adler. Daimler lükkas tema esimese töötaotluse tagasi. 1939. aastal ilmus ta teisele intervjuule, mille käigus grupi juhatuse liige Wilhelm Haspel küsis temalt, mida ta sooviks tolleaegses Mercedes-Benzi autosarjas täiustada. "Tegelikult... kõike," vastas Barenyi kõhklemata ja kuu aega enne Teise maailmasõja algust võttis ta üle rühma vastloodud turvaosakonna.

Barenyi ta ei hinnanud oma võimeid üle, sest osutus ajaloo üheks viljakamaks ja säravamaks leiutajaks. Ta registreeris üle 2,5 tuhande. patendid (reaalselt oli neid veidi vähem, kuna mõnel juhul oli tegemist sama eri riikides registreeritud projektiga), kaks korda rohkem Thomas Edison. Enamik neist töötati välja Mercedese jaoks ja puudutas ohutust. Üks Barenyi tähtsamaid leiutisi on deformatsioonikindel sõitjateruum i kontrollitud deformatsioonitsoonid (patent 1952, esmakordselt täielikult rakendatud W111-le aastal 1959) ja ohutu hävitatav roolisammas (1963. aasta patent, esitati 1976. aastal W123 seeria jaoks). See oli ka kokkupõrketestide eelkäija. Ta aitas populariseerida ketaspidureid ja kaheahelalisi pidurisüsteeme. Kahtlemata päästsid tema leiutised (ja päästavad) miljonite inimeste elusid.

Esimese purustamistsooni testimine

Deformatsioonikindel sõitjateruum

Ferdinand Porsche prantsuse vaste oli Andre Lefebvre (1894-1964), kahtlemata üks andekamaid disainereid autotööstuse ajaloos. Citroen Traction Avant, 2CV, DS, HY Need on autod, mis kujundasid Prantsuse tootja mainet ja ka ühed kõige olulisemad ja huvitavamad autod, mis eales tehtud. Tema vastutas nende ehitamise eest. Lefebvre, sama silmapaistva inseneri toel Paula Magesa ja silmapaistev stilist Flaminio Bertonego.

Kõik need sõidukid olid murrangulised ja uuenduslikud. Tõukejõud Avant (1934) – esimene sari esiveoline auto, millel on isekandev ühemahuline kere, sõltumatu rattavedrustus (konstruktor Ferdinand Porsche) ja hüdraulilised pidurid. 2CV (1949), äärmiselt lihtsa disainiga, kuid väga mitmekülgne, Prantsusmaal motoriseeritud, millest sai lõpuks kultuslik ja moekas auto. DS see oli 1955. aastal turule tulles igati ainulaadne. Tänu tehnoloogilistele edusammudele, nagu uudne hüdropneumaatiline vedrustus, mis pakub ebamaist mugavust, oli see konkurentidest valgusaastaid ees. Teisel pool HY saatekarp (1947) avaldas muljet mitte ainult välimusega (lainepapp), vaid ka praktilisusega.

Autotööstuse "jumalanna" või Citroën DS