Lühidalt: BMW i3 LCI Edition Advanced

Paljude jaoks on BMW i3 endiselt tehnoloogiliselt futuristlik-minimalistlik ime, millega nad pole veel harjunud. Pluss on see, et i3 -l polnud eelkäijaid ja polnud kedagi, kes seda meelde tuletas. Mis muidugi tähendab, et turule jõudes oli see täielik uudsus. Kuid isegi kui see tundub meile nii kummaline, oleme olnud meie vahel peaaegu viis aastat. See on aeg, mil tavalised autod on vähemalt ümber kujundatud, kui mitte rohkem.

I3 pole erand. Eelmisel sügisel sai see renoveeritud, mis nagu tavaautodki oli üsna minimalistliku disainiga. Uuenduse tulemusena on suurendatud või laiendatud mitmeid turvaabisüsteeme, sealhulgas ummikutes autonoomse juhtimise süsteem. Kuid see kehtib ainult maanteede ja kiiruste kohta kuni 60 kilomeetrit tunnis. Uuendatud ja ilmselt kõige teretulnud (eriti kogenematu EV-juhi jaoks) on BMW i connectDrive, mis suhtleb juhiga navigatsiooniseadme kaudu või näitab laadijaid auto ümber. Need on vajalikud elektriauto juhile, kui ta läheb pikale teekonnale.

Tõsi, BMW i3 puhul peaks see olema väga pikk aeg. Tunnistan, et siiani olen vältinud elektriautosid pikkade vahemaade läbimisel, kuid seekord läks teisiti. Otsustasin teadlikult mitte olla argpüks ja otsustasin i3-ga proovida. Ja see oli üksteise järel, mis tähendas ligi kolm nädalat elektrimõnusid. Noh, ma tunnistan, et alguses ei olnud kõik naudingu taga. Pidev letti vaatamine on väsitav tegevus. Mitte sellepärast, et ma auto kiirusel silma peal hoidsin (kuigi see on vajalik!), vaid jälgisin aku (mis muidu jääb 33 kilovatti) kulumist või tühjenemist. Kogu selle aja lugesin mõttes läbitud miile ja lubatud lennuulatust. Paar päeva hiljem avastasin, et sellisest reisist pole enam midagi järel. Lülitasin pardaarvuti aku olekunäidikule, mis keskendus enamale kui andmetele, mis näitavad, kui palju miile veel sõita saab. Viimane võib kiiresti muutuda, mõne kiire kiirendusega saab arvuti kiiresti aru, et see tühjendab oluliselt akut ja toiteplokk toob kaasa väiksema läbisõidu. Ja vastupidi, aku tühjeneb kohe palju vähem ning ka juht harjub sellega kergemini või arvutab peast välja, mitu protsenti on kasutanud ja kui palju on veel saadaval. Samuti on elektriautos üldiselt parem arvutada, mitu kilomeetrit olete sõitnud, lähtudes aku seisukorrast, mitte keskenduda reisiarvuti arvutustele. Viimaseks, kuid mitte vähem tähtsaks, teate, kuhu tee teid viib ja kui kiiresti te liigute, mitte reisiarvuti.

Aga et järeldada, et see tõesti nii on, kulus pärast meie abielurikkumist Sloveenias suur ring. Põhimõtteliselt ei jätkuks Ljubljana-Maribor maanteel elektrit. Eriti kui ta on maanteel. Kiirus on loomulikult aku peamine vaenlane. Kohalikke teid on muidugi teisigi. Ja nendega sõita oli tõeline nauding. Tühi tee, auto vaikus ja kõvad kiirendused, kui oli vaja mõnest (aeglasest) kohalikust mööduda. Aku tühjenes väga aeglaselt ja arvutus näitas, et väga kaugele sai sõita. Sellele järgnes sõidueksam rajal. See, nagu öeldud ja tõestatud, on elektriauto vaenlane. Niipea kui sõidate maanteel, kui muudate sõiduprogrammi säästlikult mugavaks (või i3-de puhul sportlikuks), väheneb hetkega läbitavate kilomeetrite arv. Siis sõidad tagasi kohalikule teele ja kilomeetrid tulevad jälle tagasi. Ja see kinnitab teesi pardaarvuti vaatamise mõttetusest. Arvesse võetakse aku laetuse protsenti. Et seda tubli kvartalini tühjendada (rohkem, tunnistan, ei julgenud), tuli jällegi veidi mööda maanteed sõita. Mida lähemale kiirele bensiinipumbale jõudsin, seda rohkem tekkis mu näole naeratus. Reis ei olnud enam pingeline, kuid oli tegelikult väga lõbus. Tanklas sõitsin kiirlaadimisjaama, kus õnneks oli üksildane. Kinnitate maksekaardi, ühendate kaabli ja laadite. Vahepeal hüppasin kohvi jooma, vaatasin meili ja kõndisin poole tunni pärast auto juurde. Kohv oli kindlasti liiga pikk, aku oli peaaegu täis laetud, mida Celjest Ljubljanasse reisiks oli rohkem kui liiga palju.

Tavaline ring ainult kinnitas järeldusi. Rahuliku ja nutika sõidu abil saate i3 -l hõlpsalt sõita 200 ning väikese vaevaga või maanteest mööda sõites isegi 250 kilomeetri kaugusel. Loomulikult on vaja täis aku ja seega juurdepääsu kodusele pistikupesale. Kui laadite regulaarselt, sõidate alati hommikul täis laetud akuga (tühja aku saab kolme tunni jooksul laadida umbes 70 protsendini), nii et isegi tühjenenud akut saab hõlpsasti üleöö laadida tavalisest 220 V pistikupesast. Muidugi , on ka dilemmasid. Vajame laadimiseks aega ja loomulikult juurdepääsu laadimisjaamale või pistikupesale. Okei, mul on garaaž ja katus ning maanteel või väljas, vihmase ilmaga on laadimiskaablit pagasiruumist raske eemaldada. Ka kiirlaadimisele tuginemine on pisut riskantne. See, mis on mulle lähedane, on BTC Ljubljanas väga kiire, mis on BTC, Bensiini ja BMW koostöö tulemus. Ah, vaata murdosa, äpp näitas, et kui ma sinna jõudsin, oli see tasuta ja seal (kummalisel kombel) pargiti kaks BMW -d; muidu pistikhübriidid, mis ei laadinud. Mul on aku tühi ja paagis on kütus? Võrdne?

Bmw i3s

Kui aku on täis laetud, võib i3s olla kuradima kiire masin. Tavalise i3-ga võrreldes pakub mootor 10 kilovatti rohkem ehk 184 hobujõudu ja 270 njuutonmeetrit pöördemomenti. See kiirendab paigalt 60 kilomeetrini tunnis vaid 3,7 sekundiga, 100 kilomeetrini tunnis 6,9 sekundiga ning ka tippkiirus on 10 kilomeetrit tunnis suurem. Kiirendus on tõesti hetkeline ja tundub maanteel üsna metsik, dünaamiline kiirendus on teiste sõitjate jaoks peaaegu ebareaalne. I3s erineb tavalisest i3-st madalama kere ja pikliku kõrgläikega viimistluse poolest. Rattad on ka suuremad - mustad alumiiniumveljed on 20-tollised (aga paljude jaoks siiski naeruväärselt kitsad) ja roomik laiem. Täiustatud või täiustatud on tehnoloogiaid ja süsteeme, eriti Drive Slip Control (ASC) süsteemi, samuti on täiustatud dünaamilist veojõukontrolli (DTC) süsteemi.

BMW i3 LCI Edition laiendatud

Põhiandmed

Testimudeli maksumus:	50.426 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	39.650 €
Testmudeli hinnaalandus:	50.426 €

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Tehniline teave

mootor:	elektrimootor - maksimaalne võimsus 125 kW (170 hj) - pidev võimsus 75 kW (102 hj) kiirusel 4.800 p / min - maksimaalne pöördemoment 250 Nm alates 0 / min
Aku:	Liitiumioon – 353 V nimivool – 33,2 kWh (27,2 kWh neto)
Energia ülekanne:	mootor veab tagarattaid - automaatkäigukast 1-käiguline - rehvid 155/70 R 19
Mahutavus:	tippkiirus 150 km/h - 0-100 km/h kiirendus 7,3 s - energiakulu (ECE) 13,1 kWh / 100 km - elektriline sõiduulatus (ECE) 300 km - aku laadimisaeg 39 min (50 kW ), 11 h (10) A / 240 V)
Mass:	tühi sõiduk 1.245 kg - lubatud täismass 1.670 kg
Välised mõõtmed:	pikkus 4.011 mm - laius 1.775 mm - kõrgus 1.598 mm - teljevahe 2.570 mm
Kast:	260-1.100 L