Proovisõit GMC Typhoon

Seda autot võib pidada kõigi tänapäevaste superkrosside vanaisaks. Me ütleme teile, miks see tehti, miks see on tähelepanuväärne - ja miks suudab see muljet avaldada ka 30 aastat hiljem

Kujutage ette: see on üheksakümnendate algus, olete edukas ameeriklane. Piisavalt, et endale lubada lahe sportauto nagu Chevrolet Corvette või isegi keskmise mootoriga Itaalia eksootika koos prantsatava täkuga. Ja siin sa oled, kõik nii hoogne ja võitmatu, seisad foori ees tavalise pikapi kõrval, mille juht kutsub sind duellile. Alandav naeratus, mootori mürin, käivitus ... Ja äkki see ei purune, isegi ei purune, vaid laseb sõna otseses mõttes välja, nagu oleks töötanud hiiglaslik vedru! Kellel siin veoauto on?

Pole kindel, kui palju kiirete autode omanikke pidi pärast selliseid alandusi psühholoogilist abi otsima, kuid arvete arv ulatus ilmselt sadadesse. Lõppude lõpuks polnud see metsik pikap fantaasia hullust üksikust tuunerist, vaid seeriatehase toode. Ja me peame mõistma, et see juhtus ajal, mil isegi tavalisi crossovere lihtsalt ei eksisteerinud: sportautosid eraldi, autosid eraldi ja maastureid - kiiruse mõiste vastaspoolusel.

Kõnealune pikap oli GMC Syclone - mitme seiklusliku loo kombinatsiooni tulemus. Kõik sai alguse äärmiselt ebatraditsioonilisest lihasmasinast nimega Buick Regal Grand National: vastupidiselt kõigile Ameerika kaanonitele polnud see varustatud mitte jõhkra V8-ga, vaid ainult V-kujulise „kuuega” mahuga 3,8 liitrit. Kuid mitte lihtne, vaid turbolaaduriga - mis võimaldas toota rohkem kui 250 hobujõudu ja peaaegu 500 Nm tõukejõudu. Pole paha 1980ndate keskpaiga kriisist vaevatud USA autotööstuse jaoks.

Üllataval kombel ei järginud keegi Buicki eeskuju: turbomootorid jäid Ameerikas eksootiliseks ja Regali järgmise põlvkonna üleminek esiveolistele platvormidele jättis Grand Nationali automaatselt pärijateta. Oma imelisele mootorile uut kodu otsides hakkasid Buicki insenerid General Motorsi kontsernis oma naabrite uksi koputama ja ehitasid ühel hetkel kas meeleheitest või naljaviluks lihtsale Chevroletile tuginedes prototüübi. S-10 pikap.

Chevroletis seda ideed ei hinnatud. Võib-olla, kui nad valmistasid ette oma võimsa versiooni täissuuruses veokist C1500 454SS - hiiglasliku V8-ga 7,4 liitrit, arendades vaid 230 jõudu. Tol ajal oli see ka üsna julge, kuid seda ei saanud võrrelda sellega, mida GMC lõpuks tegi. Nad ütlesid: "Kurat, miks mitte?" - ja andis Buicki nõiadele oma Sonoma pikapi, et need lahti rebida. Tegelikult sama Chevrolet S-10, ainult erinevate nimesiltidega.

Varem öeldud kui tehtud. Kiiresti selgus, et Grand Nationalist mootorit lihtsalt võimatu Sonomasse võtta ja sinna panna: selleks, et see kõik jadavormis normaalselt toimiks, oli vaja liiga palju muudatusi. Ja selle asemel, et ideest loobuda, otsustas Buicks teha uue mootori! Kas tunnete, kui suurt entusiasmi neis inimestes valitses?

Ent entusiasm pole võrdne hoolimatusega. See põhines tavalise "Sonoma" 160 -hobujõulisel V6 4.3 -l ja kõige tähtsam sellest teada - tegelikult on see klassikaline Small Block 5.7, mida lühendatakse vaid paari silindri võrra. Ja väikeplokk on muu hulgas Chevrolet Corvette'i sundversioonid. Sealt rändasid pikapi kapoti alla paljud osad: kolvirühm, kütusesüsteem, sisselaske- ja väljalaskeelemendid, kuid mis kõige tähtsam - Buicki inimesed kruvisid mootorile suure Mitsubishi turbiini, mis oli võimeline välja puhuma 1 baari. liigne rõhk. Tulemuseks oli 280 hobujõudu ja 475 Nm tõukejõudu, mis läks läbi neljakäigulise Corvette "automaadi" mõlemale veoteljele.

Meeletu Sonoma, nüüd nimega Syclone, sai tänu nelikveole sellise sensatsioonilise dünaamika. Pass ütles uskumatult: 4,7 sekundit kuni 60 miili tunnis (97 km / h) ja veerand miili 13,7 sekundiga. Car and Driver väljaande tegelikud mõõdud osutusid veidi tagasihoidlikumaks - vastavalt 5,3 ja 14,1. Kuid see oli ikkagi kiirem kui Ferrari 348ts, mille ajakirjanikud võrdlesid otseselt tsükloniga! Unustamata pöörata tähelepanu hiiglaslikule hinnavahele: Itaalia sportauto maksis 122 tuhat dollarit ja Ameerika pikap - vaid 26 tuhat dollarit.

Selle taustal ei häirinud keegi, et Ferrari edestas GMC-d 100 sekundiga 3,5 mph tunnini, jõudis 120-ni koguni neliteist kiiremini ja polnud mõtet juhitavust võrrelda. Tekkis sensatsioon, Syclone käis jõuliselt pealkirjadest läbi - ja kirjutas seega paradoksaalsel kombel alla oma otsusele. Kuulujuttude järgi nägi General Motorsi tippjuhtkond superkokkumist ohuna lipulaevale Corvette.

Pealegi ei ole oht turul. Tsüklonite komplekteerimise saanud väikeettevõte Production Automotive Services haldas oma debüüdis 1991. aastal vaid kolme tuhande eksemplari - võrdluseks leidis Corvette korraga 20 tuhat ostjat. Kuid Ameerika esmaklassilise sportauto maine võib tõesti kannatada: kus on näha, et sellest möödub veoauto, mis on ka veerandi võrra odavam? Üldiselt räägib legend, et GMC inimestel kästi nende loomist vähemalt pisut aeglustada ja samal ajal hinda tõsta.

Nad pidasid mootori alandamist või kulude lihtsalt suurendamist oma väärikuse alla, kuid leidsid väljapääsu: siirdasid kõik Syclone'i sisemused maasturisse Jimmy soplatform "Sonome". Puhtalt struktuurilt oli see 150 kg raskem ja puhtmajanduslik - kolm tuhat kallim. Teate, lisakohad, metall, sisekujundus, kolmas uks, see on kõik. Nii ilmus välja maastur Typhoon, mida näete nendel fotodel.

Selle loo üks kinnitus on mootoril olev Syclone'i pealdis. Miski ei takistanud loojatel seda välja vahetamast, sest nad joonistasid Typhooni ettevõtte logo sama julge fontiga. Kuid kõik 4,5 tuhat toodetud autot olid just sellised, justkui vihjates, et "tsüklon" ei vaibunud iseenesest.

Ausalt öeldes on Typhoon ka praegu neetult tõhus. Lihtsus, kui mitte kehakuju primitiivsus, sobib hästi spordikehakomplektiga ning laiem rada ja 7,5 cm võrra alla lastud vedrustus annavad Typhoonile tõelise sportlase väärilise poosi. Tundub, et see pole midagi üleloomulikku, kuid see osutus nii harmooniliselt, et ei saa kunagi vananenud. Kuid interjöör on täiesti vastupidine. Ta oli algusest peale halb.

Selle ajastu Ameerika autode interjöörid ei vaimustunud üldse esteetikast ja peenetest materjalidest - rääkimata lihtsast ja taskukohasest maasturist. Typhooni puhul ei muudetud algse Jimmy sisemust kuidagi - välja arvatud armatuurlaud, mis lihtsalt eemaldati turbolaaduriga Pontiac Sunbirdilt võimendusmõõturi jaoks.

Ja jah, siin on kõik väga kurb. Interjöör on kokku pandud kõige kohutavamatest plastikutüüpidest ja seda mitte ainult ilma armastuseta, vaid võib-olla isegi vihkamisega. Ja pimedas. Isegi maksimaalne konfiguratsioon koos nahast elektriliste istmete, konditsioneeri ja laheda raadiosalvestiga ei aita: vaevalt on see siin mugavam kui VAZ-i "üheksas". Kuid ausalt öeldes pole see vähimatki tähtsust.

Võtme keeramine - ja mootor puhkeb madala emaka kohinaga, mis ei lase juure unustada: see ei kõla nagu V6, vaid täpselt nagu kolmveerand V8-st. Suure vaevaga tõlgin häguse käigukangi „ajamiks“ ... Hämmastav asi: „Typhoonilt“ võis oodata igasugust ebaviisakust ja lõtvust, kuid elus osutub see tõeliseks heasüdamlikuks meheks!

Jah, sellel on 319-aastane ülelaadimisega mootor, ilma topeltkerimiseta, nii et madalatel pööretel turbiin sisuliselt ei tööta. Kuid isegi originaalses atmosfääriversioonis tekkis sellel seadmel tänu suurele mahule kindel XNUMX Nm, seega pole veojõuga probleeme: lihtsalt puudutas gaasipedaali - läks. Käigukast käib absoluutselt märkamatult üle käikude (mitte iga tänapäevane “automaat” ei suuda nii siidine olla), vedrustus töötab sujuvalt ebatasasused hoolimata sellest, et taga on vedrud ja pidev telg, nähtavus on üle kiituse - noh, lihtsalt kallis, mitte auto!

Tõsi, seda juhul, kui te ei suru gaasi põrandale. Ja kui vajutate - tuleb kogu taifuuni kogu põrguline olemus koheselt välja. Pisut järele mõeldes laseb "automaat" käigu alla, turbiin lülitub kõigepealt vilele, seejärel kõrvulukustavalt raevukale susisemisele, mis uputab isegi mootori hääle - ja selle saatel pöördub GMC vanast "tellistest" "lumivalgeks välguks, sundides ojanaabreid silmi pühkima.

Ausalt öeldes ei ole kiirendus linnakiirusel nii fenomenaalne: Typhoon kiirendab kiirust väga reipalt, kuid võtab pigem koos kaaskonnaga ning hämmastava vormi ja võimekusega. Ja ülekoormused ise on võrreldavad 5 hobujõulise diiselmootoriga BMW X249 -ga - veenvalt, tõsiselt ja ei midagi enamat. Kuid kohast alustamine on ikkagi šokk ja aukartus.

Piduripedaali tuleb kogu jõuga vajutada - vastasel juhul ei hoia tavaautost pärit nõrgad mehhanismid Typhooni paigal. Tõstame pöörded kolme tuhande töötajani - GMC vastab verejanulise möirgusega ja tähelepanuväärsest veojõust vajub ühele poole nagu klassikaline lihasauto. Alusta! Tugeva jõnksuga, ilma libisemise vihjeta, sukeldub Typhoon edasi, jättes mul ainult seljale verevalumeid tänu pehmele toolile. Silmapiir langeb kuhugi alla: nelinurkne nina tõstetakse üles taevasse ja umbes teise saja piirini näeb supermaastur rohkem välja nagu kaotatud kiirpaat, alles siis naaseb oma tavapärasesse asendisse.

Tahate seda atraktsiooni nautida ikka ja jälle: iga kord, kui teie näole ilmub iseenesest imestunud ja rumal naeratus - ja see on nüüd, 2021. aastal. Ja 30 aastat tagasi uputas Typhoon paljud tõeliseks ürgseks õuduseks.

Ehkki ta on endiselt võimeline hirmutama: piisab kiiruse küsimisest mitte sirgel, vaid kurvis. Välja arvatud alahindamine, jäi vedrustus peaaegu standardseks, rooli ei puutunud ka keegi - see tähendab, et Typhoon pöörab täpselt nii, nagu eeldaksite kaheksakümnendate lõpu Ameerika raammaasturilt. Pole võimalik. Pikk, täiesti tühi rool, lõputud viivitused reaktsioonides ja veeremised, nagu see paat. Pluss pidurid, mis ei vasta üldse auto kiirusele.

Kuid keel ei julge seda puudusteks nimetada - lõppude lõpuks võib AMG-i kaasaegset "Gelikit" kirjeldada samade sõnadega. Ja mitte midagi - armastatud, ihaldatud, surematu. Karjäär "Typhoon" oli palju lühem: ta lahkus konveierilt 1993. aastal, jätmata otseseid pärijaid. Raske öelda, mis oli põhjus - kas GM-i ülemuste vastumeelsus endiselt liiga ulja mudeli toetamiseks või avalik otsustamatus. Imetlemine ja tegelikult ostmine on ikkagi täiesti erinevad asjad.

Kuid Pandora kast oli nii või teisiti avatud. Üsna pea ilmus "laetud" Ford F-150 Lightning, Jeep lasi välja võimsa 5.9 mootoriga Grand Cherokee ning BMW X5 ilmumisega lakkas suurenenud murdmaasõit ja dünaamika lõpuks antonüümidena. Muidugi oleks naiivne uskuda, et ilma taifuuni ja tsüklonita poleks Baieri crossover sündinud - aga teate, inimene läheks varem või hiljem kosmosesse, sõltumata Gagarinist ja isegi kogu NSV Liidust. Keegi peab ikkagi olema esimene, avama lukustatud uksed võimalikele uutele koridoridele ja seepärast tuleb julgeid GMC -paare meeles pidada. Ja tõsiasi, et isegi 30 aastat hiljem suudavad need autod peaaegu lapselikku naudingut pakkuda, muudab need tõeliselt suurepäraseks.