Volkswagen Passat 2.0 TDI BiTurbo – nagu kellavärk
Volkswagen Passati järgmised põlvkonnad ei üllatanud kunagi. Viimistletud mudel muutub regulaarselt tehnoloogiliselt veelgi arenenumaks, kuid jääb samal ajal esialgu vaoshoituks. Kõigile see ei meeldi, aga nüüd tunduvad hääled teistsugused. Mis juhtus?
Ei ole vaja foorumitel kohal olla, et märgata mõnede juhtide vastumeelsust Volkswageniga suhestuda. Tavaliselt on fookuses Passat kui lipulaev. Mõned hääled süüdistavad neid mootoririkkes, teised on neutraalse, mõnikord igavaks kutsutud disainiga. Uue Passati puhul on aga arvamusi, seni kangeid vastaseid, kes ütlevad, et just seda mudelit oleks nõus ostma. Mis võis neile sellise mulje jätta?
Elegantne klassika
Esiteks uus disain. Kuigi see, nagu Volkswagen, ei erine nii palju oma eelkäijast, on see palju tõhusam. Lai ja tasane kapott annab dünaamilise iseloomu, samas kui kroomitud esipõll näeb pisut kurjakuulutavate esituledega välja nooblim. Nii palju, et seda peetakse endiselt "rahva autoks", Volkswagen Passat on nüüdseks muutunud autoks, mis tundub tegelikust kallim. Kõige muljetavaldavamad on muidugi rohkem varustatud versioonid, kuid piisab, kui osta baasmudelile suuremad rattad ja nüüd saame autoga sõita nii, et kõik naabrid meid näevad.
Highline'il saame standardvarustuses 17-tollised Londoni veljed. Testmudelile paigaldati valikulised 18-tollised Marseille veljed, kuid peal on veel vähemalt 7 mudelit, mille peal on 19-tolline Verona. Parim valik suurejoonelise välimuse ja praktilise kasutuse vahel on aga 18. eluaastad.
Comfortline'i ja kõrgemate mudelite puhul ilmuvad akende ümber kroomitud ribad, samas kui Highline'i tunneb ära selle järgi, et kroom on veel lävedele lähemal, ukse allosas. Vaadates Passatit mitte ainult eest, vaid ka teiste nurkade alt, märkame, et siin on muutunud palju vähem. Kõrvaljoon meenutab B7 põlvkonda, nagu ka sedaani tagaosa. Versioonis 2.0 BiTDI näevad eriti huvitavad välja kaks kaitserauasse paigaldatud väljalasketoru, millele on perimeetri ümber lisatud kroom.
Täis kiirus edasi!
Kui olete kokpitis istunud, on kõige silmatorkavam funktsioon rooli taga olev ekraan. See pole ainult pardaarvuti ekraan, sest Volkswagen otsustas anda endast kõik. See asendas klassikalise analoogkella ühe laiekraaniga. Puristidele see ei pruugi meeldida, kuid tegelikult laiendab see ruumi funktsionaalsust otse juhi silme all. Ma juba selgitan, miks. Osutajad ei tohiks palju ruumi võtta. "OK" nuppu all hoides saate neid suurendada või vähendada, jättes ruumi muule teabele. Saame näidata neist päris mitut. Kõige muljetavaldavam on aga teie ees kuvatav navigatsioon – uues linnas navigeerimiseks ei pea te silmi teelt ära võtma. Ja me kõik teame, kuidas sõidetakse välismaiste numbritega autodega, kui need tunduvad kadunud. Selles kohas navigeerimisega on see kindlasti turvalisem. Siiski on ka puudusi. Kui sellele ekraanile paistab päike, langeb selle loetavus märgatavalt. Mingi peegeldusvastane kate või heledam taustvalgus ei teeks paha - soovitavalt ümberringi valguse hulgaga kohanduv, nagu telefonidel.
Keskkonsoolis asuv multimeediakeskus on üks lahedamaid süsteeme, mida praegu autodesse paigaldatakse. See on täielikult puutetundlik, kuid sellel on laiem vaateväli, kui seda ei kasutata. Lähedussensor tagab, et saadaolevaid valikuid kuvatakse ainult siis, kui tood käe ekraanile lähedale. Nutikas ja praktiline. Selles asukohas navigeerimist saab kuvada ka satelliidipildiga – kui ühendame süsteemi Internetti – ja mõne hoone 3D-vaatega. Muud funktsioonid hõlmavad tervet heli vahekaarti seadete, sõiduki andmete, sõiduki seadete, sõiduprofiili valiku ja telefoni funktsioonidega.
Kuid ärgem unustagem salongi põhifunktsiooni – juhi ja reisijate mugavuse tagamist. Istmed on kindlasti mugavad ning juhi peatuge saab reguleerida kahes tasapinnas. See peatugi on väga pehme, nii et soovite oma pea selle vastu toetada. Istmeid saab varustada nii soojenduse kui ka ventilatsiooniga – kuigi viimane võimalus aktiveeritakse esmalt vastavale füüsilisele nupule vajutades ning seejärel ekraanilt töörežiimi valimisega. Plussiks on ka hea nähtavus peaaegu igas suunas.
Taga peaks olema piisavalt ruumi peaaegu igale reisijale. Julgeksin isegi väita, et meie kuulitõuke olümpiavõitjal Tomasz Majewskil pole siin midagi ette heita. Loomulikult on tagaistme taga pakiruum. Jõuame selleni elektriliselt tõstetava luugiga. Pakiruum on tõesti suur, kuna mahutab kuni 586 liitrit, kuid ligipääsu piirab paraku suhteliselt kitsas laadimisava.
Tugevus ilma emotsioonideta
Volkswagen Passat 2.0 BiTDI ta võib olla kiire. Meie testides saavutas kiirendus 100 km/h isegi Subaru WRX STI omaga identse tulemuse. Tootja väitis selles küsimuses 6,1 sekundit, kuid suutis testis langeda 5,5 sekundile.
See 2-liitrine diiselmootor kahe turboülelaaduriga toodab võimsust 240 hj. 4000 p/min juures ja koguni 500 Nm pöördemomenti vahemikus 1750-2500 p/min. Väärtused on õiged, kuid need ei riku auto üldist kontseptsiooni, mis muutub diskreetseks. Kiirendusel vilistavad turbiinid mõnusalt, kuigi see erilist emotsiooni ei tekita. Fakt on see, et möödasõit pole vähimgi probleem, saame väga kiiresti "üle võtta" peaaegu iga lubatud kiiruse, kuid sellegipoolest ei tunne me midagi erilist.
Volkswagen Passati võimsaim versioon ühendati nelikveosüsteemiga 4MOTION, mida rakendab viienda põlvkonna Haldexi sidur. Uus Haldex on tõesti täiustatud disainiga, kuid siiski ühendatud draiv. Seda on tunda isegi pikkades kurvides, kui hoiame gaasipedaali ühes asendis, ja ühel hetkel tunneme stabiilsemat tagaosa. Sportrežiimis esineb kohati kerget ülejuhitavust, mis annab selgelt teada, et tagasilla käik juba töötab. Sõiduprofiili valimine võib mootori ja vedrustuse jõudlust peenhäälestada. Režiimis "Comfort" võite roopad unustada, sest isegi kõige kehvema pinnase seisukorraga piirkondades on ebatasased pinnad peaaegu märgatavad. Sportrežiim muudab vedrustuse omakorda jäigemaks. Võib-olla mitte drastiliselt, sest see on endiselt piisavalt mugav, kuid me hakkame hüppama pärast teeaukude ja konaruste tegemist.
Juhiabisüsteemid on samuti arenenud tehnoloogia, kuid oleme sellega harjunud. Varustusloend võib sisaldada aktiivset püsikiiruse regulaatorit, hädapidurdust ja sõiduraja hoidmisega kaugjuhtimissüsteemi Front Assist või Lane Assist. Uus funktsioon on aga Trailer Assist, mis on eriti kasulik paadisõitjatele ja matkajatele ehk neile, kes haagisega palju reisivad. Või õigemini need, kes hakkavad temaga koos sõitma? Igal juhul määrame selle süsteemi abil haagise pöördenurga ja selle seadistuse hoidmise eest hoolitseb elektroonika.
Üks Volkswageni mootorite omadusi on nende väike kütusekulu vaatamata suurele võimsusele. Siin on kõik teisiti, sest 240 hj diiselmootor. sisu on 8,1 l / 100 km hoonestamata aladel ja 11,2 l / 100 km linnas. Nagu oma katsetel kombeks, annan reaalse kütusekulu, kus mõõtmise ajal tundus, et ta teeb veelgi kiiremini möödasõitu. Madalamat tulemust on lihtne saavutada, kuid seepärast ei vali me ettepanekust kõige võimsamat plokki. Ökonoomsetele on ette nähtud nõrgemad agregaadid, kuid tore on tõdeda, et 2.0 BiTDI puhul ei riku meid keskmine kütusekulu isegi dünaamilise sõidu korral.
nagu kellavärk
Volkswagen Passat See on ülikonnakella autotööstuse analoog. Riietuse jaoks kella valimise reeglid viitavad sellele, et sellist, mis näitab meie rahalisi võimalusi, tuleks kanda igapäevaselt ja ametlikumatel puhkudel valida klassikaline ülikond. Seda tüüpi kellad on paljuski sarnased – need pole liiga suured, et kergesti särgi alla mahtuda, ning enamasti on neil must nahkrihm. Kuigi oleme näinud kangelast suure Omegaga James Bondi filmides ja on tõsi, et meil on lubatud kanda kallimaid kellasid, peetaks meid mõnes keskkonnas siiski taktitundetuks mälestuseks.
Samuti ei tohiks Passat olla toretsev. Ta on vaoshoitud, lahe, kuid samas ei puudu üldse elegants. Disain sisaldab ka peeneid täiendusi, mis lisavad veidi rohkem iseloomu ja visuaalset dünaamilisust. See on auto neile, kes ei taha silma paista, vaid armastavad maitsega. Uus Passat ooperiteatri all olevat parklat ei riku, küll aga võimaldab sealt ilma liigset tähelepanu tõmbamata välja tulla. 2.0 BiTDI mootoriga versioonis aitab see ka kiiresti ühest kohast teise jõuda ning sees olev mugavus vähendab pikal teekonnal väsimust.
Passati hinnad on aga veidi tõusnud. Trendline varustuspaketi ja 1.4 TSI mootoriga odavaim mudel maksab 91 790 zlotti. Sellest hetkest alates tõusevad hinnad järk-järgult ja lõppevad tõestatud versiooniga, mis maksab alla 170 120 ilma lisata. zlott. See on muidugi nišivarustus, sest Volkswagen on ikkagi rahva auto. Pisut parema sissetulekuga inimesed, kes valivad pigem kaudseid pakkumisi – siin maksavad need umbes 130 XNUMX zł.
Konkurentsis on eelkõige Ford Mondeo, Mazda 6, Peugeot 508, Toyota Avensis, Opel Insignia ja loomulikult Skoda Superb. Võrdleme testitavaga sarnaseid versioone – tipptasemel diiselmootoriga, soovitavalt 4×4 ajamiga ja maksimaalse võimaliku konfiguratsiooniga. Tipptasemel Mondeo on Vignale versioon, kus 4×4 diiselmootor toodab 180 hj. Maksumus on 167 000 zlotti. Mazda 6 sedaani ei saa varustada nelikveoga ja selle kõige varustatud 175-hobujõulise diiselmudeli hind on 154 900 zlotti. Peugeot 508 GT annab samuti 180 hj. ja maksab 143 900 zlotti. Toyota Avensis 2.0 D-4D maksab 133 900 Poola zlotti, kuid see on saadaval ainult 143 km jaoks. Executive-paketis Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo 195 HP maksab taas 153 250 zlotti, kuid siin ilmub taas 4×4 ajam. Nimekirjas viimasel kohal on Skoda Superb, mis maksab 2.0 TDI ja Laurin & Klementi varustusega 155 zlotti.
kuigi Volkswagen Passat 2.0 BiTDI see on piirkonna kalleim, aga samas ka kiireim. Loomulikult on pakkumises ka konkurentidele lähemal olev mudel - 2.0 TDI 190 KM DSG käigukastiga ja Highline pakett hinnaga 145 590 PLN. Nõrgemate mootoriversioonidega muutuvad hinnad konkurentsivõimelisemaks ja mulle tundub, et kõige teravam lahing käib segmendi kõige valjemate uustulnukatega - Ford Mondeo ja Skoda Superb. Need on erinevad disainid, kus Mondeo pakub huvitavamat disaini ja Skoda uhkeldab rikkaliku interjööriga väiksema raha eest.
