Siin on tõelised põhjused, miks Toyota LandCruiseri, Kia Sorento ja teiste uute 2022. aasta sõidukite ooteajad on ikka kohutavalt pikad.

Alates kiipidest kuni laevade ja haigete töötajateni on mitu põhjust, miks Land Cruiserit on võimatu osta.

Kas olete proovinud praegu uut autot osta? Mõnede mudelite puhul, nagu Toyota Landcruiser 300 ja RAV4 või Volkswagen Amarok, peate suure nõudlusega valikute hankimiseks ootama mitu kuud, võib-olla kuni kuus kuud või isegi kauem.

Kas arvate, et saate seda vältida, ostes selle asemel midagi vähekasutatud? Mõnes mõttes on see halvim asi, mida saate teha. Kasutatud autode turg on märganud uute autode nappust ning nii eramüüjad kui ka kasutatud autode edasimüüjad lubavad end vanadel headel hindadel, eriti maasturite ja maasturite puhul. Kas mõtlete kasutatud autode turult Suzuki Jimny ostmisele? Ärge tehke seda, kui te pole nõus maksma viiekohalist lisatasu jaemüügiga võrreldes.

Aga miks on kaks aastat pärast pandeemia algust autosid ikka veel nii vähe? Kas pandeemia on ikka süüdi? Vastus on lihtne: "sest arvutikiibid"? Oh ei. Olukord on veidi keerulisem, kuid selleks, et mõista, miks, peame kõigepealt mõistma, kuidas autotööstuse tarneahelad töötavad.

Nõrkade lülide kett

Kõik on seotud. Kõik. Ka globaalses tarneahelas pole lõtvunud. Kui tarnija keeldub oma osast sellest metafoorsest ahelast, tunneb seda ka tarbija enda poolel.

Suur osa sellest on seotud tööstuse tavaga, mida nimetatakse just-in-time tootmiseks, mida nimetatakse ka säästlikuks tootmiseks. Esmakordselt töötas Toyota välja eelmise sajandi esimesel poolel ja on sellest ajast peale kasutusele võtnud peaaegu kõik autotootjad. See on võimaldanud autotootjatel loobuda suurte osade, koostude ja toorainete varude hoidmisest ning selle asemel tagada, et tellitud osade kogus tarnijatelt vastab nende kogusele. autode tootmiseks tegelikult vajaminevad osad, mitte rohkem ega kindlasti mitte vähem. See on kõrvaldanud jäätmed, toonud kaasa palju tõhusama tarneahela, suurendanud tehase tootlikkust ja kui kõik töötab nii, nagu peab, on see praktiliselt parim viis autosid taskukohase hinnaga kokku saada.

See ei ole aga süsteem, mis on rikke suhtes eriti vastupidav.

Seega, et minimeerida kogu konveieri seiskumise ohtu, kuna üks tarnija ei saanud koostööd teha, hakkavad autotootjad kasutama niinimetatud "multisourcing". Alates rehvidest kuni üksikute mutrite ja poltideni on komponendil harva ainult üks allikas ja sageli on neid mitu, kui seda osa kasutatakse laialdaselt mitme mudeli tootmisliinil. Lõpptarbija ei tea, kas nende uste plastiku tarnis tarnija A või tarnija B – kvaliteedikontroll tagab, et need kõik näevad välja ja tunnevad end ühesugused – kuid see tähendab, et kui tarnijal A on probleeme oma konveieriga, siis tarnija B. saab sekkuda. ja veenduge, et autotehasesse läheks piisavalt ukseplasti, et liin lahti hoida.

Tarnijad A ja B on tuntud kui "XNUMX. taseme tarnijad" ja varustavad autotootjat otse valmisdetailidega. Siiski võivad tekkida suured probleemid, kui kõik need esmatasandi pakkujad kasutavad sama teenusepakkujat oma tooraine, mida tuntakse teise järgu tarnijana.

Ja see on põhimõtteliselt olukord, kui tegemist on peaaegu kõige elektroonilise autoga. Kui autoosa vajab mis tahes kirjeldusega mikroprotsessorit, siis on neid mikroprotsessoreid moodustavate ränikiipide allikad naeruväärselt tsentraliseeritud. Tegelikult moodustab ainult üks riik – Taiwan – lõviosa ränikiipidest (või pooljuhtidest), moodustades 63 protsenti ülemaailmsest pooljuhtide alusmaterjalide turust, kusjuures valdav enamus pärineb ühelt ettevõttelt: TMSC. Kui rääkida valmis mikroskeemide ja elektroonika tootmisest, siis USA, Lõuna-Korea ja Jaapan hõivavad suurema osa turust ning vaid käputäis ettevõtteid nendes piirkondades tarnivad mikroprotsessoreid peaaegu kogu maailmale.

Loomulikult, kui teise järgu mikroprotsessorite tarnijad pandeemia tõttu aeglustusid, langesid ka nende kliendid – kõik need esimese järgu tarnijad. Kuna tarneahela selles otsas ei olnud mitmekesisust, ei piisanud mitmest hankimispraktikast, et maailma autotootjate koosteliinid töös hoida.

Olukord on halvenenud, kuna autotootjad ei suutnud pandeemia ajal ette näha jätkuvat suurt nõudlust autode järele, kuid isegi siis, kui mõned autotootjad loobuvad autodest, et vähendada vajalike kiipide arvu (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 ja Volkswagen Golf R kaks hiljutist näidet) on ka muid tegureid...

Olukord laevaga

Habrastest ökosüsteemidest rääkides on ülemaailmse laevanduse maailm sama täis kui autotootmine.

Meretranspordi kasumimarginaalid pole mitte ainult üllatavalt väikesed, vaid ka konteinerlaevad on uskumatult kulukad. Kuna pandeemia häirib tarneahelaid, kuid tekitab ka ootamatut nõudlust tarbekaupade järele, on laevade ja konteinerite voog tõsiselt häiritud, mis ei põhjusta mitte ainult suuri viivitusi, vaid ka transpordikulusid.

Suurem osa tarbekaupadest pärineb Hiinast ja Kagu-Aasiast ning kui kaup saadetakse sealt maailma otsast teise, siis tavaliselt täidetakse seda lasti vedavad konteinerid sihtriigi toodetega ja laaditakse ümber teise. Laev, mis lõpuks naaseb Kagu-Aasiasse, et tsükkel uuesti lõpule viia.

Suure nõudluse tõttu Hiinas toodetud kaupade järele, kuid piiratud nõudluse tõttu teises suunas liikuvate kaupade järele seisis terve hunnik konteinereid Ameerika ja Euroopa sadamatesse ning laevad sõitsid seejärel vähese vaevaga Aasiasse tagasi. või lasti pardal pole. See häiris konteinerite jaotamist üle maailma, põhjustades Hiinas konteinerite nappuse, mis tõi kaasa tohutud viivitused kõige selles piirkonnas toodetava – nii tarbekaupade kui ka tooraine – tarnimisel, millest osa oli vajalik tootmisliinid.autod.

Ja muidugi, kuna kaasaegsed tootmisliinid töötavad ainult siis, kui osad tarnitakse õigel ajal, siis paljud koostetehased jäävad jõude ootama komponentide ja materjalide saabumist – komponente ja materjale, mis ei pruugi olla esimeste hulgas. mille sees on krõpsud.

Kodus autot ehitada ei saa

Kui olete valgekrae, on kodus töötamise režiim tõenäoliselt õnnistuseks. Kui teie töö nõuab autode koostetehases tööriistadega töötamist, siis noh... see pole nii, et saate oma köögilaual Klugerit kokku panna.

Vaatamata sellele on paljud tööstusharud suutnud kogu pandeemia ajal oma tegevust jätkata, kuid kuigi paljudes maailma piirkondades saavad tehasetöötajad endiselt tööriistadega töötada, on nende töövoos siiski teatud määral katkenud.

Esiteks pidid ettevõtted muutma töökohad oma töötajate jaoks piisavalt turvaliseks. See tähendab töökohtade ümberseadistamist sotsiaalse distantseerumisega, ekraanide paigaldamist, isikukaitsevahendite tellimist, puhkeruumide ja riietusruumide ümberkorraldamist – loetelu jätkub. See protsess võtab aega. Töötajate ohutuse strateegiaks on olnud ka vahetustega töötamine vähema personaliga, kuid see mõjutab ka tootlikkust.

Ja mis siis saab, kui sähvatus on. Viimased katkestused Toyota tootmises olid peamiselt tingitud asjaolust, et töötajad haigestusid: Jaapanis Tsutsumis asuva ettevõtte tehase sulgemiseks piisas vaid neljast juhtumist. Isegi kui tehaseid ei suleta, kui keegi haigestub, mõjutab karantiinist tingitud töötajate töölt puudumine siiski tehase tootlikkust, kuna COVID-19 viirus on levinud.

Nii... millal see lõpeb?

Ei ole üht keskset põhjust, miks autosid on praegu raske hankida, kuid on palju omavahel seotud põhjuseid. COVID-19 on lihtne süüdistada, kuid pandeemia oli vaid päästik, mis pani kaardimaja ehk ülemaailmse autode tarneahela kokku varisema.

Küll aga lõpuks kõik taastatakse. Sellistes asjades nagu mikroprotsessorite tootmine ja ülemaailmne tarne on palju inertsust, kuid taastumise väljavaated on head. Siiski jääb üle oodata, kuidas tööstus end selle stsenaariumi kordumise eest isoleerib.

Mis puudutab taastumise aega, siis sel aastal seda tõenäoliselt ei juhtu. Lühidalt, kui saate endale lubada järgmise auto ostmisega natuke oodata, võite säästa raha ja lühendada ooteaega. Ükskõik mis, ärge andke järele nendele jõhkratele järelturu spekulantidele.