Proovisõit Kia Sorento ja Skoda Kodiaq
Turbo mootor ja robot versus aspireeritud ja automaatne, range ja vaoshoitud stiil versus särav ja julge disain - see pole lihtsalt järjekordne võrdlev proovisõit, vaid filosoofiate lahing
Kui ma esimest korda kohtusin uue Sorentoga, tuli Korea majandusime kogu aeg meelde. Sellise üsna tühise võrdluse tõukasid Kia inimesed ise, kes tõid esitlusele kõik auto põlvkonnad.
Pärast kõigis autodes istumist meenus mulle, kuidas ma kaks korda pika ajavahemiku järel Soulis käisin ja oma silmaga nägin, kuidas see Aasia metropol on aastate jooksul muutunud. Muidugi ütlevad väga kolossaalse erinevuse kohta vanemad inimesed, kes on juba üheksakümnendatel olnud hommikuse värskuse maal ja mäletavad esimest Kia Shumat meie turul. Kuid ma räägin ikkagi lühemast ajakavast. Sest isegi viimase kümnendi jooksul on palju radikaalselt muutunud.
Korea autotööstus 10–12 aastat tagasi ja nüüd on kaks täiesti erinevat tööstusharu. Kui XNUMX. aastate lõpus ja kümnendate alguses näitasid need autod, et need ei saa olla halvemad kui Euroopa omad ja maksavad samal ajal vähem, siis nüüd üritatakse neist viimastest üle astuda ning näevad ostja silmis välja stiilipidisemad ja tehnoloogiliselt arenenumad . Ja veelgi enam, nad ei ole hinnasildiga häbelikud. Võib-olla näitab just Sorento seda hüpet kõige paremini.
Vaadake lihtsalt uue crossoveri sisekujundust. Siseviimistluse osas paneb see auto abaluudele peale Skoda Kodiaqi, mis isegi tipptasemel meediumisüsteemiga näeb välja nagu vilets sugulane, vaid ka enamus Jaapani klassikaaslasi. On selge, et otseste konkurentidena on need autod oma funktsionaalsuse poolest võimalikult lähedal, kuid Kia salongis näete iga selle eest makstud dollarit, kuid mitte Skodas.
Ja veel kord, pärast sõitjaistmete ja Sorento pakiruumi uurimist ei tundu kõik need Tšehhi kaubamärgiga kiibid Simply Cleveri komplektist enam nii ainulaadsed. Korea uhke konksude, võrkude ja isegi USB-pordide tagaiste tagaistmetel. Kellel veel midagi sellist on? Lõppkokkuvõttes pole see tänapäevase auto puhul peamine, kui iga teine klient on eelkõige huvitatud nutitelefoniga sünkroonimise võimalusest ja meediumisüsteemi puuteekraani diagonaalist.
Tegelikult võivad pretensioonid Sorentole tuleneda ainult kogenud vana kooli autohuvilistest, kelle jaoks on autoga suhtlemine ja juhitavus endiselt olulisemad kui moekas ümbritsev valgustus ja traadita laadimise olemasolu.
Paraku ei sõida Kia nii vastupidavalt kui Tšehhi crossover. Pealtnäha pehme ja energiamahukas vedrustus osutub võimatuks neelama teravaid ebakorrapärasusi nii vaikselt ja rahulikult kui Kodiaq. Noh, Skoda on kaarel püsimisel palju enesekindlam ja meeldivam ning osutub roolile antavas tagasisides heldemaks.
Tšehhi teine eelis peaks olema dünaamika, kuid tegelikult pole kõik nii lihtne. Jah, alguses võtab tänu suuremale pöördemomendile turbomootori tandem ja kiiret tulega DSG-robot Skoda rõõmsamalt kätte, kuid kiiruse kasvades sulab Newtoni meetrites olev eelis ära.
Nii selgub, et kiirendades "sadade" Kodiaqi kiiremini kui Sorento vähem kui poole sekundiga. Kuid suurematel kiirustel ja liikumise ajal kiirendamise ajal tasakaalustab mootori suurem töömaht ja täiendavad 30 jõudu erinevuse praktiliselt. Mis puutub kuuekäigulisse Kia automaati, siis see üldiselt mootori muljet ei riku. Karp pole küll täiuslik, kuid teeb oma tööd adekvaatselt. Käiguvahetus on pehme, sõit korralik.
Ja muide, probleemid suurenenud õli tarbimisega SmartStreami mootoritel, mis kerkisid uuel Sonatal selleks ajaks, kui Sorento Kaliningradis lokaliseeriti, on juba lahendatud. Korealaste sõnul oli probleem seotud silindripea ja sisselaskesüsteemiga, kuid on nüüdseks minevik.
Kuid varas on auto ja diisel koos uusima 8-käigulise robotiga - peaaegu ideaalne lahendus nii suure ristmiku jaoks. See Sorento sobib kõigile, välja arvatud hind. Probleem on selles, et eelistades raskekütuselist mootorit, peate lisatasu maksma hunniku varustuse eest, sealhulgas kallid juhiabid. Ja lihtsama varustustasemega autod sellele lihtsalt ei looda.
Kuid Sorentol on Kodiaqi ees veel üks eelis. Täpsemalt on meie prooviauto rikkama varustuse tõttu Skodast oluliselt kallim. Aga kui vaadata esialgseid versioone, siis selgub, et veidi kallim Kia on "baasis" palju paremini varustatud. Ja kui tellite nelikvedu mõlemale autole, on Skoda veelgi kallim.
Mul on väga raske ette kujutada inimest, kes staatiliselt eelistaks Kodiaqi uuele Sorentole. Korea eriefektide taustal on Tšehhi krossover lihtsalt kadunud - ja tunnistan, et paar korda ei leidnud ma seda isegi otse oma hoovist. Hingetut halli interjööri ei saa nimetada ka sügistalvise Moskva melanhoolia tagajärjel tekkinud päästeks, tundub, et see ütleb: "Jah, mu sõber, nüüd pole lõbutsemise aeg - ja üldiselt, kas olete unustanud, mis aasta on?
Üldiselt, kui Kia meenutab kergemeelset, kuid säravat jõulupuud, siis Skoda on puu, mida pole isegi pärgakasti toodud. Ja see minimalism ei meeldi kõigile.
Jah, meil on ainult Ambitioni keskmine versioon, mis maksab pool miljonit rubla vähem kui test Sorento peaaegu täies hakklihas. Kuid isegi kui laadite kõik valikud Kodiaqi, iga üksiku, ei muutu see palju värvikamaks. Võib-olla löövad selle maha brändi trumpid - ruumikus ja praktilisus? Samuti mitte: Kia on palju suurem ja võidab seetõttu nii pagasiruumi mahu kui ka teise rea ruumi poolest. Ja isiklikult ei veena mind selle taustal isegi traditsioonilised lihtsalt nutikad trikid: tore, et pakiruumis on konksud ja taskud ning juhiukses on valves väike prügikast - aga mis siis vähemalt natuke lõbus?
Oletame, et Kodiaq on funktsiooniauto, kus mugavus on esmatähtis? Noh, Sorentos on vaatamata interjööri keerukusele ergonoomika hea ja kõik põhifunktsioonid jäävad füüsiliste klahvide taha. Seetõttu on näiteks kogu võimaliku kütte sisselülitamine hommikul tuttav kiire rituaal, mitte püüdlus. Kuid kohe pärast selle rakendamist pööratakse jõudude vahekord tagurpidi.
Liikvel olles tunneb Kodiaq end orgaanilisemalt ja lihtsalt nauditavamalt. Mul on hea meel tunda mikroprofiili üksikasjalikult vastutasuks ebameeldivate üllatuste puudumise eest: võrreldes Kiaga pole see šassii nii jäik kui rohkem kokku pandud. Ootamatut lööki sinist pilti saada pole peaaegu mingit ohtu, TTK liigestes pole lõtvustunnet - välja arvatud see, et kiirusemügaratel kohiseb esivedrustus ikka tagasilöögil, nagu kaheksa aastat tagasi väga esimesed autod sellel platvormil. Kes oleks osanud arvata, et MQB käru üks väheseid puudusi on hoolikalt valvatud traditsioon!
Siiski on paigas muud põhiväärtused, nagu mõõdukalt terava juhtraua mõõdetud pingutus ja arusaadav haarduv šassii. Oletame, et vaevalt suudate „Kodiakist“ kõrgele jõuda, kuid erinevalt „Sorentost“ ei tekita see lahusoleku tunnet. Kas te ütleksite, et see kõik pole suurte pereülekannete kontekstis eriti asjakohane? Ja ma vastan, et loomulikkus ja mugavus pole kunagi üleliigsed - lõppkokkuvõttes on see ka mugavuse küsimus.
Ikka on uus kaheksakäiguline "automaat", mille "Karoku" ja "Octavia" on juba istutanud sama 150-hobujõulise 1.4-mootoriga! Aga ei, Kodiakil on endiselt kuuekäiguline DSG ja see ei kanna paljastusi. Tavarežiimis on see laisk ja läbimõeldud, sportlikus režiimis tekitab tarbetut sebimist, kuid seda ergutades annab see veenva kiirenduse koheseks käiguvahetuseks. Passi järgi on Sorento 0,3 sekundi võrra aeglasem kuni sadadeni - ja see tundub ka nii, isegi kui selle aspireeritud 2.5 võidab sellest turbomootorist 30 jõudu, andes ainult 18 Nm pöördemomenti.
Kuid olulisem pole dünaamika ise, vaid selle juhtimise mugavus: Kia klassikaline "hüdromehaanika" pole kaugeltki ideaalne. Üleminekurežiimides, ootamatute linnaliikluse muutustega, ajab käigukast korrapäraselt segi käigud, jõnksud, üllatused jõnksudega - ehkki ülejäänud aja töötab see adekvaatselt. Nagu vedrustuse puhul, ei häiri mitte need hetked ise, vaid nende ettearvamatus - ja seetõttu on ammuõpitud vigadega Skoda mulle jälle lähemal.
Ja see on tõsisem tegur, kui esmapilgul võib tunduda. Autod Volkswagen ja Skoda on juba ammu läbinud ebakindla kriisi, mille on põhjustanud habras "robotid", õlinäljas mootorid ja räpane elektrik - kuid korealastel näib, et see kõik on lihtsalt ees.
Üldiselt on kõik kuidagi keerulisemaks muutunud. Korealased tegid disaini, sisekujunduse ja elektroonika osas hiiglasliku hüppe edasi, kuid tegid kelgutamise alal pool sammu tagasi ja tabasid ootamatult usaldusväärsuse auku. Ja jah, "Kodiakist" tahan ma ikkagi haigutada, kuni lihased valutavad - aga kui nende kahe auto hulgast pidin valima mitte nädala vaatamisväärsuse, vaid mitme aasta laenulepingus, siis nüüd oleks see Skoda see oleks sinna kirjutatud.
| Tüüp | Crossover | Crossover |
| Pikkus / laius / kõrgus, mm | 4697 / 1882 / 1681 | 4810 / 1900 / 1690 |
| Teljevahe, mm | 2791 | 2815 |
| Pagasiruumi maht, l | 635 | 705 |
| Oma mass, kg | 1684 | 1779 |
| mootori tüüp | Benz. turbolaaduriga | Benz. atmosfääriline |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 1395 | 2497 |
| Maks. võimsus, hp (p / min) | 150 / 5000-6000 | 180 / 6000 |
| Maks. lahe. hetk, Nm (p / min) | 250 / 1500-3500 | 232 / 4000 |
| Ajami tüüp, jõuülekanne | Täis, RCP6 | Täis, AKP6 |
| Maks. kiirus, km / h | 194 | 195 |
| Kiirendus 0–100 km / h, s | 10,0 | 10,3 |
| Kütusekulu, l / 100 km | 7,5 | 8,9 |
| Hind alates, $. | 24 114 | 28 267 |
